HVV-Prüfmarathon

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/713

21. Wahlperiode     16.06.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 09.06.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     HVV-Prüfmarathon

Am Montag, dem 8. Juni 2015, führt der HVV einen sogenannten Prüfmarathon durch. Dies ist vom Grundsatz sehr zu begrüßen. Allerdings werden die ehrlichen HVV-Kunden nur dann von einer geringeren Schwarzfahrerquote profitieren, wenn die erzielten Mehreinnahmen zur Senkung der HVV-Tarife verwendet werden.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) und der AKN Eisenbahn AG (AKN) wie folgt:

  1. Wie viele Schwarzfahrer wurden am 8. Juni 2015 erwischt?
  2. Wie viel Prozent der kontrollierten Fahrgäste waren Schwarzfahrer?

HVV:

Am 8. Juni wurden 346 Fahrgäste ohne gültigen Fahrausweis angetroffen. Die genaue Anzahl der „Schwarzfahrer“ kann noch nicht genannt werden, da Fahrgäste mit vergessener Fahrkarte diese innerhalb von sieben Werktagen noch vorzeigen können. Eine vorläufige Quote beläuft sich damit auf 2,2 Prozent Schwarzfahrer.

HOCHBAHN/VHH

2,2 Prozent der kontrollierten Gäste wurden ohne gültigen Fahrausweis angetroffen. Eine endgültige Quote steht erst nach Abzug der Fahrgäste fest, die ihre Fahrkarte vergessen hatten und diese nachreichen.

AKN

3,0 Prozent der kontrollierten Gäste wurde ohne gültigen Fahrausweis angetroffen. Eine endgültige Quote steht erst nach Abzug der Fahrgäste fest, die ihre Fahrkarte vergessen hatten und diese nachreichen.

  1. Wie viele der erwischten Schwarzfahrer waren Wiederholungstäter?
  2. Gegen wie viele Schwarzfahrer wurde Anzeige erstattet?

HOCHBAHN/VHH

Die Ermittlung der Mehrfachtäter kann erst zeitversetzt erfolgen, da die Fahrgäste sieben Werktage Zeit haben, nachträglich eine gültige Fahrkarte vorzuzeigen. Ebenso trifft dieser Zeitverzug auf die Strafantragsstellung zu. So kann ein Fahrgast bereits zweimal innerhalb eines Zwölfmonatszeitraum aufgefallen sein. Wäre am 8. Juni das mögliche dritte Mal gewesen, besteht auch hier die Möglichkeit, die Fahrkarte nach-

    Drucksache 21/713      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

träglich innerhalb der Vorlagefrist vorzuzeigen. Da die Kontrolle am 8. Juni erfolgt ist, kann hierzu derzeit keine Aussage getroffen werden.

AKN

Es wurden keine Wiederholungstäter festgestellt.

5. Wie viele Schwarzfahrer werden durchschnittlich am zweiten Montag eines Monats erwischt? Wie viel Prozent der kontrollierten Fahrgäste sind das durchschnittlich?

HOCHBAHN/VHH

Entsprechende Daten werden statistisch auswertbar nicht erfasst. Eine tagesgenaue Auswertung der Fahrgeldhinterzieherquote für jeden zweiten Montag im Monat für ein Kalenderjahr oder ähnlichen Zeitraum bedürfte einer gesonderten manuellen Analyse, die insbesondere die Kontrolle der Tagesberichte und Feststellungen beinhalten würde. Dieses ist in der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

AKN

An nachstehend genannten zweiten Montagen im Monat wurde die folgende Anzahl von Fahrgästen ohne Fahrausweis festgestellt:

    12.01.2015:     38

    09.02.2015:     18

    09.03.2015:     22

    13.04.2015:     39

    11.05.2015:     71

    Summe:     188 Fahrgäste ohne Fahrausweis; dies sind durchschnittlich 38 Vor-

gänge an einem zweiten Montag im Monat. Die durchschnittliche Quote liegt bei 3,5 Prozent.

  1. Wie hoch sind die Einnahmen des HVV aus dem Fahrkartenverkauf an Automaten und in Bussen durchschnittlich an einem zweiten Montag im Monat?
  2. Wie hoch waren die Einnahmen des HVV aus dem Fahrkartenverkauf an Automaten und in Bussen am 8. Juni 2015?

HOCHBAHN

Elektronische Fahrscheindrucker in den Bussen (EFAD)


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

12.01.2015

52.770

131.191,80 €

09.02.2015

50.759

127.231,40 €

09.03.2015

44.172

119.605,80 €

13.04.2015

49.017

127.225,20 €

11.05.2015

44.806

123.736,90 €

08.06.2015

46.804

123.388,35 €

Gesamtergebnis

288.328

752.379,45 €

Durchschnitt Januar 2015 – Mai 2015

48.305

125.798,22 €

 

Fahrscheinautomaten (ohne HADAG)


 


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

12.01.2015

47.957

137.180,00 €

09.02.2015

45.786

133.058,80 €

09.03.2015

38.343

116.551,85 €

13.04.2015

46.888

140.071,65 €

11.05.2015

44.798

141.754,20 €

 

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/713

Fahrscheinautomaten (ohne HADAG)


 


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

08.06.2015

47.105

143.381,05 €

Gesamtergebnis

270.877

811.997,55 €

Durchschnitt Januar 2015 – Mai 2015

44.754

133.723,30 €

VHH

Elektronische Fahrscheindrucker in den Bussen (EFAD)


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

12.01.2015

35.846

85.590,60 €

09.02.2015

33.398

81.698,70 €

09.03.2015

29.274

75.794,45 €

13.04.2015

30.145

79.238,20 €

11.05.2015

28.676

77.631,80 €

08.06.2015

29.522

76.836,70 €

Gesamtergebnis

186.861

476.790,45 €

Durchschnitt Januar 2015 – Mai 2015

31.145

79.990,75 €

AKN

Fahrscheinautomaten


 


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

13.04.2015

3.327

15.366,65 €

11.05.2015

3.333

14.524,30 €

08.06.2015

3.589

15.857,90 €

  1. Wie hoch sind die Mehreinnahmen durch die von HVV-Chef Aigner mitgeteilte Senkung der Schwarzfahrerquote von 5 Prozent auf 2,5 – 3 Prozent?

Die Schwarzfahrerquote im Bus konnte von 5 Prozent auf 2,0 – 2,5 Prozent gesenkt werden. Im Schnellbahnbereich konnte eine Reduzierung von 4 Prozent auf 3,5 Prozent erreicht werden. Dies ergibt für den HVV insgesamt eine Quote von 2,5 – 3,0 Prozent. Mit der Senkung der Schwarzfahrerquoten durch das neue HVV-Prüfkonzept konnten die Verluste durch Schwarzfahren um rund 10 Millionen Euro reduziert werden.

  1. Wurden die Mehreinnahmen durch Senkung der Schwarzfahrerquote zur Senkung der HVV-Tarife verwendet?

    Wenn ja: inwiefern?

    Wenn nein: warum nicht?

Es handelt sich nicht um Mehreinnahmen sondern um eine Reduzierung der Einnahmeverluste. Diese Mittel kommen den Verkehrsunternehmen zugute und werden in Form von Qualitätsverbesserungen und Angebotserweiterungen an die Kunden weitergegeben.

         3

HVV-Tarife 2

16. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 8.6.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/704 –

 

 

Betr.:    HVV-Tarife 2

 

Bei der Beantwortung meiner Kleinen Anfrage Drs. 21/567 beruft sich der Senat betr. Frage 3 auf Betriebsgeheimnisse der Verbundverkehrsunternehmen. Auf diese Weise wird verhindert zu überprüfen, ob die nach HVV-Index prognostizierten Kostensteigerungen auch tatsächlich eingetreten sind.

 

Ich frage den Senat:

 

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH), der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG) und der AKN Eisenbahn AG (AKN) wie folgt:

 

 

  1. Inwiefern stehen die Mitgliedsunternehmen des HVV im Wettbewerb? Auf welchen Strecken konkurrieren sie mit Dritten?

 

Mit Ausnahme der HOCHBAHN und der HADAG nehmen alle im HVV- zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen regelmäßig an Vergabeverfahren teil.

 

 

  1. Wieso wird die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt, wenn die Gesamtkosten (nicht die für einzelne Transportarten oder Strecken) der Verbundunternehmen bekannt werden?

 

Die Unternehmen müssten Nachteile in Vergabeverfahren befürchten, wenn deren Kostenstrukturen bekannt werden würden. Zu berücksichtigen ist ferner, dass die Unternehmen nicht allein bei der Vergabe von Verkehrsleistungen als Auftragnehmer, sondern insbesondere bei eigenen Beschaffungen auch als Auftraggeber dem Wettbewerb ausgesetzt sind. Es soll vermieden werden, dass sich die Angebote von vornherein an den Kostenstrukturen der Unternehmen orientieren.

 

 

  1. Sind die Ausführungen des Senates zu Frage 3 so zu verstehen, dass die Gesamtkosten weder dem HVV noch dem Senat vorliegen? Wenn ja: Wie prüft der Senat dann, ob die finanziellen Forderungen der Unternehmen gerechtfertigt sind?

 

Die jeweiligen Gesamtkosten der einzelnen Verkehrsunternehmen liegen dem HVV und der zuständigen Behörde nicht vor. Der zuständigen Behörde liegen die Kosten der Verkehrsunternehmen mit Hamburger Beteiligung vor. Die zuständige Behörde stützt sich auf die Indexermittlung des HVV als Maßstab. Im Übrigen siehe Drs. 21/567.

 

 

  1. Hat schon jemals in den vergangenen Jahren ein unabhängiger Fachmann die Kostenentwicklung bei den Verbundunternehmen überprüft? Wenn ja: Mit welchem Ergebnis? Wenn nein: Warum nicht?

 

Für die Unternehmen im Eigentum der Freien und Hansestadt Hamburg bzw. der HGV wird neben der regelmäßigen Prüfung der Kosten im Rahmen der Jahresabschlussprüfung für die Unternehmen HOCHBAHN und VHH auf Grund der Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bei der Erbringung von Linienverkehren in Hamburg regelmäßig durch einen Wirtschaftsprüfer ein Bericht über die analytische Kostenermittlung erstellt. Maßstab ist hierbei, ob es sich um ein „gut geführtes Unternehmen“ im Sinne der Rechtsprechung des EuGH handelt, was im Sinne von kosteneffizient zu verstehen ist.

 

 

  1. Inwieweit wird berücksichtigt, dass z.B. die Dieselkosten viel weniger gestiegen sind als nach HVV-Index vorausberechnet?

 

Wie in der Drs. 21/567 dargelegt, dient als Grundlage für die Tarifanpassung der HVV-Index, berechnet aus der allgemeinen Entwicklung der Verbraucherpreise, korrigiert um die gewichteten lokalen Diesel-, Strom- und Lohnkosten der Verkehrsunternehmen im HVV. Die Kostendaten der Verkehrsunternehmen werden dem HVV mittels eines Indexwertes zugesandt.

 

Die Werte geben dabei jeweils die durchschnittliche jährliche Entwicklung für drei Jahre wieder, beispielsweise für die Tarifanpassung zum 1. Januar 2014 die Jahre 2011, 2012 und 2013. Zum Zeitpunkt der Berechnung des HVV-Index fließen für das letztgenannte Jahr (in diesem Fall das Jahr 2013) somit Prognosewerte in die Berechnung der Kostengrößen und des Verbraucherpreises ein. Diese Prognosedaten sind Kostenkalkulationen der Verkehrsunternehmen gestützt auf vorhandene Verträge (z.B. Tarifverträge). Erst im Folgejahr, beispielsweise für die Berechnung des Indexwertes zur Tarifanpassung 1. Januar 2015 liegen dann die tatsächlichen Kostensteigerungen für das Jahr 2013 vor, die entsprechend einfließen. Liegt die Kalkulation des Dieselpreises im Jahr 2013 höher als nach Jahresabschluss festgestellt, so fließt der tatsächlich niedrigere Dieselpreis in die Berechnung des HVV-Index 2015 ein.

Bauarbeiten am Straßenzug Glockengießerwall-Lombardsbrücke 2

16. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 08.06.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/702 –

 

 

Betr.:     Bauarbeiten am Straßenzug Glockengießerwall-Lombardsbrücke 2

 

An dieser Baustelle ist oft zu beobachten, dass gar nicht oder nur mit wenigen Mitarbeitern und Maschinen gearbeitet wird. Regelmäßig wird nicht die vom Senat in Drs. 21/25, Frage 6, genannte Arbeitszeit montags-samstags 7.00 -20.00 Uhr ausgenutzt. Auf diese Weise leiden die Verkehrsteilnehmer sehr lange unter dieser Baustelle auf einer Hauptverkehrsachse.

 

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

 

 

Es finden teilweise zeitgleich Arbeiten im Wallringtunnel (2015 – 2017), an der Kreuzung Ferdinandstor (nur 2015) und an der Lombardsbrücke (2015 – 2016) statt.

 

Durch die enge Verzahnung der drei Projekte sind keine mehrjährigen Straßensperrungen in der Innenstadt erforderlich, die umfangreichsten Arbeiten finden im Jahr 2015 statt. Da Ferdinandstor und Wallringtunnel zeitgleich umgebaut werden, muss am Tunnelausgang zum Ferdinandstor keine Rampe als Übergangslösung eingebaut werden. Auch dies dient der zeitlichen Optimierung.

 

Seit Mitte September 2014 hat der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) nachts und an Wochenenden vorbereitende Arbeiten im Wallringtunnel durchgeführt. Die Hauptarbeiten im Wallringtunnel erfolgen seit Januar 2015 ebenfalls jede Nacht und an Wochenenden. Am Ferdinandstor wurde am 16. März 2015 begonnen, hier wurde teilweise unter Sperrung an Wochenenden gearbeitet. Damit die Verkehrsbeeinträchtigungen gering bleiben, sind den einzelnen Gewerken Baufenster zugeteilt, die zeitlich und räumlich aufeinander abgestimmt sind. Teilweise parallel stattfindende Leitungsarbeiten nutzen Absperrbereiche des Straßenbaus, um nicht ihrerseits zu anderen Zeiten eigene verkehrliche Einschränkungen zu erzeugen.

 

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

 

 

  1. An welchen Tagen wurde die in der Vorbemerkung genannte Arbeitszeit vollständig ausgenutzt?

 

Die Bauarbeiten zum Umbau Ferdinandstor begannen planmäßig am 16. März 2015 und werden voraussichtlich Ende November 2015 beendet sein.

 

An folgenden Tagen wurden die o.a. Zeiten vollständig ausgenutzt:

16. – 20. März 2015

2. – 13. April 2015   (24 Stunden Betrieb).

 

 

 

 

 

 

  1. Wie viele Mitarbeiter befinden sich durchschnittlich auf der Baustelle?

 

Für die Straßenbauarbeiten sind durchschnittlich neun Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Baufirma vor Ort. Hinzu kommen zwei Personen der örtlichen Bauüberwachung und gegebenenfalls weitere Mitarbeiter der Leitungsbaufirmen.

 

 

  1. Wurden mit dem oder den beauftragten Bauunternehmen Bonus-/Malusregelungen vereinbart? Wenn ja: Wie hoch sind die Zahlungen für jeden Tag früherer bzw. späterer Fertigstellung? Wenn nein: warum nicht?

 

Eine Bonus-/Malusregelung wurde nicht vereinbart. Zu den Gründen siehe Drs. 20/12800.

 

 

  1. Warum erteilt der Senat nicht Ausnahmeregelungen zur Arbeit außerhalb der genannten Arbeitszeit wie z.B. an der Schürbeker Straße?

 

Die zuständige Behörde hat von einer Ausnahme Gebrauch gemacht. Siehe auch Antwort zu 1., hier wurde im 24-Stunden-Betrieb gearbeitet. Ansonsten siehe Drs. 20/12800.

 

 

  1. Wurden Ampelschaltungen geändert, um dem geänderten Verkehrsfluss zu entsprechen? Wenn ja: Was wurde wie geändert? Wenn nein: Warum nicht?

 

Um alle Verkehrsteilnehmer, auch Fußgänger und Radfahrer, während der Bauzeit sicher und bestmöglich bedienen zu können, wurde die Lichtsignalanlagen (LSA) Ferdinandstor durch drei aufeinander abgestimmte provisorische LSA ersetzt. Diese drei LSA werden dem Baufortschritt entsprechend umgestellt und angepasst. Bei Verkehrsbeobachtungen wurde die Grünzeitverteilung der einzelnen Verkehrsströme beobachtet und den Anforderungen entsprechend nachjustiert.

 

So wurde z.B. die LSA für Rechtsabbieger von der Lombardsbrücke kommend in den Ballindamm abgedeckt und durch einen Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) ersetzt. Im Ergebnis können Fußgänger zügiger passieren, auch der KFZ-Verkehr in den Ballindamm verläuft stetiger und es entsteht kein Rückstau mehr.

 

Darüber hinaus wurden an der LSA An der Alster/ Kennedybrücke für den linksabbiegenden Verkehr in Richtung Dammtor neue Signale ergänzt, um hier zusätzliches Verkehrsaufkommen sicher abwickeln zu können.

 


 

Bericht zum 1. Quartal 2015 der Freien und Hansestadt Hamburg

9. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 01.06.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/650 –

 

 

Betr.:    Bericht zum 1. Quartal 2015 der Freien und Hansestadt Hamburg

 

Die Ausführungen des Senates auf Seite 290 der Drs. 21/521 lassen vermuten, dass die Verbuchungen der Verkehrsbehörde im 1. Quartal 2015 fehlerhaft waren und dass die Nutzung des Fahrradleihsystems StadtRad im Jahre 2015 zurück geht. Dies dürfte entgegen der Behauptung des Senates nicht nur mit der Witterung zu tun haben.

 

Ich frage den Senat:

 

  1. Wieso wurden die Erlöse, die aus den Fördermitteln des Bundes resultieren (insbesondere Regionalisierungsmittel) , „nicht vollständig den Erlösen aus Transferleistungen des Aufgabenbereich 269 zugeordnet“?
  2. Wie wäre die richtige Verbuchung gewesen?
  3. Welche Summen wurden falsch verbucht?

 

Die Fördermittel des Bundes sind in der Produktgruppe 269.04 – Zentrale Programme Verkehr und Straßenwesen veranschlagt, da diese Mittel unterjährig im Rahmen der Bewirtschaftung per Sollübertragung den Produktgruppen zugeordnet werden, in denen die Kosten entstehen. Z.T. werden insbesondere die Regionalisierungsmittel für größere Projekte angespart.

 

Ist-Buchungen für Erträge (oder Kosten) sind in zentralen Programmen nicht zulässig, so dass bei der Vereinnahmung der Fördermittel eine Zwischenbuchung auf das Bilanzkonto „Erhaltene Anzahlungen“ erforderlich ist. Im 1. Quartal 2015 wurden rd. 35,2 Mio. € eingenommen. Erst wenn die Fördermittel konkreten Projekten zugeordnet werden können, wird eine Umbuchung in die ausführende Produktgruppe und damit in den Ergebnisplan vorgenommen. Zwischen der Einzahlung der Fördermittel und der Zuordnung zu einem konkreten Projekt gibt es regelmäßig einen Zeitverzug. Es wurden somit keine Summen falsch verbucht.

 

 

  1. Inwieweit wird „die Abrechnungsgrundlage mit dem LSBG derzeit überarbeitet“?

 

Unter anderem auf Grund der Änderungen durch das Neue Haushaltswesen (neue Buchungs- und Zuordnungssystematiken z.B. durch den Wegfall der Haushaltstitel) werden derzeit Überlegungen umgesetzt, die Vereinbarungen mit dem LSBG („Kontrakte“) neu zu strukturieren.

 

 

 

  1. Kommt es dadurch zu höheren oder geringeren Zahlungen an den LSBG?

 

Nein.

 

 

  1. Erbringt der LSBG im Jahre 2015 andere Leistungen als früher? Wenn ja: Welche Leistungen kommen dazu, welche fallen weg? Wenn nein: Warum muss dann die „Abrechnungsgrundlage“ geändert werden?

 

Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu 4.

 

 

  1. Inwieweit bedürfen „die Zuordnungen zu Kontenbereichen des Aufgabenbereichs im Jahresverlauf ggf. einer Nachjustierung“?
  2. Welche Kontenbereiche sind hiervon betroffen und um welche Sachverhalte und Beträge geht es?

 

Da das Neue Haushaltswesen in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation im Jahr 2015 eingeführt wurde, liegen noch keine Erfahrungswerte vor, die eine hinreichend gesicherte Prognose für die einzelnen Kontenbereiche ermöglichen. Darauf verweist auch die Anmerkung im Prognosebericht. Konkrete Aussagen zu den Kontenbereichen sind damit nicht möglich.

 

 

  1. Warum und von wem erfolgte die falsche Zuordnung?

 

Ob und an welcher Stelle der Planwert von der realen Entwicklung abweicht, kann derzeit noch nicht benannt werden. Im Übrigen siehe Antwort zu 7. und 8.

 

 

  1. Handelt es sich bei dem „Fahrradentleihsystem“ ausschließlich um das Stadt-Rad?

 

Ja.

 

 

  1. Wie viele Entleihstationen und wie viele Fahrräder standen jeweils im 1. Quartal in den Jahren 2012, 2013, 2014 und 2015 zur Verfügung?

 

Im 1. Quartal der Jahre 2012, 2013, 2014 und 2015 stand im StadtRAD-System die folgende Anzahl an Entleihstationen und Fahrrädern zur Verfügung:

 

Jahr  

Anzahl Stationen 

Anzahl Fahrräder1)

1. Quartal 2012 

116 

1.280 

1. Quartal 2013 

123 

1.416 

1. Quartal 2014 

129 

1.492 

1. Quartal 2015

133 

1.431 

  1. Bei der Anzahl an Fahrrädern handelt es sich um einen durchschnittlichen Wert der Fahrräder im aktiven Betrieb im jeweiligen Quartal.

 

 

  1. Wie waren die Durchschnittstemperaturen jeweils im 1.Quartal 2012, 2013, 2014 und 2015?
  2. Wie hoch waren die Niederschlagsmengen jeweils im 1. Quartal 2012, 2013, 2014 und 2015?

     


Quelle: Eigene Berechnung, Datengrundlage Wetterkontor.de

 

 

  1. An wie vielen Tagen mussten im 1. Quartal 2012, 2013, 2014 und 2015 Straßen und Radwege von Eis befreit werden?

 

Nach Auskunft der Stadtreinigung Hamburg fand Winterdienst wie folgt statt:

 

1. Quartal

Zahl der Tage mit Winterdienst

2012

40

2013

62

2014

32

2015

42

A7-Ausbau 2

2. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 26.05.15

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/584 –

 

 

Betr.:     A7-Ausbau 2

 

Der Baustellenkoordinator Gerhard Fuchs hat gegen das Votum der Polizei durchgesetzt, dass in der A7-Baustelle LKW durchgehend den mittleren und linken Fahrstreifen nutzen dürfen.

 

Ich frage den Senat:

 

Seit dem Projektstart im September 2014 schreitet der Ausbau der A7 im Abschnitt Schnelsen planmäßig voran. Die Bauablaufplanung sieht derzeit eine etwa sechs Monate andauernde Bauphase zur Vorbereitung der späteren Verkehrsführung im Bereich des Autobahndreiecks Nordwest vor. Derzeit wird der in Fahrtrichtung Norden fahrende Verkehr wie zuvor auf zwei durchgehenden Fahrstreifen geführt. Dabei wird der linke Fahrstreifen jedoch über die Gegenfahrbahn geführt (so genannten „3+1-Verkehrsführung“) und ist damit baulich vom rechten Fahrstreifen getrennt. Zur Absicherung der Gegenverkehrssituation wurde eine Gleitwand als Schutzeinrichtung errichtet. Damit verbunden ist, dass in diesem Abschnitt auf einer Länge von rund 4,5 km in Fahrtrichtung Norden kein Fahrstreifenwechsel möglich ist. Die jetzige Situation beruht auf den besonderen örtlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen in diesem Streckenabschnitt der A 7.

 

Verkehrsteilnehmer, die die A 7 an den Anschlussstellen Schnelsen bzw. Schnelsen-Nord verlassen oder auf die A 23 in Richtung Pinneberg fahren möchten, müssen insofern frühzeitig den rechten Fahrstreifen nutzen. Hinzu kommt, dass dieser Fahrstreifen auf Grund des Überholverbots für LKW im Baustellenbereich von allen Fahrzeugen des überproportional starken Schwerverkehrs zu nutzen ist. Aus dieser Konstellation heraus hat sich eine stark ungleiche Auslastung der Fahrstreifen in Verbindung mit deutlichen Rückstauerscheinungen bis in den Bereich des Elbtunnels – insbesondere im rechten Fahrstreifen – ergeben, der zusätzlich durch die an der AS Stellingen auf die Autobahn auffahrenden Verkehre belastet wird. Im Rückstaubereich bildet sich im rechten Fahrstreifen zeitweilig eine sehr dichte LKW-Kolonne aus, die es PKW-Fahrern erheblich erschwert, vom mittleren Fahrstreifen aus, die Ausfahrten an den AS Othmarschen, Bahrenfeld, Volkspark, Schnelsen/Schnelsen Nord gefahrlos zu erreichen. Zum Teil halten PKW-Fahrer dann vor den oben genannten Anschlussstellen im mittleren Fahrstreifen an, bis sich ihnen eine Möglichkeit zum Einscheren auf den rechten Fahrstreifen zwischen den LKW bietet. Dadurch kommt es zu weiteren Störungen im Verkehrsfluss.

Da die Verkehrsführung im Bereich des Autobahndreiecks Nordwest voraussichtlich bis September so beibehalten werden muss, haben sich

 

  • der Verkehrskoordinator für den Ausbau der A 7,
  • Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation,
  • Vertreter der Polizei Hamburg und Schleswig-Holstein,
  • Vertreter der zuständigen Straßenverkehrsbehörden aus Hamburg und Schleswig-Holstein,
  • Vertreter der für die Durchführung der Baumaßnahmen zuständigen Dienststellen und Firmen

 

in einem Abstimmungsgespräch nach sorgfältiger Abwägung aller Gesichtspunkte einvernehmlich darauf verständigt, das Überholverbot für LKW auf der A 7 in Fahrtrichtung Norden im Bereich der provisorischen Verkehrsführung am Autobahndreieck Nordwest im Rahmen eines von der Ruhr-Universität Bochum wissenschaftlich begleiteten Modellversuchs temporär aufzuheben.

 

Dadurch soll auch dem starken LKW-Verkehr ermöglicht werden, den baulich abgetrennten linken Fahrstreifen in Fahrtrichtung Norden zu nutzen. Dies ist versuchsweise möglich, da der linke Fahrstreifen hier eine ausreichende, regelkonforme Breite für den LKW-Verkehr von 3,25 m hat.

 

Beabsichtigt ist eine gleichmäßigere Auslastung beider Richtungsfahrstreifen, so dass sich die Durchlaufkapazität im Baustellenbereich erhöht und ein verbesserter Verkehrsfluss einstellen kann, ohne dabei das Sicherheitsniveau zu reduzieren. Die einvernehmlich abgestimmte Maßnahme wird von der Ruhruniversität Bochum wissenschaftlich begleitet, um im Nachgang eine verifizierbare Auswertung zu erhalten. Ziel der Untersuchung wird es sein, den Effekt der Verkehrsverlagerung durch die versuchsweise Aufhebung des LKW-Überholverbotes mit Hilfe einer fahrstreifenbezogenen Vorher-Nachher-Verkehrszählung zu quantifizieren und das Fahrverhalten in den Verschwenkungsbereichen vor und hinter dem Baufeld zu analysieren. Die Ergebnisse sollen Aufschluss darüber geben, inwieweit die geänderte Verkehrsführung tatsächlich zu einer Verbesserung der Verkehrssituation beigetragen hat und Erkenntnisse liefern, ob und in welcher Form eine Weiterführung sinnvoll ist.

 

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

 

 

  1. Welche zusätzlichen Rechte erhalten LKW-Fahrer im Bereich der A7-Baustelle ab wann genau?

 

Nach den Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) haben alle Verkehrsteilnehmer auf Autobahnen grundsätzlich das Recht den linken Fahrtstreifen für Überholvorgänge zu nutzen. Insbesondere im Baustellenbereich kann dieses Recht aber für den LKW-Verkehr beschränkt werden und ein Überholverbot angeordnet werden, sofern es die Verkehrssicherheit erfordert oder die linken Fahrstreifen nicht die erforderliche Breite aufweisen. Ab dem 29. Mai 2015 wird in der Zeit von 6:00 bis 20:00 Uhr im oben genannten Baustellenbereich also nur eine Verkehrsbeschränkung (LKW-Überholverbot) aufgehoben. LKW-Fahrer erhalten keine zusätzlichen Rechte. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Welche Vorschriften gelten an sich für die Fahrstreifennutzung durch LKW auf Autobahnen?

 

Es gelten die Vorschriften der §§ 2, 7 und 18 der StVO.

 

 

  1. Unter welchen Voraussetzungen kann hiervon abgewichen werden?

 

Abweichungen können von der Straßenverkehrsbehörde auf der Grundlage des § 45 Absatz 1 StVO oder der Straßenbaubehörde auf Grundlage des § 45 Absatz 2 StVO angeordnet werden.

 

 

  1. Warum gibt es an sich solche Beschränkungen für die Fahrstreifennutzung durch LKW auf Autobahnen?

 

Oftmals weisen die linken Fahrstreifen im Bereich von Autobahnbaustellen nur Breiten von 2,50 m bis 2,75 m auf und sind damit für die Nutzung durch den LKW-Verkehr ungeeignet. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Wie wird verhindert, dass andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden, die sich auf dem rechten Fahrstreifen befinden, vom links fahrenden LKW-Fahrer wegen des toten Winkels aber nicht gesehen werden können?

 

Im vorliegenden Fall wurden die Überleitungsbereiche zum Ein- und Ausfädeln der LKW entsprechend ausgebaut. Zudem werden die Baustellenbeschilderungen und Markierungen angepasst und insbesondere im Ausfädelungsbereich zusätzliche Hinweisschilder angebracht. Ergänzend wurde durch den Verkehrskoordinator eine intensive Medienberichterstattung veranlasst.

 

 

  1. Wie lautete die Stellungnahme der Polizei zu der geplanten Erlaubnis?
  2. Warum wurde trotz der Ablehnung durch die Polizei die Erlaubnis erteilt?
  3. Wer hat die Erlaubnis erteilt?

 

Die zuständige Straßenverkehrsbehörde der Polizei hat einer Aufhebung des Überholverbots im Rahmen eines wissenschaftlich begleiteten Modellversuchs zugestimmt und die erforderliche straßenverkehrsbehördliche Anordnung zur Erforschung der Verkehrsabläufe und zur Erprobung verkehrsregelnder Maßnahmen gemäß § 45 Absatz 1, Nr. 6 StVO erteilt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Welche zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen werden ergriffen, um die zusätzlichen Gefahren durch die zusätzlichen Rechte der LKW zu beherrschen?

 

In Verbindung mit der versuchsweisen Aufhebung des LKW-Überholverbots werden verstärkte Schutzeinrichtungen für die Trennung der Richtungsverkehre installiert, die für einen LKW-Anprall ausgelegt und zugelassen sind. Zudem wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h reduziert. Die sich aus der Situation ergebende Verkehrslage wird ergänzend durch die Polizei überwacht. Im Übrigen siehe Antwort zu 5.

 

 

  1. Unter welchen Voraussetzungen wird die Erlaubnis wieder zurück genommen werden?

 

Der Versuch wird wissenschaftlich durch die Ruhr-Universität Bochum begleitet. Oberste Priorität hat die Verkehrssicherheit. Eine sofortige Beendigung des Modellversuchs erfolgt, wenn sich die in der Vorbemerkung beschriebenen Verkehrs- und Gefahrensituationen durch Rückstauerscheinungen nicht objektiv reduzieren lassen oder sich nicht vertretbare Gefahrensituation im Bereich der provisorischen Verkehrsführungen ergeben, die auf die Aufhebung des Überholverbots für LKW zurückzuführen sind. Eine sofortige Wiederherstellung der bisherigen Verkehrsführung mit einem LKW-Überholverbot ist vorbereitet.

 

 

 

 

 


 

Straßenlaternen als E-Lade-Stationen

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 22.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/569 –

 

 

Betr.:     Straßenlaternen als E-Lade-Stationen

 

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der hySOLUTIONS GmbH wie folgt:

 

 

Ich frage den Senat:

 

  1. Wie viele E-Lade-Stationen gibt es derzeit in Hamburg?

 

Derzeit gibt es 142 öffentlich zugängliche Ladeplätze für Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet Hamburg. Darüber hinaus gibt es E-Lade-Stationen auf Betriebs- und Firmengelände, die nur den dort Zugangsberechtigten zur Verfügung stehen und deren genaue Anzahl der zuständigen Behörde nicht bekannt ist.

 

 

  1. Was kostet die Einrichtung einer E-Lade-Station durchschnittlich?

 

Siehe Drs. 20/10416.

 

 

  1. Wie viele Straßenlaternen wurden bisher zu E-Lade-Stationen aufgerüstet?

 

Bisher wurden keine Lichtmasten in Hamburg mit E-Lade-Stationen ausgerüstet.

 

 

  1. Was kostet die Aufrüstung einer Straßenlaterne zu einer E-Lade-Station?
  2. Wie viele Straßenlaternen in Hamburg können grundsätzlich zu E-Lade-Stationen aufgerüstet werden?
  3. Wie viele Straßenlaternen werden bis Ende 2015 zu E-Lade-Stationen aufgerüstet? Wenn keine: Warum nicht?
  4. Welche Erfahrungen wurden in Berlin mit Straßenlaternen gemacht, die zu E-Lade-Stationen aufgerüstet wurden?

 

Die Prüfungen zu den konzeptionellen, technischen und operativen Voraussetzungen und damit auch zu den Kosten einer möglichen Nutzung von Lichtmasten als Ladepunkte für Elektrofahrzeuge sind noch nicht abgeschlossen. Auch die in Berlin laufenden Prüfungen und Feldtests sind noch nicht abgeschlossen, so dass auch insofern keine abschließenden Erfahrungen vorliegen.

Rissener Landstraße

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 22.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/568 –

 

 

Betr.:     Rissener Landstraße

 

Ich frage den Senat:

 

  1. Welche Umbauten werden in den nächsten Monaten an der Rissener Landstraße vorgenommen?

 

Im Rahmen des Erhaltungsmanagements für Hamburger Straßen (EMS-HH) wird die Rissener Landstraße zwischen dem Storchenheimweg und der Rissener Landstraße, Hausnummer 87, saniert. Hierzu wird die Fahrbahn in einem Teilbereich durch den Austausch der Deckschicht erneuert sowie in zwei größeren Abschnitten im Vollausbau grundinstandgesetzt. Die Busverkehrsflächen werden ebenfalls grundhaft saniert werden.

 

In den Nebenflächen werden alle bituminösen Befestigungen entfernt und durch eine einheitliche Betonpflasterung ersetzt. Die ÖPNV-Haltebereiche sowie vorhandene Fußgängerfurten werden PLAST gerecht hergestellt.

 

 

  1. Wann beginnen die Arbeiten, wann werden sie voraussichtlich enden?

 

Die Arbeiten begannen am 26. Mai 2015 und sollen planmäßig Ende September 2015 abgeschlossen sein.

 

 

  1. Warum werden die Arbeiten durchgeführt?

 

Im Rahmen der Zustandserfassung und Bewertung (ZEB) des Jahres 2012 und aufgrund von Meldungen zusätzlicher Schadstellen des Bezirks Altona wurde ein Sanierungsbedarf der Fahrbahn für den Bereich der Rissener Landstraße Nr. 87 bis einschließlich Storchenheimweg festgestellt. Des Weiteren wurde die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben. Somit ergaben sich auch für die Nebenflächen geänderte Anforderungen.

 

 

  1. Welche Kosten verursachen die Arbeiten?

 

Für den oben genannten Bereich wurden Haushaltsmittel in Höhe von rund 1,3 Mio. € brutto eingeworben.

 

 

  1. Wie viele Bäume werden gefällt?

 

Es sollen keine Bäume gefällt werden.

 

 

  1. Wie viele Parkplätze werden temporär und wie viele dauerhaft beseitigt?

 

Durch das Bauvorhaben werden keine ausgewiesenen Parkplätze dauerhaft oder temporär beseitigt.

  1. Werden die Arbeiten in Mehrschichtbetrieb und am Wochenende durchgeführt, um die Belastung der Verkehrsteilnehmer abzukürzen? Wenn ja: Wie lange wird täglich und wann an Wochenenden gearbeitet? Wenn nein: Warum nicht?

 

Die Bauarbeiten sind unter Ausnutzung der kompletten Tageshelligkeit regelhaft an sechs Tagen in der Woche auszuführen. Sonntagsarbeit zur Vermeidung größerer Behinderungen ist ebenfalls in Teilbereichen vorgesehen.

 

 

  1. In welchem Umfang werden vorhandene Radwege zurück gebaut? Warum werden diese nicht saniert und weiter zur Verfügung gestellt?

 

Zum Umfang des Rückbaus siehe Antwort zu 1.

 

Die vorhandenen Nebenflächen werden aufgrund der bereits im Vorwege zu dieser Maßnahme aufgehobenen Radwegebenutzungspflicht umgebaut. Der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Die Herstellung eines PLAST-gerechten Radweges ist aufgrund der zu schmalen Nebenflächen nicht möglich.

HVV-Tarife

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 22.5.2015

 

und
Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/567 –

 

 

Betr.:    HVV-Tarife

 

Ich frage den Senat:

 

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein AG (VHH), AKN Eisenbahngesellschaft AG (AKN) und der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG) sowie der S-Bahn Hamburg GmbH wie folgt:

 

 

  1. Welche Mehreinnahmen erzielten die Mitgliedsunternehmen des HVV seit 2010 durch steigende Fahrgastzahlen, also nicht durch steigende Fahrpreise? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

 

Die HVV-Einnahmen im Jahr 2009 (588,6 Mio. €) sind Ausgangsbasis der Berechnungen.

 

Jahr 

HVV-Einnahmen ohne

Tarifanhebung in Mio. € 

Fahrgastanstieg in %

zum Vorjahr 

absolut

zum Vorjahr 

2010 

606,8 

+3,1 

+18,2 Mio. €

2011 

625,1 

+3,0 

+18,3 Mio. €

2012 

643,2 

+2,9 

+18,1 Mio. €

2013 

653,5 

+1,6 

+10,3 Mio. €

2014 

662,0 

+1,3 

+8,5 Mio. €

 

 

  1. Welche Mehreinnahmen erzielten die Mitgliedsunternehmen des HVV durch die Pflicht zum Einstieg vorne? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

 

Der zum 5. März 2012 eingeführte Einstieg vorn führte zu Mehreinnahmen in Höhe von 10 Mio. € für jedes Jahr.

 

 

  1. Welche tatsächlichen Kostensteigerungen hatten die Mitgliedsunternehmen des HVV seit 2010? Bitte in Prozent und in absoluten Zahlen angeben und nach Jahren aufschlüsseln.

 

Die Gesamtkosten der Verbundverkehrsunternehmen liegen dem HVV nicht vor, weil Verkehrsunternehmen im Wettbewerb stehen und sie diese Informationen als Betriebsgeheimnisse behandeln. Grundlage des HVV-Index für die Tarifanpassung ist die allgemeine Entwicklung der Verbraucherpreise, korrigiert um die gewichteten lokalen Diesel-, Strom- und Lohnkosten der Verkehrsunternehmen im HVV. Die Kostendaten der Verkehrsunternehmen werden dem HVV mittels eines Indexwertes zugesendet. Somit liegen dem HVV keine absoluten Werte vor, sondern es können nur prozentuale Kostensteigerungen abgeleitet werden.

 

Der Index misst die Kostenentwicklung der wichtigsten Kostengrößen der Verkehrsunternehmen: Diesel-, Strom- und Personalkosten. Die Kosten, die nicht über diese drei Größen erfasst werden können, werden mit dem allgemeinen Preisniveau bewertet. Dieser Anteil am Index beträgt knapp 60 Prozent. Die Kostendaten fließen entsprechend mit ca. 40 Prozent in den HVV-Tarifindex ein. Somit hat die Verbraucherpreisentwicklung einen starken Einfluss auf die Tarifbildung. Die Werte geben dabei jeweils die durchschnittliche jährliche Entwicklung für drei Jahre wieder. Zum Zeitpunkt der Berechnung des HVV-Index fließen für das letztgenannte Jahr (in diesem Fall Jahr 2014) somit Prognosewerte in die Berechnung der Kostengrößen und des Verbraucherpreises ein. Diese Prognosedaten sind Kostenkalkulationen der Verkehrsunternehmen. Erst im Folgejahr liegen dann die tatsächlichen Kostensteigerungen vor.

 

Die nachfolgende Tabelle zeigt die tatsächlichen prozentualen Kostensteigerungen:

 

Jahr 

Dieselkosten 

Stromkosten 

Personalkosten

2010 

+9,6% 

+2,7 % 

+1,9 % 

2011 

+11,8 % 

-4,9 % 

+2,2 % 

2012 

+4,1 % 

-2,8 % 

+2,2 % 

2013 

-3,0 % 

+6,6 % 

+2,5 % 

2014 

-3,9 % 

-2,0 % 

+2,9 % 

 

 

  1. Welche Kostensteigerungen waren in diesen Jahren durch den HVV-Index vorausberechnet worden? Bitte ebenfalls nach Jahren aufschlüsseln und in Prozent und in absoluten Zahlen angeben.

 

Die vorausberechneten Kostendaten beziehen sich auf das bei der Berechnung des HVV-Tarifindex letztgenannte Jahr.

 

Jahr 

Dieselkosten 

Stromkosten 

Personalkosten 

2010 

+10,6% 

+2,5 % 

+2,0 %

2011 

+13,1 % 

-5,0 % 

+1,9 % 

2012 

+7,6 % 

-1,0 % 

+3,1 % 

2013 

+4,2 % 

+5,4 % 

+3,5 % 

2014 

+4,4 % 

-2,6 % 

+2,7 % 

 

 

  1. Wie haben sich die Zuschüsse der Stadt an die Mitgliedsunternehmen des HVV seit 2010 entwickelt? Bitte nach Jahren und nach Mitgliedsunternehmen aufschlüsseln.

 

Aus wettbewerblichen Gesichtspunkten können von den Verkehrsunternehmen ohne Hamburger Beteiligung keine Angaben über erhaltene Zuschüsse gemacht werden. Es werden daher nur die Verkehrsunternehmen mit Hamburger Beteiligung aufgeführt. Nachfolgend werden unter den Zuschüssen Zahlungen für Investitionszuschüsse und Zuwendungen erfasst – jedoch ohne den Defizitausgleich bei den Verkehrsunternehmen HADAG, HOCHBAHN, VHH durch die HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH sowie ohne den Defizitausgleich der AKN durch den Hamburger Haushalt und ohne gesetzliche Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr und die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im ÖPNV.

 

Zuschüsse in Mio. € gerundet:

 

Verkehrsunternehmen

2010 

2011 

2012 

2013 

2014

AKN 

0,0

1,0

6,0

1,4

1,6

HADAG 

0,0 

0,0 

0,0 

0,0 

0,0

HOCHBAHN 

82,9 

67,9 

45,6 

28,5 

59,3

VHH/PVG 

12,9 

10,0 

3,2 

3,0 

1,4

 


 

Busbeschleunigung 60

26. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP)
vom 21.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/540 –

 

 

Betr.:     Busbeschleunigung 60

 

Am Überseering sollen Maßnahmen des Busbeschleunigungsprogramms durchgeführt werden.

 

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

 

  1. Welche Maßnahmen sind im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms am Überseering geplant?

 

Die Bushaltestellen New-York-Ring, Sydneystraße und Manilabrücke sollen optimiert werden. Die Lichtsignalanlage (LSA) Überseering / Sydneystraße soll mit einer Vorrangschaltung für Busse versehen werden.

 

 

  1. Zählt zu diesen Maßnahmen auch eine Verlegung von Radwegen auf die Straße? Wenn ja: Auf welchen Streckenabschnitten? Welche zusätzlichen Kosten werden dadurch verursacht? Werden diese zusätzlichen Kosten aus den Mitteln des Busbeschleunigungsprogramms bezahlt?

 

Nein.

 

 

  1. Von wann bis wann werden diese Maßnahmen durchgeführt?

 

Der Bautermin steht noch nicht fest, da die weitere Bearbeitung in enger Abstimmung mit bezirklichen Maßnahmen im Überseering erfolgt.

 

 

  1. Inwieweit kommt es durch die Baumaßnahmen zu Einschränkungen des Verkehrs?

 

Dazu können zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussagen getroffen werden.

 

 

  1. Wie viele Bäume werden im Rahmen der Baumaßnahmen gefällt?

 

Die am 4. November 2014 verschickte Planung zu den genannten Bushaltestellen sieht keine Baumfällungen vor.

 

 

  1. Wie viele Parkplätze werden im Rahmen der Maßnahmen beseitigt?

 

Die am 4. November 2014 verschickte Planung zu den genannten Bushaltestellen sieht den Erhalt aller Parkplätze vor.

 

 

  1. Welche Kosten verursachen die Maßnahmen insgesamt?

 

Die Baukosten für die Bushaltestellen betragen ca. 500.000 €. Für den Umbau der LSA werden Kosten von ca. 100.000 € angesetzt.

 

 

  1. Welche Fahrtzeitverkürzung wird durch die Maßnahmen erzielt?

 

Der Umbau der Bushaltestellen dient nicht einer Fahrtzeitverkürzung, sondern in erster Linie der Steigerung der Kapazitäten auf der MetroBus-Linie 20 (M 20). Durch die Verlängerung der Bushaltestellen wird der Einsatz längerer Busse möglich, die wiederum mehr Fahrgäste aufnehmen können. Darüber hinaus dient der Umbau der Gewährleistung der Barrierefreiheit sowie der Steigerung des Fahrkomforts. Der Umbau der LSA wird zu einer Fahrtzeitverkürzung von durchschnittlich 10 Sekunden je Fahrtrichtung führen. Diese Maßnahme trägt dazu bei, dass der Busverkehr auf der M 20 insgesamt verstetigt wird und die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit verbessert werden.

Busbeschleunigung 61

26. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 20.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/539 –

 

 

Betr.:    Busbeschleunigung 61

 

In der Drs. 21/253 erwähnt der Senat mehrere Gutachten zur Wirtschaftlichkeit der Busbeschleunigung (Fragen II.3 und II.4)

 

Ich frage den Senat:

 

Eine wesentliche Grundlage der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zur Busbeschleunigung bilden die Ergebnisse der hierfür durchgeführten Verkehrsmodellberechnungen. Zentrale Eingangsgrößen für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung stellen insbesondere die dort ermittelten Fahrgastzahlen dar, die zukünftig auf Grund der Busoptimierung und den sich daraus ergebenden Verkehrsverlagerungen und induzierten Verkehren zu erwarten sind.

 

Mit den Verkehrsmodellberechnungen wurde die Hamburg-Consult GmbH
durch die Hamburger Hochbahn AG beauftragt. Die eigentlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen wurden durch die Projektgruppe Busbeschleunigung selbst durchgeführt.

 

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG wie folgt:

 

 

  1. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linien 2 und 3“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?

 

Siehe Protokoll der Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft am 29. November 2013 (Nr. 20/30 und Drs. 20/10482). Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linie 6“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?
  2. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linie 7“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?

 

Siehe Protokoll der Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft am 10. Juni 2014 (Nr. 20/36 und Drs. 20/12519). Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linien 20 und 25“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?

 

Die zuständige Behörde beabsichtigt, über die Ergebnisse in einer der nächsten Sitzungen des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft zu berichten. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.