Dauerbaustelle Krausestraße/Lämmersieth

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4642

21. Wahlperiode     07.06.16

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Michael Kruse (FDP) vom 30.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Dauerbaustelle Krausestraße/Lämmersieth

Seit längerer Zeit finden an den Straßen Krausestraße und Lämmersieth Bauarbeiten statt, durch die nicht nur der Verkehr behindert wird, sondern sich auch die Parkplatzsituation verschärft hat. Dies führt zu zahlreichen Verwarnungen wegen Falschparkens.

Wir fragen den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen – teilweise auf der Grundlage von Auskünften von HAMBURG WASSER – wie folgt:

  1. Seit wann werden an den Straßen Krausestraße und Lämmersieth welche Bauarbeiten durchgeführt?

In der Straße Lämmersieth – auch im Knotenpunktbereich mit der Krausestraße – werden seit Juli 2014 Sielbauarbeiten ausgeführt.

  1. Wie viele Parkplätze sind dadurch temporär weggefallen beziehungsweise von der Krausestraße nicht oder nur schwer erreichbar?

Je nach Bauabschnitt stehen bis zu circa 50 Stellplätze nicht zur Verfügung oder sind nur erschwert erreichbar. Seit Ende Juli 2016 dürfen Anlieger den Lidl-Parkplatz zur besseren Erreichbarkeit der Straße Lämmersieth überfahren. Außerhalb der Geschäftszeiten wird das Parken auf dem Parkplatz von Lidl geduldet. Auf diese Regelung wird durch Hinweisschilder aufmerksam gemacht.

  1. An wie vielen Tagen werden die Bauarbeiten nicht montags – samstags von 7 – 22 Uhr durchgeführt?

    Warum nicht?

Sämtliche Bauarbeiten werden von zwei Kolonnen im Einschichtbetrieb montags bis freitags von 7 bis 16.30 Uhr (in den Wintermonaten bis 16 Uhr) ausgeführt. Die Straße Lämmersieth verläuft in einem Wohngebiet; hier dürfen entsprechende Arbeiten nur werktags von 7 bis 20 Uhr ausgeführt werden. Ein Zweischichtbetrieb über die genannten Arbeitszeiten hinaus ist somit wirtschaftlich nicht realisierbar.

  1. Wurden betreffend die Bauarbeiten Bonus- und Malus-/Regelungen vereinbart?

    Wenn ja: was beinhalten diese?

    Wenn nein: warum nicht?

Grundsätzlich trifft HAMBURG WASSER keine Vereinbarungen zu Bonus- und MalusRegelungen. Entsprechende Regelungen werden nur getroffen, wenn Zwangstermine vorliegen. Dies ist hier nicht der Fall, die Maßnahme liegt im Zeitplan.

    Drucksache 21/4642      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. An welchen Tagen – außer sonn- und feiertags – wurden gar keine Arbeiten ausgeführt?

An Sonnabenden wurde grundsätzlich nicht gearbeitet. An folgenden Brückentagen wurde ebenfalls nicht gearbeitet: 15. Mai 2015 und 6. Mai 2016. Um den Jahreswechsel herum wurde vom 22. Dezember 2014 bis zum 2. Januar 2015 und vom 23. Dezember 2015 bis zum 8. Januar 2016 ebenfalls nicht gearbeitet.

  1. Wann wurden im Bereich dieser Baustellen seit Beginn der Bauarbeiten Kontrollen auf Falschparken durchgeführt? Wie viele Fahrzeuge wurden abgeschleppt?

Im Rahmen der verfügbaren personellen Ressourcen überwacht die Polizei in unregelmäßigen Abständen den ruhenden Verkehr in diesem Bereich. Die Polizei führt keine Statistiken im Sinne der Fragestellung. Die Ermittlung der Anzahl von durchgeführten Abschleppvorgängen in dem Einsatzgebiet im benannten Zeitraum erfordert eine händische Auswertung von 462 Einzelvorgängen durch das zuständige Polizeikommissariat und ist in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

 

2

Fahrradstaffel bei der Hamburger Polizei

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4621

21. Wahlperiode     03.06.16

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Carl-Edgar Jarchow (FDP) vom 27.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Fahrradstaffel bei der Hamburger Polizei

Die Gefährdung durch sogenannte Ramboradler nimmt zu. Dieser Gefährdung entgegen zu treten, ist eine wichtige Aufgabe der Fahrradstaffel der Polizei.

Wir fragen den Senat:

  1. Seit wann verfügt die Hamburger Polizei über eine Fahrradstaffel?

Die Polizei hat die Fahrradstaffel erstmals im Jahr 1996 als temporäres Projekt in den Sommermonaten eingeführt. Das Projekt wurde anschließend in den Sommermonaten bis einschließlich des Jahres 2003 fortgeführt.

Seit 2004 wird die Aufgabe ganzjährig von einer fest eingerichteten Dienstgruppe der Verkehrsstaffel Innenstadt/West wahrgenommen. Im Übrigen siehe Drs. 21/1948.

  1. Wie war die Personalausstattung der Fahrradstaffel jeweils am Jahresende in den Jahren 2010, 2011, 2012, 2013, 2014 und 2015? Bitte jeweils in VZÄ angeben und gegebenenfalls angeben, wie viele der Mitarbeiter auch noch anderweitig eingesetzt werden.

Im Sommerhalbjahr 2010 standen zehn Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zur Verfügung, darunter eine Teilzeitkraft (30 Stunden/Woche). Im Übrigen siehe Drs. 21/1948.

Sämtliche Mitarbeiter der Fahrradstaffel werden bei Großeinsätzen je nach Erforderlichkeit auch für andere verkehrspolizeiliche Maßnahmen eingesetzt.

  1. Falls sich erhebliche Veränderungen bei der Personalausstattung ergeben haben: Warum wurden diese vorgenommen?

Entfällt.

  1. Welche Aufgaben hat die Fahrradstaffel? Hat es insofern in den letzten Jahren Änderungen gegeben?

Siehe Drs. 20/9872 und Drs. 21/1004. Die Aufgaben der Fahrradstaffel haben sich nicht verändert.

  1. Wie viele Streifenfahrten hat die Fahrradstaffel in den Jahren 2010, 2011, 2012, 2013, 2014 und 2015 jeweils unternommen? Gegebenenfalls reichen Schätzwerte.

Streifenfahrten im Sinne der Fragestellung werden von der Fahrradstaffel statistisch nicht erfasst und können auch nachträglich nicht ausgewertet werden, da eine Dokumentation hierzu nicht erfolgt. Fahrten der Fahrradstaffel dienen regelmäßig der Verkehrsüberwachung und dabei auch der erkennbaren Präsenz. Schätzungen im Sinne der Fragestellung können nicht valide vorgenommen werden.

    Drucksache 21/4621      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wie viele Verwarnungs- und Bußgelder hat die Fahrradstaffel in den Jahren 2010, 2011, 2012, 2013, 2014 und 2015 jeweils verhängt?

Die Fahrradstaffel hat im Jahr 2010 insgesamt 2.550 Verwarn- und 1.436 Bußgeldanzeigen gefertigt. Im Übrigen siehe Drs. 21/1948 und Drs. 21/3969.

  1. In wie viel Prozent der Fälle konnten Radfahrer, die einen Verkehrsverstoß begangen haben, nicht belangt werden, weil sie der Fahrradstaffel davongefahren sind? Bitte gegebenenfalls Schätzwerte angeben.

Statistiken im Sinne der Fragestellung werden nicht geführt. Entsprechende Fälle sind nicht erinnerlich.

 

2

Nachtbetrieb U- und S-Bahnen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4593

21. Wahlperiode     21.06.16

Große Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg, Katja Suding, Anna-Elisabeth von Treuenfels, Michael Kruse, Jens Meyer und Fraktion (FDP)

vom 26.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Nachtbetrieb U- und S-Bahnen

Ein attraktiver öffentlicher Personennahverkehr kennzeichnet eine moderne Metropole aus. Für viele Nutzer sind die nächtlichen Betriebspausen nicht mehr zeitgemäß. Es hat sich bereits kurz nach der Einführung des Nachtbetriebs von U- und S-Bahn an Wochenenden sowie vor Feiertagen gezeigt, dass eine Angebotsausweitung in den Nachtstunden einen deutlichen Anstieg an Fahrgästen erzeugt (vergleiche Drs. 18/7209). Dadurch konnte ein Beitrag zur Verkehrssicherheit geleistet werden und auch Mehreinnahmen waren zu verzeichnen.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

Durch die Einrichtung des Nachtverkehrs im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) am Wochenende ist auf ein geändertes Verhalten der Fahrgäste reagiert worden. Dabei ist es gelungen, in den nachfragestärkeren Wochenendnächten ein attraktives Angebot im Freizeitverkehr einzurichten. An den Wochenenden kann damit die zunehmende Zahl an Veranstaltungen in Hamburg besser und flexibler mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden. Dieses Potenzial ist jedoch an Wochentagen nicht gegeben.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe HamburgHolstein GmbH (VHH), der Deutschen Bahn AG (DB) und des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) wie folgt:

I. Busse

  1. Von wann bis wann ist derzeit Betriebspause?

Die Betriebspause der Stadt- und MetroBus-Linien liegt etwa in der Zeit zwischen 0.30 Uhr und 4.30 Uhr.

  1. Welche Linien verkehren während der Betriebspause und welche Stadtteile werden davon erschlossen?

Linie

Stadtteile

600

Altona Nord, Altona Altstadt, Eimsbüttel, Hoheluft West, Hoheluft Ost, Eppendorf, Winterhude, Barmbek Nord, Dulsberg, Wandsbek, Marienthal, Horn

601

Hamburg Altstadt, Neustadt, St. Pauli, Altona Altstadt, Altona Nord, Ottensen, Othmarschen, Groß Flottbek, Bahrenfeld, Osdorf, Iserbrook, Blankenese, Sülldorf, Rissen

Linie

Stadtteile

602

Rothenburgsort, Hammerbrook, HafenCity, Hamburg Altstadt, Neustadt, St.

Pauli, Sternschanze, Altona Altstadt, Altona Nord, Bahrenfeld, Lurup, Osdorf

603

Hamburg Altstadt, Neustadt, Rotherbaum, Eimsbüttel, Stellingen, Eidelstedt, Schnelsen

604

Hamburg Altstadt, Neustadt, Rotherbaum, Harvestehude, Hoheluft West, Hoheluft Ost, Lokstedt, Niendorf

605

Hamburg Altstadt, Neustadt, Rotherbaum, Harvestehude, Eppendorf, Groß Borstel

606

Hamburg Altstadt, St. Georg, Borgfelde, Hamm, Hohenfelde, Eilbek, Uhlenhorst, Barmbek Süd, Winterhude, Eppendorf, Alsterdorf, Fuhlsbüttel, Langenhorn

607

Altona Nord, Altona Altstadt, St. Pauli, Neustadt, Hamburg Altstadt, St. Georg, Hohenfelde, Uhlenhorst, Barmbek Süd, Barmbek Nord, Ohlsdorf,

Fuhlsbüttel, Hummelsbüttel, Poppenbüttel, Sasel, Bergstedt, Volksdorf

608

Altona Nord, Altona Altstadt, St. Pauli, Neustadt, Hamburg Altstadt, St. Georg, Hohenfelde, Eilbek, Wandsbek, Tonndorf, Rahlstedt

609

Altona Nord, Altona Altstadt, St. Pauli, Neustadt, Hamburg Altstadt, Borgfelde, Hamm, Horn, Billstedt, Lohbrügge, Bergedorf

611

Othmarschen, Waltershof, Altenwerder, Finkenwerder

617

Barmbek Nord, Steilshoop, Bramfeld, Farmsen Berne, Rahlstedt

618

Wandsbek, Marienthal, Jenfeld, Rahlstedt

619

Billstedt, Oststeinbek, Glinde

629

Bergedorf, Neuallermöhe

640

Hamburg Altstadt, Hammerbrook, Veddel, Wilhelmsburg, Neuland, Harburg

641

Harburg, Heimfeld, Hausbuch, Neugraben-Fischbek, Neu Wulmstorf

642

Harburg, Heimfeld

643

Harburg, Wilstorf, Langenbek, Sinstorf

644

Harburg, Eißendorf, Marmstorf

  1. In welcher Taktung verkehren die jeweiligen Nachtbuslinien?

Auf den NachtBus-Linien wird ein 30-Minuten-Grundtakt angeboten. Auf den Ergänzungslinien in den Außenbereichen der Stadt verkehren die Busse im Stundentakt.

  1. Wie viele Fahrgäste nutzen das Angebot des HVV zwischen Freitag- und Samstagnacht sowie Sonntag- bis Donnerstagnacht? Wann wurden diese Zahlen erhoben?

Siehe Drs. 21/3138.

  1. Für wann ist die nächste Fahrgasterhebung für die Nachtbusse vorgesehen?

Derzeit gibt es keine Überlegungen für zukünftige Fahrgasterhebungen.

  1. Wie ist das Angebot in anderen Millionenstädten (Berlin, Köln, München)?

In anderen deutschen Großstädten stellt sich das nächtliche Verkehrsangebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ähnlich wie in Hamburg dar. An den Werktagen erfolgt der Fahrtbetrieb mit nächtlichen Betriebspausen und an den Wochenenden mit einem durchgehenden Nachtbetrieb.

  1. Welche zusätzlichen Kosten entstehen durch den Nachtbetrieb?

HOCHBAHN

Für die in den Nächten von Sonntag auf Montag bis Donnerstag auf Freitag verkehrenden Nachtbusse der HOCHBAHN entstehen jährliche Kosten in Höhe von rund 1,7 Millionen Euro.

Mit der Einführung des Nachtbetriebes am Wochenende wurde die Nachtbusleistung in den Nächten Freitag auf Sonnabend und Sonnabend auf Sonntag sowie in Nächten auf Feiertage ausgesetzt. Parallel zum durchgängigen Nachtverkehr der Schnellbahnen wurde ein ergänzendes Busliniennetz entwickelt, das sich an den Stadt- und MetroBus-Linien des Tagesangebotes orientiert. Die Strecken, die im NachtBus-Netz bedient werden, sind dabei am Wochenende durch Schnellbahnen mit Umstieg auf das Busergänzungsnetz erreichbar. Nahezu alle MetroBus-Linien auf hamburgischem Gebiet sind im Busergänzungsnetz enthalten. Darüber hinaus wurden Streckenverläufe des StadtBus-Netzes in diesen Vorschlag integriert, der an das Verkehrsangebot in der Silvesternacht mit dem durchgehenden Schnellbahnbetrieb im 20-Minuten-Takt angelehnt ist. Die Kosten für das Ergänzungsnetz belaufen sich an 112 Tagen auf circa 1,2 Millionen Euro.

In der derzeitigen Ausprägung verursacht der Nachtverkehr mit Bussen der HOCHBAHN somit jährliche Kosten von circa 2,9 Millionen Euro.

VHH

Für die in den Nächten Sonntag auf Montag bis Donnerstag auf Freitag verkehrenden NachtBusse der VHH entstehen jährliche Kosten in Höhe von circa 0,6 Millionen Euro.

Durch den in den Nächten Freitag auf Sonnabend, Sonnabend auf Sonntag und in Nächten vor Feiertagen von der VHH durchgeführten Nachtbetrieb entstehen jährliche Kosten in Höhe von 0,5 Millionen Euro.

  1. Welche zusätzlichen Einnahmen werden generiert?

Hierzu können keine Angaben gemacht werden, da der Verkauf von Fahrkarten keinen direkten Rückschluss auf zusätzliche Einnahmen zulässt.

  1. Wie hoch ist die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Busse in Hamburg zwischen 0 und 6 Uhr?

HOCHBAHN

Die durchschnittliche fahrplanmäßige Reisegeschwindigkeit der Busse der HOCHBAHN auf Linien mit Nachtbetrieb beträgt 23,3 km/h.

VHH

Die durchschnittliche fahrplanmäßige Reisegeschwindigkeit der Busse der VHH auf Linien mit Nachtbetrieb beträgt 26,6 km/h.

  1. Wie viele Fahrkarten werden nach 0 Uhr verkauft?

HOCHBAHN

In den ersten drei Monaten des Jahres 2016 wurden zwischen 0 und 6 Uhr 16.599 Fahrkarten verkauft.

VHH

In den ersten drei Monaten des Jahres 2016 wurden an den Verkaufsstellen der VHH zwischen 0 und 6 Uhr 9.184 Fahrkarten verkauft.

  1. Welche Prognosen hinsichtlich der Nutzerentwicklung hat der Senat für die nächtliche Nutzung der Busse bis 2020?

Die Inanspruchnahme der Nachtverkehre hängt insbesondere von Veranstaltungen im Stadtgebiet ab. Aufgrund dieser Abhängigkeit lässt sich eine Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nachtverkehr nicht vorhersagen.

  1. Kam es seit der Einführung der Nachtbuslinien zu einer Ausweitung des Angebots?

    Wenn ja, wann und welche Linien wurden zusätzlich aufgenommen? Welche Linien sind in dieser Zeit aus welchen Gründen weggefallen?

Über die Veränderungen im NachtBus-Angebot seit Einführung des Liniennetzes im Jahr 1970 liegen keine zeitlich durchgängigen Informationen vor. Es wird daher der Zeitbereich ab dem Fahrplan aus dem Jahr 2005 mit Einführung des durchgehenden Nachtverkehrs betrachtet:

Im Zusammenhang mit der Einrichtung des durchgehenden Nachtverkehrs wurde das NachtBus-Angebot zum Fahrplan des Jahres 2005 neu organisiert. Zahlreiche Metro- und StadtBus-Linien ergänzen das Angebot der Schnellbahnen und ersetzen damit teilweise das bisherige NachtBus-Angebot.

Fahrplan

Linie

Maßnahme

2005

608

Übernahme des Abschnittes Großlohe – Stapelfeld von der Linie 362

613

Verkehr von S Elbgaustraße nach S Krupunder

617

Einstellung des Betriebes zwischen Berne und Wildschwanbrook, Bedienung durch die Linie 648

621

Verlängerung von Sieversstücken nach S Wedel

623

Start bereits ab U Niendorf Markt, anstatt in Burgwedel

627

Verlängerung von Bergstedt Markt nach S Poppenbüttel

629

Einstellung am Wochenende eingestellt, Ersatz durch die Linie 329

630

Einstellung Landungsbrücken – Rathausmarkt, Ersatz durch die Schnellbahn

637

Einstellung Ohlstedt – Poppenbüttel, Ersatz durch die Linie 276

638

Einstellung Wandsbek Markt – Farmsen – Rahlstedt, Ersatz durch Linie U1 und Linie 26

643

Bedienung des Langenbeker Feldes

648

Neue Linienführung in Meiendorf als Ersatz für die Linie 617

659

Einstellung Rathausmarkt – Neuallermöhe, Ersatz durch Schnellbahn und Linie 329

2007

688

Neueinrichtung Bf. Altona – St. Pauli – Rathausmarkt für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste

2008

640

Verkehr in beiden Richtungen über Finkenrieker Hauptdeich / KönigGeorg-Deich

643

Umkehrung der Fahrtrichtung der Ringlinie im Stadtgebiet Harburg in Anpassung an die Nachfrage

2009

649

Verkehr zwischen Reinbek und Bergedorf auf dem Linienweg der Linie 136. Der Abschnitt Korachstraße – Reinbek, Einstellung Großkoppel,

Umbestellung des Aufgabenträgers

2010

641

Übertragung von Fahrten zwischen Bf. Harburg und Hans-Dewitz-Ring an eine neue Linie 642, Anpassung an die veränderte Siedlungsstruktur

642

Einrichtung einer neuen NachtBus-Linie Bf. Harburg – Heimfeld, Anpassung an die veränderte Siedlungsstruktur

2011

616

Erweiterung des Angebotes zwischen Norderstedt und Harksheide um eine Fahrt pro Nacht, Umbestellung des Aufgabenträgers

2012

623

Verkehr von Elbgaustraße über Burgwedel nach Quickborn, Übernahme des Abschnittes U Niendorf Markt – Burgwedel von der Linie 191, Umbestellung des Aufgabenträgers

2013

602

Verlängerung von Rathausmarkt über HafenCity bis U Steinstraße, Anbindung der HafenCity

623

Einrichtung einer zusätzlichen Fahrt zwischen Burgwedel und Elbgaustraße

2014

602

Verschwenkung in der HafenCity über Marco-Polo-Terrassen, erweiterte Anbindung der HafenCity

608

Führung der Linie stadteinwärts im Bereich Bf. Tonndorf über die Tonndorfer Hauptstraße, Anpassung an die Tageslinien

617

Verlängerung ab Berne über Wildschwanbrook, Greifenberger Straße und Alter Zollweg bis U Farmsen, Erschließung Meiendorf Ost

2015

602

Verlängerung der Linie wird ab HafenCity über den Billhorner Röhrendamm bis S Tiefstack, Erschließung Rothenburgsort

627

Verkürzung auf den Abschnitt S Poppenbüttel – Bf. Bargteheide, Umbestellung des Aufgabenträgers

648

Linienänderung im Stadtgebiet Ahrensburg, Umbestellung des Aufgabenträgers

2016

619

Linienwegänderung im Raum Neu Schönningstedt, Schönningstedt und Ohe, Umbestellung des Aufgabenträgers

 

II. Schnellbahnen

13. Von wann bis wann ist derzeit Betriebspause?

Die Betriebspause beginnt nach der Ankunft des letzten planmäßigen Zuges auf dem Streckenabschnitt und endet mit dem Start des ersten planmäßigen Zuges. Daher variieren die Betriebspausen bei den Haltestellen und der Fahrtrichtung. Diese können im Einzelnen dem HVV-Fahrplanbuch oder dem Internet unter www.hvv.de entnommen werden.

HOCHBAHN

Grundsätzlich fahren gegen 0.30 Uhr die letzten Züge von der Innenstadt in die Außenbereiche und werden dort abgestellt. Zum Betriebsbeginn werden diese so eingesetzt, dass die ersten Fahrten gegen 04.30 Uhr die Innenstadt erreichen.

S-Bahn

Betrieblich notwendige Fahrten werden auch außerhalb dieses Zeitfensters durchgeführt, können jedoch zum Beispiel bei Baustellen entfallen.

In den Nächten Freitag/Sonnabend, Sonnabend/Sonntag und vor Feiertagen gibt es derzeit Betriebspausen auf folgenden Streckenabschnitten:

  • Bergedorf – Aumühle: 1.16 Uhr bis 4.06 Uhr (Sonnabend) und 1.16 Uhr bis 4.26 Uhr (Sonn- und Feiertage),
  • Blankenese – Wedel: 1.19 Uhr bis 4.03 Uhr (Sonnabend) und 1.19 Uhr bis 4.23 Uhr (Sonn- und Feiertage),
  • Ohlsdorf – Airport: 0.17 Uhr bis 4.25 Uhr,
  • Holstenstraße – Diebsteich: 0.49 Uhr bis 4.34 Uhr (Sonnabend) und 0.49 Uhr bis 4.54 Uhr (Sonn- und Feiertage).

In den Nächten Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag sowie Feiertag/Montag bis Sonnabend gibt es derzeit folgende Betriebspausen:

  • Wedel – Altona: 1.19 Uhr bis 4.03 Uhr,
  • Altona – Jungfernstieg – Hauptbahnhof: 0.48 Uhr bis 3.51 Uhr,
  • Hauptbahnhof – Poppenbüttel: 1.15 Uhr bis 4.04 Uhr,
  • Ohlsdorf – Airport: 0.17 Uhr bis 4.25 Uhr,
  • Aumühle – Hauptbahnhof: 1.16 Uhr bis 4.06 Uhr,
  • Hauptbahnhof – Dammtor – Altona: 1.02 Uhr bis 4.21 Uhr,
  • Holstenstraße – Diebsteich: 0.49 Uhr bis 4.34 Uhr,
  • Altona – Pinneberg: 1.13 Uhr bis 4.10 Uhr,
  • Hauptbahnhof – Neugraben: 1.13 Uhr bis 4.09 Uhr.

Für die Strecke Neugraben – Stade lässt sich nur für die S-Bahn eine Aussage treffen, da kein Überblick über den Güterverkehr besteht: 1.27 Uhr bis 4.15 Uhr.

14. Welche Instandhaltungs- und Reinigungsarbeiten werden während der nächtlichen Betriebspause durchgeführt? Wie hoch ist der durchschnittliche Zeitaufwand für diese Arbeiten? Wie oft werden diese durchgeführt? Wie werden diese beim durchgehenden Betrieb am Wochenende durchgeführt?

HOCHBAHN

Instandhaltungstätigkeiten im Gleisbereich beziehungsweise mit Berührung des laufenden U-Bahn-Betriebes können weitestgehend nur in den nächtlichen Betriebspausen durchgeführt werden. Dies beinhaltet Arbeiten am Fahrweg (zum Beispiel Oberbau, Weichen und Stromschienen), an den Energieversorgungsanlagen sowie an der Zugsicherungstechnik. Hinzukommen alle Aktivitäten in den Haltestellen an der Bahnsteigkante, einige Reinigungsarbeiten in den Haltestellen (zum Beispiel Grundreinigungen) sowie alle Reinigungsaktivitäten in den Streckenbereichen, insbesondere in den Streckentunneln. Die Durchführung dieser Tätigkeiten benötigt eine Betriebsfreiheit und geht in der Regel mit Stromschienenabschaltungen sowie teilweise dem Einsatz von Arbeitszügen und Loren einher.

Der Zeitaufwand für die Instandhaltungsarbeiten schwankt erheblich und kann nicht mit einem durchschnittlichen Ansatz beantwortet werden. Ein Großteil der Tätigkeiten benötigt zur Durchführung eine beziehungsweise mehrere nächtliche Betriebspausen, inklusive der Auf- und Abrüstvorgänge.

Diverse Instandhaltungstätigkeiten können am Wochenende – seit Einführung des durchgehenden Nachtbetriebes am Wochenende – nicht mehr ausgeführt werden und mussten daher in die verbliebene nächtliche Betriebspause innerhalb der Woche verlagert werden.

S-Bahn

Während der Betriebspausen wird eine Vielzahl an kleineren und größeren Arbeiten durchgeführt, die auf verschiedenen Streckenabschnitten eine Sperrung für den Personenverkehr erfordert.

15. Welche Herausforderungen sieht der Senat, wenn diese Instandhaltungs- und Reinigungsarbeiten während der Betriebszeiten beziehungsweise während der Nachtzeiten mit deutlich reduzierten Taktungen durchgeführt werden müssten?

HOCHBAHN

Neben den unter der Antwort zu 14. genannten Tätigkeiten finden heute schon größere Instandhaltungs- beziehungsweise Erneuerungsaktivitäten während sogenannter Streckensperrungen mit Betriebsunterbrechung statt.

Ein durchgehender Betrieb ließe somit auch bei reduzierter nächtlicher Taktung keine

Instandhaltungsaktivitäten mehr zu, da der Fahrgastbetrieb grundsätzlich sichere Betriebszustände erfordert beziehungsweise die Instandhaltungsmaßnahmen keinen laufenden U-Bahn-Betrieb mehr ermöglichen. Eine weitere Verlagerung von Instandhaltungsmaßnahmen aus der nächtlichen Betriebspause ist aus Instandhaltungssicht kaum möglich und würde daher zu einer deutlich ansteigenden Zahl von Sperrungen mit Beeinträchtigung der Fahrgäste führen.

S-Bahn

Die Folge einer Aufhebung der Betriebspausen zugunsten eines durchgehenden Nachtbetriebes wären eine Vielzahl zusätzlicher Streckenabschnittssperrungen auch während der Woche abends sowie mehrfache Sperrungen am Wochenende, die es derzeit nur in Ausnahmefällen gibt.

16. Wie ist das nächtliche Angebot? Aufgeschlüsselt nach Bezirken, Linien und Betriebszeiten.

Der Wochenendnachtverkehr findet in den Nächten Freitag auf Sonnabend, Sonnabend auf Sonntag und vor Feiertagen statt. Die Betriebszeiten richten sich nach den Betriebspausen, siehe dazu Antwort zu 13. Das Schnellbahnangebot im Nachtverkehr erfolgt grundsätzlich im 20-Minuten-Takt.

Linie

Wochenendnachtverkehr 20-Minuten-Takt

Bezirke

U 1

Norderstedt Mitte – Jungfernstieg – Volksdorf

HH-Nord, HH-Mitte, Wandsbek

U 2

Niendorf Nord – Jungfernstieg – Mümmelmannsberg

Eimsbüttel, HH-Mitte

U 3

Barmbek – Schlump – Berliner Tor – Wandsbek-Gartenstadt

HH-Nord, Eimsbüttel, HHMitte, Wandsbek

U 4

HafenCity Universität – Jungfernstieg

HH-Mitte

S 1

Blankenese – Jungfernstieg – Poppenbüttel

Altona, HH-Mitte, Wandsbek

S 21

Altona – Dammtor – Bergedorf

Altona, HH-Mitte, Bergedorf

Linie

Wochenendnachtverkehr 20-Minuten-Takt

Bezirke

S 3

Elbgaustraße – Jungfernstieg – Neugraben

Eimsbüttel, Altona, HHMitte, Harburg

Davon abweichend verkehren

  • die Linie U1 zwischen Volksdorf und Ohlstedt im 40-Minuten-Takt,
  • die Linie U3 zwischen Schlump und Berliner Tor im 10-Minuten-Takt,
  • die Linie S3 zwischen Elbgaustraße und Pinneberg sowie zwischen Neugraben und Stade im Zwei-Stunden-Takt,
  • die Linie A1 mit einem Zugpaar zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen (Eidelstedt an 1.52, ab 2.01 Uhr).
    • Wie viele Fahrgäste nutzen das Angebot des HVV an Freitag- und Samstagnacht sowie an den Nächten vor Feiertagen?

Siehe Drs. 21/3138.

  • Wie ist das Angebot in anderen Millionenstädten (Berlin, Köln, München)?

Siehe Antwort zu 6.

  • Welche zusätzlichen Kosten entstehen durch den Nachtbetrieb an Wochenenden? Bitte aufschlüsseln nach Personalkosten, Energiekosten, sonstigen Kosten.

HOCHBAHN

Durch den Nachtverkehr mit U-Bahnen entstehen der HOCHBAHN jährliche Kosten in Höhe von circa 2,5 Millionen Euro. Eine genaue Aufteilung auf Kostenarten ist nicht möglich. Für die Zuordnung auf den Nachtverkehr wären die einzelnen Kostenarten nur näherungsweise über geschlüsselte Durchschnittswerte zu ermitteln. In der Kostenrechnung der HOCHBAHN erfolgt die Verrechnung der Kosten zu Planpreisen in Kostenblöcken (zum Beispiel Fahrdienst, Betriebslenkung, Instandhaltung). Der Anteil der Personalkosten an den Kostenblöcken kann von Kostenblock zu Kostenblock differieren. Zudem sind auf Ebene der Kostenblöcke die Primärkosten (zum Beispiel Personalkosten) nicht erkennbar.

S-Bahn

Die S-Bahn erhält gemäß dem Verkehrsvertrag für den Nachtverkehr Zahlungen in Höhe von circa 2 Millionen Euro pro Jahr. Des Weiteren hat die DB dazu keine Angaben gemacht.

  1. Welche zusätzlichen Einnahmen werden durch den Nachtbetrieb an Wochenenden generiert?

Hierzu können keine Angaben gemacht werden, da der Verkauf von Fahrkarten keinen direkten Rückschluss auf zusätzliche Einnahmen zulässt, die ausschließlich auf den Nachtverkehr zurückzuführen sind.

  1. Welche zusätzlichen Kosten würden durch den Nachtbetrieb an den restlichen Tagen entstehen? Bitte aufschlüsseln nach Personalkosten, Energiekosten, sonstigen Kosten.

Für eine Berechnung dieser Kosten ist es zum einen notwendig, die direkt entstehenden Kosten und zum anderen auch die sich aus der Antwort zu 15. ergebenden Betriebserschwerniskosten zu berücksichtigen. Da derzeit kein Angebot definiert ist, lassen sich die Kosten nicht ermitteln. Zusätzlich wäre das Busangebot zu überprüfen und anzupassen.

  1. Welche zusätzlichen Einnahmen würden durch den Nachtbetrieb an Wochenenden generiert? Bitte gegebenenfalls Vergleichszahlen aus anderen Städten angeben.

Um zusätzliche Einnahmen zu generieren, bedürfte es vorab einer Festigung des Leistungsangebotes, insoweit siehe Antwort zu 21. Zu anderen Städten liegen der zuständigen Behörde keine Angaben vor.

  1. Hat der Senat Umfragen/Erhebungen hinsichtlich der potenziellen Bedarfe von Schnellbahn-Nachtverkehren (außerhalb des derzeitigen Angebots) gemacht?

Wenn ja, welche Bedarfe wurden ermittelt?

Nein. Derzeit verkehren die Nachtbusse der HOCHBAHN und VHH nachfragegerecht im 30- bis 60-Minuten-Takt. Ein durchgängiger Schnellbahn-Nachtverkehr auch unter der Woche erscheint daher als unwirtschaftlich und nicht notwendig. Im Übrigen siehe Antwort zu 14.

  1. Welche Prognosen hinsichtlich der Nutzerentwicklung hat der Senat für die nächtliche Nutzung der Schnellbahnen bis 2020?

Der zuständigen Behörde liegen keine Prognosen hinsichtlich der Nutzerentwicklung für die nächtliche Nutzung der Schnellbahnen bis zum Jahr 2020 vor. Bei den NachtBussen erfolgen regelmäßig die Auswertungen der Ist-Daten der Nachfrage. Diese werden in der Angebotsplanung für das jeweilige Folgejahr berücksichtigt.

III. Allgemeine Fragen

  1. Wie bewertet der Senat die Potenziale durchgehender schienengebundener Nachtverkehre?

Die Potenziale durchgehender schienengebundener Nachtverkehre Sonntag auf Montag bis Donnerstag auf Freitag liegen aufgrund des deutlich geringeren Freizeitangebotes und damit auch erheblich geringeren Freizeitverkehrs maßgeblich unter den Potenzialen durchgehender schienengebundener Nachtverkehre an den Wochenendnächten oder vor Feiertagen. Bei der Abwägung ist auch zu berücksichtigen, dass ein durchgängig schienengebundener Nachtverkehr zulasten eines baustellenfreien Tagesverkehrs führt, da die Betriebspausen nicht mehr für Instandhaltungsarbeiten genutzt werden können. Siehe auch Antwort zu 15.

  1. Welches zusätzliche Fahrgastaufkommen kann durch schienengebundene Nachtverkehre voraussichtlich generiert werden? Bitte nach Verkehrsträgern differenziert angeben.

Der zuständigen Behörde liegen keine Prognosen darüber vor. Durch die Nachtsituation ergibt sich jedoch ein begrenztes Nachfragepotenzial, das ausreichend über den Busverkehr abgewickelt werden kann. Bei besonderen Großveranstaltungen kann – wie bereits heute in Einzelfällen umgesetzt – der Schnellbahnverkehr gezielt in die Nacht verlängert werden (zum Beispiel bei Fußball-WM, Hafengeburtstag).

  1. Hält der Senat eine Anbindung peripherer Stadtteile durch schienengebundene Nachtverkehre für sinnvoll, da Busanbindungen durch lange Fahrzeiten unattraktiv sind?

    Wenn nein, warum nicht?

Eine Anbindung peripherer Stadtteile durch schienengebundenen Nachtverkehr über das heutige Maß hinaus ist nur vertretbar, wenn eine ausreichende Nachfrage gegeben ist, um die höheren Kosten zu rechtfertigen sowie einen effizienten und wirtschaftlichen Verkehr anbieten zu können. Das derzeitige Angebot entspricht der Nachfrage. Bei der Bewertung der Reisezeiten ist zu berücksichtigen, dass nicht jede Busanbindung im Nachtverkehr grundsätzlich mit deutlich längeren Fahrzeiten verbunden ist und die längere Fahrzeit der Busse zumindest teilweise durch kürzere Fußwege zwischen Haltestelle und endgültigem Ziel kompensiert werden kann.

  1. Inwieweit wäre die Einführung eines Nachttarifs erforderlich, um die Ausweitung des Fahrplans gegenfinanzieren zu können? Wie müsste ein solcher Nachttarif aussehen?

Ein Nacht-Zuschlag lässt sich in die Praxis schwierig umsetzen, da dieser nicht mehr nur für ein abgegrenztes Nachtbusangebot, sondern auch für Schnellbahnlinien eingeführt werden müsste, bei denen sich der Nachtbetrieb nicht klar vom Tagbetrieb unterscheidet. Es müsste daher eine zuschlagspflichtige Zeitspanne definiert werden. Damit würde man für alle HVV-Fahrkarten (einschließlich durchgängig gültiger Zeitkarten) zusätzliche Zeitgrenzen einführen, was zu zahlreichen Verständnisschwierigkeiten und Fehlnutzungen führen würde. Insbesondere im Nachtbetrieb ist damit zu rechnen, dass Fahrgäste mitunter Schwierigkeiten haben, sich mit komplizierten Tarifregelungen auseinanderzusetzen. Für die Durchsetzung eines Nachtzuschlages müsste daher entsprechendes zusätzliches Kontrollpersonal eingesetzt werden, dessen Einsatz zusätzliche Kosten verursacht.

Ein Nachttarif würde den Tarif daher komplizieren und wäre den Fahrgästen nur schwer zu vermitteln. Im Übrigen siehe Antwort zu 21.

  1. Gibt es technische Hindernisse für einen durchgehenden Betrieb in allen Nächten?

Die Abwicklung der Instandhaltung im Schnellbahnsystem ist keine Nebenaktivität, sondern essenzieller Bestandteil für einen leistungsfähigen und sicheren Betrieb. Die technische Instandhaltung des Fahrweges, der Haltestellen, der elektrotechnischen und der signaltechnischen sowie reinigungstechnischen Aktivitäten benötigt zusammenhängende Zeitfenster zur Bearbeitung, die unter einem laufenden Betrieb nicht gegeben sind.

Freier Wettbewerb bei switchh?

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4584

21. Wahlperiode     31.05.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 24.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Freier Wettbewerb bei switchh?

Switchh startete 2013 mit einem zweijährigen Pilotprojekt für HVVAbonnenten, das im Frühjahr 2015 abgeschlossen werden konnte. Das daraufhin von der HOCHBAHN gestartete Marktöffnungsverfahren hatte zum Ziel, weitere Partner mit ergänzenden Mobilitätsangeboten zu gewinnen und das Produkt noch stärker auf die Kundenbedürfnisse auszurichten. In der Projektphase kooperierte die HOCHBAHN mit den Carsharing-Anbietern car2go Deutschland GmbH sowie EUROPCAR Autovermietung GmbH. Ausschließlich diese Anbieter seien am Standort Hamburg mit einem ausreichenden Kontingent an verfügbaren Fahrzeugen präsent gewesen.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

Das Konzept von switchh sah bereits zu Projektbeginn im Jahr 2013 die Aufnahme interessierter, geeigneter Anbieter im Rahmen eines geeigneten Verfahrens (Marktöffnungsverfahren) vor.

Hierzu bediente sich die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) des folgenden zuvor festgelegten Verfahrens: Alle Anbieter, die während der zweijährigen Pilotphase mit der HOCHBAHN bezüglich einer möglichen Kooperation in Kontakt getreten waren, wurden angeschrieben und zur Teilnahme aufgerufen (direkte Ansprache). Zudem wurde über das Marktöffnungsverfahren mittels einer Pressemitteilung sowie auf der Webseite von switchh informiert (öffentlicher Aufruf). Alle Interessenten erhielten ein Schreiben, in dem der Ablauf des Verfahrens beschrieben und die zu erfüllenden Anforderungen benannt wurden. In der ersten Stufe waren die Interessenten aufgefordert, eigene Ausführungen in einem vollständig auszufüllenden Fragenkatalog zu machen und mit den wesentlichen unternehmensspezifischen Angaben bei der HOCHBAHN einzureichen (Interessensbekundung). Seitens der HOCHBAHN wurde nach Ablauf der Frist eine Auswertung hinsichtlich der am besten für die Fortführung des Projektes geeigneten Bewerber unter Berücksichtigung der Anforderungen vorgenommen.

In der zweiten Stufe wurden Verhandlungen mit den qualifizierten und ausgewählten Bewerbern der ersten Stufe aufgenommen. Dabei konnten alle ausgewählten Bewerber auch für die Kooperation gewonnen werden.

Mit diesem Verfahren wurde sichergestellt, dass die Weiterentwicklung der Kooperation mit verschiedenen Vertragspartnern nach den Grundsätzen der Transparenz und Diskriminierungsfreiheit erfolgt.

Vergaberegelungen nach Maßgabe des geltenden Vergaberechts waren nicht anzuwenden, da kein Leistungsbezug zugunsten der HOCHBAHN vorlag.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der HOCHBAHN wie folgt:

    Drucksache 21/4584      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Seit wann genau ist die Projektphase von switchh abgeschlossen?

Die Pilotphase von switchh
konnte im Frühjahr 2015 erfolgreich abgeschlossen werden.

  1. Hat im Anschluss daran ein Vergabe- beziehungsweise Interessbekundungsverfahren stattgefunden?

Ja, es fand ein strukturiertes Interessenbekundungsverfahren statt.

  1. Wenn ja, wie viele Interessenten hat es gegeben?

Es gab elf Interessenten.

  1. Wenn nein, warum nicht?

Entfällt.

  1. Wer hat sich wann an den Projektverantwortlichen gewandt und Interesse an der Teilnahme bekundet? Wie wurde mit der Interessenbekundung umgegangen?
  2. Welche Maßnahmen wurden unternommen, um anderen Marktteilnehmern den gleichen Zugang wie car2go und Europcar zu ermöglichen?

Interessierte konnten nach einem öffentlichen Aufruf beziehungsweise nach direkter Ansprache innerhalb einer Frist von zwei Wochen im Juni 2015 ihr Interesse gegenüber der HOCHBAHN bekunden und sich im Rahmen des strukturierten Interessenbekundungsverfahrens auf Basis von Angaben in Form eines standardisierten Fragebogens präqualifizieren. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

  1. Welche Unternehmen konnten wann als Kooperationspartner gewonnen werden?

Das Marktöffnungsverfahren konnte im August 2015 abgeschlossen werden. Die nach Maßgabe der von der HOCHBAHN veröffentlichten Anforderungen an die Bieter qualifizierten sich die Bewerber car2go, cambio, DriveNow, StadtRAD und Taxi Hamburg.

  1. Gab es zu irgendeinem Zeitpunkt (Projektphase beziehungsweise danach) Klagen vor den Vergabekammern Hamburg beziehungsweise Beschwerden von anderen Marktteilnehmen, die ihre Marktposition durch switchh beeinträchtigt sahen beziehungsweise denen der Zugang zu switchh verweigert wurde?

Nein.

  1. Unter welchen Voraussetzungen können sich weitere Unternehmen als Kooperationspartner für switchh registrieren lassen?

Das Marktöffnungsverfahren ist bereits abgeschlossen. Die HOCHBAHN steht weiteren interessierten Anbietern grundsätzlich offen gegenüber.

  1. Welche Ausschlusskriterien gibt es?

Wesentliche Ausschlusskriterien sind mangelnde wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie Mängel in Qualität und Quantität des Angebots.

  1. Wer bestimmt über die Zulassung als Kooperationspartner?

Die HOCHBAHN als Anbieter von switchh.

  1. Was sind “ergänzende” Mobilitätsangebote?

Unter ergänzenden Mobilitätsangeboten sind Angebote zu verstehen, die das bereits bestehende breitgefächerte Gesamtangebot des Hamburger Verkehrsverbundes an Mobilitätsdiensten sinnvoll ergänzen.

  1. Ist der Zugang anderer Marktteilnehmer nur für “ergänzende” Mobilitätsangebote möglich oder auch für dieselben Mobilitätsangebote?

Der Zugang ist für Mobilitätsangebote der gleichen Angebotskategorie möglich.

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/4584

  1. Ist beispielsweise anderen Carsharing-Anbieter der Zugang zu switchh versperrt? Bitte begründen!

Siehe Antwort zu 7.

  1. Wie genau ist der Ablauf des sogenannten Marktöffnungsverfahrens?

Das Marktöffnungsverfahren verlief zweistufig. An eine sogenannte Präqualifizierungsphase auf Basis der eingegangenen Interessenbekundungen schloss sich eine Verhandlungsphase an.

  1. Welche zeitlichen Rahmenbedingungen liegen dem zugrunde?

Das Marktöffnungsverfahren startete im Juni 2015 mit dem Aufruf zur Interessenbekundung und endete Ende August 2015 mit dem Abschluss erfolgreicher Verhandlungen.

  1. Welche Resonanzen gab es bis heute?

Siehe Antworten zu 5. und 6.

  1. Wie soll das Verfahren zukünftig ausgestaltet sein?

Das abgeschlossene Verfahren hat sich bewährt. Insoweit geht die HOCHBAHN nach derzeitigem Stand davon aus, dass das Verfahren auch in Zukunft zur Anwendung kommen kann.

  1. Gab es bisher Beschwerden? Mit welchem Grundtenor?

Nein.

  1. Welche Neuerungen sind im Jahr 2016/2017 für die Weiterentwicklung von switchh geplant?

Geplant sind die Öffnung von switchh für alle Nutzerinnen und Nutzer des Hamburger Verkehrsverbundes, die Erweiterung des unter switchh vermarkteten Angebotes um weitere Anbieter sowie der weitere Ausbau der switchh-Punkte. Derzeit finden Verhandlungen bezüglich der konkreten vertraglichen und technischen Ausgestaltung statt. Im Übrigen siehe Presseinformation der Hochbahn vom 11. November 2015.

  1. Werden weitere neue switchh-Punkte eingerichtet?

    Wenn ja, wo?

Ja. In der Planung befinden sich die Standorte Dammtor, Hauptbahnhof und Hamburger Straße.

         3

Verwertung von studentischen Arbeiten durch die Hochschulen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4576

21. Wahlperiode     31.05.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 24.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Verwertung von studentischen Arbeiten durch die Hochschulen

Medienberichten zufolge hat eine Professorin der TUHH einen Studenten unter Androhung einer schlechten Note dazu gezwungen, die Rechte an seiner Bachelorarbeit an die Universität abzutreten. Im Juni soll es hier zu einem Prozess kommen.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen, zum Teil auf Grundlagen von Auskünften der staatlichen Hamburger Hochschulen, wie folgt:

  1. Welche Maßstäbe und Regelungen gibt es an den einzelnen Hochschulen zur Verwertung von Hausarbeiten sowie Abschlussarbeiten (etwa Bachelor, Master, Diplom et cetera) durch die jeweiligen Hochschulen?

Verwertungen von Haus- und Abschlussarbeiten erfolgen nach Maßgabe der urheberrechtlichen und sonstigen Vorschriften zum Schutz des geistigen Eigentums sowie gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Hochschulsatzungen zur Sicherung von guter wissenschaftlicher Praxis und zur Vermeidung wissenschaftlichen Fehlverhaltens.

An der Technischen Universität Hamburg-Harburg (TUHH) existiert eine aus der Rechtslage abgeleitete Handreichung zum Umgang mit studentischen Abschlussarbeiten, die von den Instituten in solchen Fällen anzuwenden ist, bei denen eine Rechteübertragung beziehungsweise Verwertung durch das Institut angestrebt wird. Voraussetzung ist die vorherige Zustimmung durch die oder den Studierenden. Ein entsprechender Vordruck wird durch das Justiziariat der TUHH zur Verfügung gestellt. Hinsichtlich des konkreten Falls wird die TUHH zunächst den Ausgang des Strafverfahrens abwarten.

  1. Wird an den Hochschulen von den Studierenden standardmäßig das Recht der Verwertung an deren Arbeiten gefordert?

    Wenn ja, warum und in welcher Form?

Nein.

  1. Welche Anzahl an Haus- und Abschlussarbeiten wurde von Studierenden zur Verwertung durch die Hochschule freigegeben? Bitte nach Jahren seit 2010 und nach Hochschulen und gegebenenfalls Fakultäten aufschlüsseln.

An der Universität Hamburg (UHH), der TUHH, der Hochschule für Musik und Theater (HfMT) und der Hochschule für bildende Künste (HFBK) wird diese Zahl statistisch nicht erfasst.

    Drucksache 21/4576      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

An der HafenCity Universität wurden 2010 100, 2011 90, 2012 168, 2013 98, 2014 89, 2015 61 und 2016 bislang sechs Haus- und Abschlussarbeiten von Studierenden zur Verwertung durch die Hochschulen freigegeben.

An der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW) wurden auf dem OPUS-Server vom Hochschulinformations- und Bibliotheksservice der HAW von 2010 bis zum 25. Mai 2016 insgesamt 2.187 Abschlussarbeiten veröffentlicht. Diese können nach Fakultäten sowie Abschluss wie folgt dargestellt werden:

 

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

gesamt

Bachelor

110

205

297

165

459

300

100


1636

Master

82

71

125

66

121

61

25

551

davon DMI

12

38

52

5

50

11

0

168

davon LS

36

68

87

63

242

171

22

689

davon TI

91

121

195

137

167

124

36

871

davon W&S

53

49

88

26

121

55

67

459

gesamt

192

276

422

231

580

361

125

2187

  1. Gibt es an den Hochschulen Archive für Hausarbeiten sowie Abschlussarbeiten?

    Wenn ja, welche und zu welchen Bedingungen werden die Arbeiten dort eingestellt?

Die Archivierung der Arbeiten erfolgt an den Hochschulen dezentral, je nach Organisationsform in den Studiengängen, Instituten oder Fakultäten gemäß den jeweiligen Aufbewahrungsrichtlinien der einzelnen Hochschulen. Nach dem Ablauf der Aufbewahrungsfrist entscheidet insbesondere die Art der Arbeit über die dauerhafte Archivierung: So müssen Hausarbeiten nicht archiviert und können vernichtet werden, Abschlussarbeiten kommen in ein Auswahlverfahren und Dissertationen und Habilitationsschriften werden vollständig archiviert.

  1. Nutzen die Hochschulen die Hausarbeiten und Abschlussarbeiten von Studierenden, um diese an Anbieter von Anti-Plagiatssoftware zu übermitteln?

    Wenn ja, zu welchen Bedingungen für die Studierenden und an welche Anbieter werden die Arbeiten übermittelt?

Für die Plagiatsprüfung wird seitens der UHH, der HCU und der TUHH die Software Turnitin zur Verfügung gestellt; dies erfolgt bei der HCU nur für Dissertationen. Dabei können zu prüfende Arbeiten von registrierten Professoren oder ihren Beauftragten auf entsprechende Server hochgeladen und dann mit dort vorhandenen umfangreichen Literatur-Datenbanken verglichen werden. Zur Einhaltung des Datenschutzes erfolgt kein Hochladen von persönlichen Daten der Studierenden. Eine permanente Speicherung der hochgeladenen Daten muss unterbleiben; die entsprechende Funktion des Anbieters wurde deaktiviert. An der HAW, HfMT und HFBK werden keine Arbeiten an Anbieter von Anti-Plagiatssoftware vermittelt.

  1. Welche Anzahl von Beschwerden von Studierenden gab es an den Hochschulen seit 2010 darüber, dass ihre Arbeiten in der Forschung ohne konkrete Quellenangabe verwendet wurden?

An der UHH existiert seit Oktober 2013 eine Ombudsstelle, in der bisher keine entsprechenden Verdachtsfälle bearbeitet wurden. Es wurden 2014 fünf und 2015 sechs Beratungsgespräche geführt, um eventuell Betroffenen Informationen und gegebenenfalls Unterstützung anzubieten, ohne dass ein Ombudsverfahren eröffnet werden musste.

An der TUHH gab es zwei Beschwerden und an der HAW, HCU, HfMT und HFBK keine.

  1. Gibt es an den Hochschulen Bestrebungen, Haus- und/oder Abschlussarbeiten gemeinsam mit den Studierenden als Open-Access-Werke zu publizieren?

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/4576

Wenn ja, welche, wenn nein, warum nicht?

Im Rahmen der Open-Access-Bestrebungen der Freien und Hansestadt Hamburg wird auch diskutiert, wie Publikationen im Open Access weiter gefördert werden können. Die zuständige Behörde plant, im Rahmen einer Vorstudie mit dem Titel “Hamburg Open Archive” zusammen mit den Hochschulen diese Thematik eingehender zu prüfen. Darüber hinaus gibt es an einigen Hochschulen bereits laufende Aktivitäten:

Die TUHH hat im Jahr 2013 eine Open-Access-Leitlinie erlassen, mit der Angehörige der TUHH ermutigt werden, Arbeiten im Open Access zu veröffentlichen. Aus urheberrechtlichen Gründen ist eine grundsätzliche Verpflichtung zur Open-Access-Veröffentlichung für Abschlussarbeiten von Studierenden nicht geplant.

An der HCU können Studierende qualitativ hochwertige Arbeiten (überwiegend

Bachelor- oder Master-Thesis) auf dem Publikationsserver veröffentlichen, wenn eine Empfehlung zur Veröffentlichung vonseiten der Erstprüferin beziehungsweise des Erstprüfers vorliegt. Hierbei werden der HCU einfache, nicht ausschließliche und dauerhafte Nutzungsrecht an dem Werk übertragen. Die Veröffentlichung ist freiwillig, die HCU ermutigt aber im Sinne des Open-Access-Gedankens zur Veröffentlichung der Arbeiten.

Auf dem Hochschulschriftenserver der HAW Hamburg (OPUS) werden Abschlussarbeiten der Studierenden der HAW mit einer schriftlichen Publikationsempfehlung einer/eines Lehrenden der Hochschule veröffentlicht. Alle in der Antwort zu 3. genannten Abschlussarbeiten sind als Open-Access-Werke publiziert. Die Studierenden der HAW treten nicht ihre Rechte an ihrer Arbeit ab oder geben die Arbeit zur ausschließlichen Verwertung durch die Hochschule frei. Sie haben die Möglichkeit, der Veröffentlichung ihrer Abschlussarbeiten auf den Seiten des Hochschulinformations- und Bibliotheksservices (HIBS) zuzustimmen oder diese zu verweigern. Die HAW befürwortet die Veröffentlichung, um anderen Studierenden oder Forschenden im Sinne der Wissenschaft Zugang zu aktuellen Ergebnissen zu ermöglichen.

         3

Tausend neue Professuren

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4575

21. Wahlperiode     31.05.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 24.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Tausend neue Professuren

Die Gemeinsame Wissenschaftskonferenz (GWK) will tausend neue Professuren schaffen. Dafür soll der Bund 1 Milliarde Euro geben. Die Verstetigung der Stellen müssen die Länder tragen.

Ich frage den Senat:

Bund und Länder haben im Rahmen der GWK verabredet, ein Programm zur Förderung von 1.000 Tenure-Track-Juniorprofessuren aufzulegen. Der Bund wird dieses Programm über die Laufzeit von zehn Jahren mit 1 Milliarde Euro fördern. Das Programm sieht zweierlei vor:

Zum einen wollen die Länder zusätzliche Juniorprofessuren mit einer sogenannten Tenure-Track-Zusage ausstatten. Das bedeutet, dass die Inhaberin oder der Inhaber der Juniorprofessur die verbindliche Zusage erhält, im Falle einer positiven Evaluation auf eine ordentliche Dauerprofessur berufen zu werden. Dies erhöht die Personalkosten zunächst nicht, weil Juniorprofessuren bereits in ausreichender Anzahl vorhanden sind und eine Juniorprofessur mit Tenure-Track mit den gleichen Personalkosten verbunden ist wie eine Juniorprofessur ohne Tenure-Track. Lediglich die zeitnahe Bereitstellung einer Anschlussprofessur kann Kosten verursachen. Zwar werden durch die natürliche Fluktuation im Personalkörper regelmäßig Planstellen frei, die dafür genutzt werden können. Möglicherweise muss bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine geeignete Stelle frei wird jedoch eine Überbrückungsstelle bereitgestellt werden. Hierfür kann es notwendig werden, einen zentralen Stellenpool vorzuhalten. Um diesen finanzieren zu können, sieht das Programm ausdrücklich einen Pauschalbetrag in Höhe von 15 Prozent der Fördersumme für personalwirtschaftliche Maßnahmen vor. Zum anderen sollen die Länder die Anzahl der Dauerprofessuren steigern. Dies kann auch dadurch geschehen, dass zeitlich befristete Juniorprofessuren umgewandelt werden. Insofern muss nur die Kostendifferenz zwischen einer Juniorprofessur und einer ordentlichen Professur finanziert werden und auch dies nur für die in Hamburg zu erwartenden rund 30 Förderfälle.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Wie viel kostet die Einrichtung einer Professur im Durchschnitt?
  2. Wie viele Professuren kann man mit 1 Milliarde Euro wie lange bezahlen?

Die festen Personalkosten pro Jahr betragen einschließlich Pensionsrückstellungen und Beihilfezuschlag für eine Juniorprofessur (W1) 86.858 Euro, für eine W2Professur 118.935 Euro und für eine W3-Professur 155.396 Euro. Die neben den festen Besoldungskosten anfallenden Ausstattungskosten sowie die Ausgaben für Leistungsbezüge schwanken stark, hängen von der jeweiligen Professur, der berufenen Person und dem Fach ab und können daher nicht pauschal beziffert werden.

    Drucksache 21/4575      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Ist geplant, die Professoren unbefristet zu berufen?

Die auszuschreibenden Juniorprofessuren mit Tenure-Track sind – wie alle Juniorprofessuren – befristet. Die bei positiver Evaluation sich anschließende ordentliche Professur ist unbefristet.

  1. Wird die Freie und Hansestadt Hamburg die neu geschaffenen Stellen unbefristet finanzieren, sobald die Bundesmittel erschöpft sind?

    Wenn ja: Werden dazu die Zahlungen an die Hochschulen um mehr als 0,88 Prozent p.a. erhöht?

  2. Inwieweit führt das geplante Programm zu planbaren Karrierewegen der Betroffenen, wenn es sich um befristete beziehungsweise nicht bis zur Pensionierung ausfinanzierte Stellen handelt?

Das zwischen Bund und Ländern verhandelte Programm ist auf zehn Jahre angelegt und wird in zwei Tranchen auf die Länder verteilt. Enthalten ist ein zusätzlicher 15-prozentiger Anteil der Fördersumme pro Professur, den die am Programm teilnehmende Universität erhält, um personalwirtschaftliche Vorkehrungen zu treffen. Personen, die sich erfolgreich auf eine mit Tenure-Track ausgestattete Juniorprofessur beworben haben, erhalten die verbindliche Zusage, bei positiver Evaluation ihrer Leistungen am Ende der Juniorprofessur auf eine unbefristete ordentliche Professur berufen zu werden. Dies verbessert die Planbarkeit akademischer Karrieren substanziell.

  1. Welchen Anteil erhält Hamburg üblicherweise an solchen Programmen?

Der Verteilungsschlüssel bei Bund-Länder-Programmen wird programmindividuell vereinbart. Orientierungspunkt ist hierbei häufig der sogenannte Königsteiner Schlüssel, der derzeit für Hamburg einen Anteil von 2,52968 Prozent vorsieht.

  1. Wird die genannte Milliarde des Bundes nach Länderquoten vergeben?

         Wenn ja: Wie groß ist der Hamburger Anteil?

Das Programm sieht zwei Vergaberunden vor. In beiden Vergaberunden sind die Länderanteile kontingentiert, wobei jedoch Mittel, die auch in der zweiten Vergaberunde freigeblieben sind, unter allen Ländern verteilt werden können. Im Rahmen der Kontingente ist für Hamburg ein Anteil vorgesehen, der dem Mittelwert aus dem Königsteiner Schlüssel und dem Anteil Hamburgs am bundesweiten Personalkörper der Hochschulen (circa 3,9 Prozent) entspricht, also circa 3,2 Prozent. Insofern schneidet Hamburg im Rahmen dieses Programms besser ab als nach dem Königsteiner Schlüssel.

  1. Wie bewertet der Senat dieses Vorhaben der GWK?

Die zuständige Behörde begrüßt, dass der Bund sich an den Kosten verbesserter Karrierewege für Nachwuchswissenschaftlerinnen und Nachwuchswissenschaftler beteiligt. Dies fügt sich in die Bemühungen des Senats zur Verbesserung der Beschäftigungsbedingungen des wissenschaftlichen Nachwuchses ein. Im Übrigen siehe Drs. 20/10837 und 21/3629.

 

2

Stiftung für Hochschulzulassung

31. Mai 2016

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.05.2016

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/4553 –

 

 

Betr.:    Stiftung für Hochschulzulassung

 

Ich frage den Senat:

 

Die Stiftung für Hochschulzulassung (SfH) ist die Rechtsnachfolgerin der Zentralstelle für die Vergabe von Studienplätzen. Sie geht insoweit auf eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (U. v. 18.07.1972, Az.: 1 BvL 32/70 und 25/71, “Numerus Clausus I”) zurück. Das Gericht hatte in seiner Entscheidung eine bundesweite Koordinierung der Vergabeverfahren gefordert, wenn bundesweite Zulassungsbeschränkungen in ihrer Wirkung faktisch Berufszugangshindernissen gleichkommen und insoweit ausdrücklich einen Staatsvertrag als Lösungsmöglichkeit erwähnt. Derzeit betrifft dies vier Studiengänge (Humanmedizin, Zahnmedizin, Tiermedizin, Pharmazie). Um auch die zunehmende Anzahl der örtlichen Vergabeverfahren der einzelnen Hochschulen besser miteinander zu koordinieren, betreiben die Länder zusammen mit der Hochschulrektorenkonferenz das “Dialogorientierte Serviceverfahren” (DoSV).Viele Studierende bewerben sich zur Verbesserung ihrer Zulassungschancen bei mehreren Hochschulen parallel. Infolge unkoordinierter Mehrfachbewerbungen, die zu Mehrfachzulassungen führen, werden viele Studienplätz erst sehr spät (u. U. nach Semesterstart) besetzt oder bleiben unbesetzt. Das von der SfH entwickelte DoSV gleicht automatisch Mehrfachbewerbungen ab. Studienbewerberinnen und Studienbewerber, die in einem am DoSV teilnehmenden Studiengang einen Studienplatz erhalten und angenommen haben, werden automatisch aus allen anderen Bewerbungslisten an anderen Hochschulen gestrichen. Dadurch sollen die Auslastung der Studienplätze verbessert und Nachrückverfahren vermieden werden. Die Auswahlentscheidung und das Auswahlverfahren bleiben beim DoSV jedoch weiterhin in der Hand der jeweiligen Hochschule, so dass die Hochschulautonomie gewahrt bleibt.

 

 

  1. Welche Hochschulen nutzen die Stiftung für Hochschulzulassung für die Zulassung zu welchen Studiengängen und seit wann?

 

Für die Vergabe der bundesweit zulassungsbeschränkten Studienfächer (Human-, Zahn- und Tiermedizin sowie Pharmazie) nutzen alle diese Fächer führenden Hochschulen das zentrale Vergabeverfahren durch die Stiftung. Die entsprechenden Hochschulen sind auf der Homepage der Stiftung unter den folgenden Links aufgeführt und einsehbar:
Humanmedizin:     http://www.hochschulstart.de/index.php?id=4975;

Tiermedizin:        http://www.hochschulstart.de/index.php?id=5011;

Zahnmedizin:         http://www.hochschulstart.de/index.php?id=5017;
Pharmazie:         http://www.hochschulstart.de/index.php?id=5048.

 

Die von der Stiftung zentral koordinierte Vergabe von Studienplätzen in örtlich zulassungsbeschränkten Studiengängen erfolgt seit dem Wintersemester 2012/2013 mit stetigem Ausbau teilnehmender Hochschulen und Studiengänge. Die vier in Betracht kommenden Hamburgischen Hochschulen sind mit Ausnahme der künstlerischen Hochschulen seit dem Wintersemester 2013/2014 beteiligt. Im Übrigen siehe Anlagen eins und zwei.

 

 

2.    Planen die Hochschulen, in Zukunft weitere Zulassungsverfahren an die Stiftung auszulagern?

Wenn ja, welche?

Wenn nein, warum nicht?

 

Die Hochschulen verfügen insoweit über keine Planungszuständigkeit. Über die Einbeziehung von Studiengängen in das zentrale Vergabeverfahren entscheidet das zuständige Organ der Stiftung (Artikel 13 Absatz 1 Nummer 2 des Staatsvertrages über die gemeinsamen Einrichtung für Hochschulzulassung idF vom 17.03.2016 bis 21.03.2016), über die Teilnahme von Studiengängen am DoSV die zuständige Behörde durch Rechtsverordnung (Artikel 2 Absatz 3 i.V.m. Artikel 5 des Gesetzes über den Staatsvertag über die Errichtung einer gemeinsamen Einrichtung für Hochschulzulassung). Im Übrigen siehe Drs. 21/4123.

 

 

3.    Welche Kosten entstehen den Hochschulen für die Dienste der Stiftung bei der Zulassung? Bitte nach Studiengängen seit 2010 aufschlüsseln.

 

Die Ministerpräsidentenkonferenz vom 13. Juni 2013 hat eine Beteiligung der Hochschulen an den Kosten für das DoSV ab dem Haushaltsjahr 2015 beschlossen. Vorher haben sich die Hochschulen nicht an den Kosten für die Aufgabe DoSV beteiligt. Die Höhe der Beteiligung der Hochschulen an den Kosten ist zusammen vom Stiftungsrat mit der Finanzministerkonferenz für die Haushaltsjahre 2015 – 2018 progressiv in Bezug auf die für das Jahr 2018 prognostizierten Gesamtkosten in Höhe von 6,5 Mio. € festgelegt worden. Im Haushaltsjahr 2015 betrug der Anteil der Hochschulen an den DoSV-Kosten 15 % und im Haushaltsjahr 2016 30 %. Im Haushaltsjahr 2017 wird der Anteil der Hochschulen an den DoSV-Kosten 60 % und im Haushaltsjahr 2018 100 % betragen.

 

 

4.    In der Drs. 21/4123 erklärt der Senat, dass in der PG 249.02 des EPL 3.2 die Zuwendung für die Stiftung enthalten ist. Welche Höhe hat diese Zuweisung? Bitte seit 2010 angeben.

 

Gemäß Artikel 15 Abs. 2 des Staatsvertrages über die Errichtung einer gemeinsamen Einrichtung für Hochschulzulassung vom 5. Juni 2008 sowie des Beschlusses der Ministerpräsidentenkonferenz vom 13. Juni 2013 und des Beschlusses der Finanzministerkonferenz vom 4. September 2014 sind die Länder nach Königsteiner Schlüssel verpflichtet, der Stiftung die erforderlichen Mittel zur Aufgabenwahrnehmung als Zuschuss zur Verfügung zu stellen. Die Kosten der Freien und Hansestadt Hamburg für das zentrale Vergabeverfahren betrugen jeweils:

 

Jahr

Zentrales Vergabeverfahren

2010

233.645,35 €

2011

224.367,10 €

2012

175.411,80 €

2013

177.100,31 €

2014

191.468,68 €

 

Die konkreten Länderanteile für das Haushaltsjahr 2015 werden derzeit von der Stiftung ermittelt.

5.    In der gleichen Drucksache wird erklärt, dass in PG 246.02 die Zuführungen an die Hochschulen für die Nutzung der Stiftung bei der Hochschulzulassung enthalten sind. Welche Höhe hat diese Zuführung? Bitte seit 2010 angeben.

 

Siehe Antwort zu 3.

 

 

6.    Welche Kosten entstehen der Freien und Hansestadt Hamburg durch die Stiftung insgesamt? Bitte seit 2010 aufschlüsseln.

 

Finanzielle Beteiligung der FHH an der zentral koordinierten Studienplatzvergabe:

 

Jahr

Zentrales Vergabe-verfahren

DoSV

Gesamt

2010

233.645,35 €

233.645,35 €

2011

224.367,10 €

224.367,10 €

2012

175.411,80 €

222.845,29 €

400.269,09 €

2013

177.100,31 €

188.831,73 €

367.945,04 €

2014

191.468,68 €

178.175,92 €

371.658,60 €

 

Mit dem Start des DoSV zum Wintersemester 2012/2013 fielen neben den Kosten für das Zentrale Vergabeverfahren erstmalig diese Kosten an. Im Übrigen siehe Antwort zu 4.

 

 

7.    Welche Kosten würden den Hochschulen jeweils bei eigener Durchführung der Zulassungsverfahren in den einzelnen Studiengängen entstehen?

 

Die Frage lässt sich nicht beantworten. In den Fächern, die in das bundesweite Vergabeverfahren einbezogen sind, wäre eine örtliche Vergabe durch die einzelnen Hochschulen verfassungswidrig. In den Fächern, die in das DoSV einbezogen sind, finden weiterhin örtliche Vergabeverfahren durch die einzelnen Hochschulen statt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

8.    Wurde eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Leistungen der Stiftung bei der Hochschulzulassung durchgeführt?

Wenn ja, wann und was ist das Ergebnis, wenn nein, warum nicht?

 

Hinsichtlich der Fächer, die in das bundesweite Vergabeverfahren einbezogen sind, besteht eine verfassungsrechtliche Verpflichtung zur bundesweiten Vergabe, die sich einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung entzieht. Hinsichtlich des DoSV bestehen angesichts eines konstanten durchschnittlichen Anteils von 4,8 Prozent freibleibender Studienplätze (z.B. zuletzt
11.567 Studienplätze, d. h. ca. 4,6 Prozent; Quelle:
KMK-Zulassungsbericht zum Wintersemester 2015/2016) Beschlüsse der Kultusministerkonferenz sowie der Konferenz der Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder (Ministerpräsidentenkonferenz), die eine flächendeckende Anbindung aller deutschen Hochschulen an das DoSV bis zum Jahre 2018 vorsehen. Im Übrigen unterliegt die Haushalts- und Wirtschaftsführung der Stiftung der Prüfung durch den Landesrechnungshof Nordrhein-Westfalen (§ 6 Abs. 6 der Stiftungssatzung). Zudem gelten bzgl. des Haushaltsrechts der Stiftung die Landeshaushaltsordnung des Landes Nordrhein-Westfalen sowie weitere Rechtsvorschriften des Landes Nordrhein-Westfalen über das Haushalts-, Kassen- und Rechnungswesen und über die Rechnungsprüfung.

Schäden am Gebäude der HCU durch angrenzende Baumaßnahmen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4552

21. Wahlperiode     31.05.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Schäden am Gebäude der HCU durch angrenzende Baumaßnahmen

Medienberichten zufolge sind der Vorplatz der HCU und eventuell auch das HCU-Gebäude selbst durch die Baumaßnahmen an den benachbarten “Intelligent Quarters” beschädigt worden, obwohl die Maßnahmen vorher von der HafenCity Hamburg GmbH freigegeben wurden. Zudem heißt es, der HCUVorplatz sollte nach Ende der Baumaßnahmen ohnehin einen neuen Vorplatz erhalten.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der HafenCity Universität (HCU) wie folgt:

  1. Welche Schäden sind durch Baumaßnahmen in der Nachbarschaft der HCU am HCU-Gebäude aufgetreten? Wie hoch ist der Schaden zu beziffern?
  2. Welche Schäden sind durch Baumaßnahmen in der Nachbarschaft der HCU am HCU-Vorplatz entstanden? Wie hoch ist der Schaden zu beziffern?
  3. Wer Übernimmt die Kosten für die Neugestaltung des Vorplatzes der HCU und in welcher Höhe werden diese anfallen?
  4. Wer kommt für die Beseitigung der Schäden am Gebäude der HCU und am Vorplatz auf?

Am Gebäude der HCU sind bisher keine durch die Baumaßnahmen in der Nachbarschaft verursachten Schäden festgestellt worden. Die HCU prüft regelmäßig, ob gegebenenfalls Schäden auftreten. Auf dem westlichen Vorplatz des Gebäudes der HCU sind dagegen Absenkungen, Unebenheiten und Schiefstellungen des Plattenbelages aufgetreten. Zur Kostenübernahme liegt eine schriftliche Erklärung des Verursachers vor, den ursprünglichen Zustand (unabhängig von dem hierfür erforderlichen Aufwand) wiederherzustellen.

  1. Zu welchen Beeinträchtigungen haben diese Schäden im Alltagsbetrieb der HCU geführt, welche Maßnahmen mussten ergriffen werden und welche Kosten sind der HCU hierdurch entstanden?

Der westliche Vorplatz ist als Sammlungsfläche für Studierende und Mitarbeiter im Brandfall vorgesehen und notwendige Fluchtwege führen auf den Vorplatz. Um Beeinträchtigungen des Betriebs und der Sicherheit zu vermeiden, wurde mit dem Verursacher vereinbart, dass regelmäßig die Verkehrssicherheit auf dem Vorplatz geprüft und gegebenenfalls von diesem die erforderlichen Maßnahmen zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit durchgeführt werden. Für die HCU oder die Freie und Hansestadt Hamburg ist dies nicht mit Kosten verbunden.

    Drucksache 21/4552      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Haftet die HafenCity Hamburg GmbH teilweise oder vollständig für Schäden, die durch freigegebene Baumaßnahmen an der HCU entstanden sind?

    Wenn ja, in welcher Höhe?

Nein.

  1. Wieso sind die Schäden eingetreten, obwohl umfangreiche Untersuchungen stattgefunden haben?

Dazu liegen der zuständigen Behörde keine Erkenntnisse vor.

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Deutschen gleichgestellte Personen in der Hochschulzulassung

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4551

21. Wahlperiode     31.05.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Deutschen gleichgestellte Personen in der Hochschulzulassung

Der Senat hat sich in letzter Zeit daran versucht, Flüchtlingen zu einem Studium zu verhelfen. Angegangen wurde auch das Hochschulzulassungsgesetz, in dem neue Regelungen aufgenommen wurden, die aber keine bindende Wirkung für die Hochschulen haben. Unklar ist aber, wie genau Personen, die Deutschen gleichgestellt sind (§3 Absatz 1 Nr. 1 HZG), definiert sind. §6 Absatz 1 UniZS definiert hier einige Kriterien, die Zulassungssatzungen anderer Hochschulen weichen aber von diesen Regelungen ab.

Ich frage den Senat:

Anliegen des Senats ist es, eine gerechte Verteilung von Bildungschancen zu gewährleisten und fluchtbedingte Nachteile bei der Bewerbung um einen Studienplatz auszugleichen. Hierbei ist zwischen Hochschulzugang und Hochschulzulassung zu unterscheiden:

Der Hochschulzugang ist in den §§ 37 fortfolgende des Hamburgischen Hochschulgesetzes (HmbHG) geregelt und betrifft die Frage, welche Personen studierberechtigt sind, das heißt welche qualifikatorischen Anforderungen die Bewerberinnen und Bewerber für ein Studium erfüllen müssen. Diese Regelungen gelten für deutsche Staatsangehörige und andere Personen gleichermaßen, sodass die Frage, welche Personen deutschen Staatsangehörigen gleichgestellt sind, für den Hochschulzugang keine Rolle spielt. Auch der mit der Drs. 21/4033 vorgelegte Gesetzentwurf ändert daran nichts.

Die Hochschulzulassung hingegen betrifft die Frage des Auswahlverfahrens, wenn die Zahl der studierberechtigten Bewerberinnen und Bewerber die Zahl der Studienplätze übersteigt. Sie ist für die Fächer des zentralen Vergabeverfahrens in der Verordnung über die zentrale Vergabe von Studienplätzen durch die Stiftung für Hochschulzulassung (Verordnung vom 25. Mai 2010, HmbGVBl. S. 390, zuletzt geändert am 4. Mai 2016, HmbGVBl. S. 199, 200 – VergabeVO) und für die Fächer des örtlichen Vergabeverfahrens im Hochschulzulassungsgesetz (HZG) geregelt.

Im Rahmen der Hochschulzulassung ist zu berücksichtigen, dass Artikel 12 Absatz 1 des Grundgesetzes das Recht auf freie Ausbildungs- und Berufswahl nur deutschen Staatsangehörigen gewährt. Aus diesem Grund müssen deutsche Staatsangehörige bei der Vergabe übernachgefragter Studienplätze vorrangig berücksichtigt werden. Daher sehen sowohl § 6 Absatz 1 Nummer 1 VergabeVO als auch § 3 Absatz 1 Satz

1 Nummer 1 HZG vor, dass die Vergabe von Studienplätzen an Personen, die keine Deutschen und diesen auch nicht gleichgestellt sind, grundsätzlich nur innerhalb einer dafür festgesetzten Quote (Ausländerquote) zulässig ist. Nur hinsichtlich dieser Frage spielt es eine Rolle, welcher Personenkreis den deutschen Staatsangehörigen gleichgestellt ist.

    Drucksache 21/4551      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Gibt es vonseiten des Senats Vorgaben, welche Personen bei der Hochschulzulassung als Ausländer für die Vorabquote zu berücksichtigen sind?

    Wenn ja, welche?

Nein. Die Hochschulen sind indes an höherrangiges Recht gebunden. Hierzu gehört Artikel 12 Absatz 1 des Grundgesetzes, der das Recht auf freie Ausbildungs- und Berufswahl nur deutschen Staatsangehörigen gewährt und dadurch deren vorrangige Berücksichtigung erfordert. Personen ohne deutsche Staatsangehörigkeit können daher nur in begrenztem Umfang zum Studium zugelassen werden. Hierbei müssen die Hochschulen jedoch das europarechtliche Diskriminierungsverbot beachten, das die Gleichstellung von Unionsbürgerinnen und Unionsbürgern mit deutschen Staatsangehörigen verlangt. Im Übrigen sind die Länder übereingekommen, Inhaberinnen und Inhaber deutscher Hochschulzugangsberechtigungen gleichzustellen (§ 2 Satz 2 Nummer 4 VergabeVO).

  1. Gibt es gesetzliche Vorgaben, nach denen Hochschulen Deutschen gleichgestellte Personen bei der Hochschulzulassung oder im Aufnahmeverfahren behandeln müssen?

    Wenn ja, welche?

Es bestehen vielfältige öffentlich-rechtliche Verpflichtungen der Hochschulen im Rahmen der Vergabeverfahren, die auch gegenüber Personen mit ausländischen Staatsangehörigkeiten, die den deutschen Staatsangehörigen gleichgestellt sind, gelten. Dazu gehören die Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes sowie die Bestimmungen des HZG beziehungsweise der VergabeVO.

  1. Welche Bedingungen müssen Studierende an den einzelnen Hochschulen erfüllen, um als Ausländer im Sinne der Vorabquote anerkannt zu werden? Sind hier für die Zukunft Änderungen geplant, wenn ja, welche?

Als Ausländer im Sinne der Vorabquote nach § 3 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 HZG gelten alle Personen, die keine deutschen Staatsangehörigen sind und die auch nicht den deutschen Staatsangehörigen gleichgestellt sind. Die Gleichstellung mit den deutschen Staatsangehörigen ist an den Hochschulen wie folgt geregelt:

Hafencity Universität

Hamburg

§ 4 Abs. 1 der Allgemeinen Zulassungsordnung lautet:

“Ausländische Bewerberinnen und Bewerber sowie

Staatenlose, die eine deutsche

Hochschulzugangsberechtigung erworben haben, sowie

Staatsangehörige eines anderen Mitgliedsstaates der Europäischen Union oder eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum werden nach den für Deutsche geltenden Vorschriften ausgewählt (Bildungsinländer).”

Universität Hamburg

§ 6 Absatz 1 Satz 2 der Satzung der Universität Hamburg über die Zulassung zum Studium (UniZS) lautet:

“Deutschen gleichgestellt sind

  1. Staatsangehörige eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum,
  2. Familienangehörige eines Staatsangehörigen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder von Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum, die das Recht auf Aufenthalt oder das

    Recht auf Daueraufenthalt nach Kapitel III oder IV der Richtlinie 2004/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 genießen,

  3. heimatlose Ausländer im Sinne des Gesetzes über die

    Rechtsstellung heimatloser Ausländer im Bundesgebiet

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    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/4551

 

vom 25. April 1951 (BGBl. III 243-1), zuletzt geändert am 30. Juli 2004 (BGB l. S. 1950, 2000),

4. Ausländer und Staatenlose, die eine deutsche Hochschulzugangsberechtigung (§ 37 Absatz 1 HmbHG)

erworben haben (Bildungsinländer).”

Technische

Universität HamburgHarburg

§ 5 Absatz 2 der Satzung über das Studium an der Technischen Universität Hamburg-Harburg lautet:

“(2) Am Allgemeinen Auswahlverfahren nach § 9 nimmt teil, wer Deutschen gleichgestellt ist. Deutschen gleichgestellt sind

  1. Staatsangehörige eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union sowie der Länder Liechtenstein, Island und Norwegen,
  2. in der Bundesrepublik Deutschland wohnende Kinder von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder der Länder Liechtenstein, Island und Norwegen, sofern diese Staatsangehörigen in der Bundesrepublik Deutschland beschäftigt sind oder gewesen sind,
  3. in der Bundesrepublik Deutschland wohnende andere Familienangehörige im Sinne des Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 2004/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 (ABl. EG Nr. L 229 S. 35) von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder der Länder Liechtenstein, Island und Norwegen, sofern diese Staatsangehörigen in der Bundesrepublik Deutschland beschäftigt sind, sowie
  4. sonstige ausländische Staatsangehörige oder Staatenlose, die eine deutsche Hochschulzugangsberechtigung erworben haben (Bildungsinländer/innen).”

Hochschule für

Angewandte

Wissenschaften

§ 4 Absatz 1 der Allgemeinen Zulassungsordnung der HAW lautet:

“(1) Ausländische Bewerberinnen und Bewerber sowie

Staatenlose, die eine deutsche

Hochschulzugangsberechtigung erworben haben

(Bildungsinländer), sowie Staatsangehörige eines anderen Mitgliedsstaates der Europäischen Union, werden nach den für Deutsche geltenden Vorschriften ausgewählt.”

Hochschule für bildende Künste

Die HfbK wählt unabhängig von der Staatsangehörigkeit nach Eignungsprüfung aus.

Hochschule für Musik und Theater

§ 9 Absatz 2 der Satzung der HfMT über das Auswahlverfahren in zulassungsbeschränkten Studiengängen lautet:

“(2) Am Auswahlverfahren nach § 4 nimmt teil, wer

Deutschen gleichgestellt ist. Deutschen gleichgestellt sind:

Staatsangehörige eines anderen Mitgliedstaates der

Europäischen Union, Staatsangehörige der Länder Liechtenstein, Island oder Norwegen sowie sonstige ausländische Bewerberinnen und Bewerber, die eine deutsche Hochschulzugangsberechtigung (§ 37 Absatz 1

HmbHG) erworben haben (Bildungsinländer).”

Änderungsabsichten haben die Hochschulen nicht mitgeteilt. Die zuständige Behörde macht den Hochschulen hierzu keine Auflagen. Gleichwohl sind die Hochschulen an höherrangiges Recht gebunden.

  1. Ist die Feststellungsprüfung am Studienkolleg Hamburg eine in Deutschland erworbene Hochschulzugangsberechtigung oder dient sie nur der Anerkennung einer im Ausland erworbenen Hochschulzugangsberechtigung?

    3 Drucksache 21/4551      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Durch die Feststellungsprüfung wird keine deutsche Hochschulzugangsberechtigung erworben, sondern die Gleichwertigkeit der ausländischen Hochschulzugangsberechtigung mit einer deutschen Hochschulzugangsberechtigt festgestellt.

  1. Ist der Abschluss des Sonderlehrgangs am Studienkolleg als deutsche Hochschulzugangsberechtigung zu werten?

    Wenn ja, fallen Absolventen dieses Lehrgangs dann nicht unter die Vorabquote für Ausländer an den Hochschulen in Hamburg?

Absolventinnen und Absolventen des Lehrgangs werden, sofern sie nicht aus anderen Gründen den deutschen Staatsangehörigen gleichgestellt sind, über die Ausländerquote zum Studium zugelassen. Im Übrigen siehe Antwort zu 4.

  1. Fallen Flüchtlingskinder, die eine Hochschulzugangsberechtigung in Deutschland erwerben (etwa durchs Abitur), bei der Hochschulzulassung an einer Hochschule in Hamburg unter die Vorabquote für Ausländer?
  2. Gibt es besondere Regelungen für die Aufnahme von Deutschen nicht gleichgestellten Personen bei der Zulassung zum Master?

    Wenn ja, welche? Bitte gegebenenfalls nach Hochschulen aufschlüsseln.

Nein.

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Temporäre Halteverbotszonen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4550

21. Wahlperiode     31.05.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Temporäre Halteverbotszonen

Bei Umzügen oder Bauarbeiten besteht die Möglichkeit, temporär eine Halteverbotszone zu beantragen. Insbesondere in den Sommermonaten kann dies aber zu Problemen führen, wenn Fahrzeughalter im Urlaub sind und keine Kenntnis über die Einrichtung einer solchen Halteverbotszone haben.

Ich frage den Senat:

Die Einrichtung temporärer Haltverbote im öffentlichen Straßenraum für die Durchführung von Umzügen, Bauarbeiten oder Ähnlichem bedarf einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung. Die angeordneten mobilen Verkehrszeichen sind mindestens vier Tage vor der Wirksamkeit des Haltverbots aufzustellen. Das Bundesverwaltungsgericht hat in einem Urteil vom 11. Dezember 1996 festgestellt, dass jeder Verkehrsteilnehmer mit kurzfristigen Änderungen bestehender Verkehrsregelungen rechnen muss und nicht darauf vertrauen kann, dass sich innerhalb eines Zeitraumes von vier Tagen an einer bestimmten Stelle keinerlei Änderungen an den Parkregelungen ergeben. Bei längerer Ortsabwesenheit (zum Beispiel: Urlaub) muss der Fahrzeughalter dafür sorgen, dass sich eine von ihm beauftragte Person um sein Fahrzeug kümmert und dies gegebenenfalls umsetzt.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Welche Anzahl an temporären Halteverbotszonen wurde seit 2010 genehmigt? Bitte auch anteilig Daten für 2016 angeben.

Statistiken im Sinne der Fragestellung werden von der Polizei nicht geführt. Für die Beantwortung wäre die manuelle Durchsicht aller an den Hamburger Polizei- und Wasserschutzpolizeikommissariaten erteilten und noch vorliegenden straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen der Jahre 2010 bis heute erforderlich. Eine Auswertung von mehreren Zehntausend Vorgängen ist in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

  1. Wie lange muss eine solche Halteverbotszone mindestens vor der Einrichtung genehmigt werden?

Mindestens vier Tage zuvor. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

  1. Wie lange vor Einrichtung einer temporären Halteverbotszone müssen die Halteverbotsschilder aufgestellt werden?

Siehe Vorbemerkung.

  1. Welche Anzahl an Fahrzeugen wurde seit 2010 aus einer temporären Halteverbotszone entfernt? Welche Kosten entstehen den Fahrzeughaltern?

    Drucksache 21/4550      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Statistiken im Sinne der Fragestellung werden von der Polizei nicht geführt. Für die Beantwortung wäre in der Verwaltung der Polizei die manuelle Durchsicht aller Vorgänge des erfragten Zeitraums erforderlich. Die Auswertung von über zweihunderttausend Vorgängen ist in der für die Beantwortung Parlamentarischer Anfragen zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

Bei der Sicherstellung eines Fahrzeuges und anschließendem Transport zur Verwahrstelle werden gegenwärtig folgende Kosten erhoben:

Abschleppkosten

von 95,20 EUR bis 160,65 EUR (inklusive Mehrwertsteuer)

Amtshandlungsgebühr

52,90 EUR

Verwahrgebühr

83,70 EUR für die ersten 24 Stunden, zuzüglich 10,00 EUR (je weitere angebrochenen 24 Stunden)

Bei der Umsetzung eines Fahrzeuges werden gegenwärtig folgende Kosten erhoben:

Abschleppkosten

von 74,97 EUR bis 113,05 EUR (inklusive Mehrwertsteuer)

Amtshandlungsgebühr

79,40 EUR

Auftragsgemeinkostenzuschlag

49,20 EUR

Im Übrigen siehe Antwort zu 1.

5. Wie wird überprüft, ob eine temporäre Halteverbotszone in der Dauer angemessen ist? Wird bei länger eingerichteten Halteverbotszonen etwa darauf geachtet, diese etwa nach Dauer der Bauarbeiten zu beschränken?

Die angemessene Dauer einer temporären Haltverbotszone wird im Anordnungsverfahren im Hinblick auf den jeweiligen Anlass beziehungsweise die notwendige Zeitspanne für durchzuführende Bauarbeiten beziehungsweise andere Anliegen geprüft.

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