Spiegel an der Ampel zum Schutz von Radfahrern

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1251

21. Wahlperiode     18.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 10.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Spiegel an der Ampel zum Schutz von Radfahrern

Als Begründung für die zunehmende Verlagerung des Radverkehrs auf die Straße nennt der Senat den Schutz der Radfahrer. Rechts abbiegende Autofahrer würden geradeaus fahrende Radfahrer auf einem parallelen Radweg nicht sehen. In der Fahrradstadt Münster gibt es zunehmend an der Ampel Spiegel, die dem abbiegenden Autofahrer Einblick in den parallel laufenden Radweg ermöglichen. Auf diese Weise wird die Gefahr, dass Radfahrer übersehen werden, vermieden.

Ich frage den Senat:

    1.     Hält der Senat die Anbringung solcher Spiegel für sinnvoll?

Wenn nein: warum nicht?

Nein. Derartige Verkehrsspiegel ermöglichen einen Einblick allenfalls vor dem Abbiegen und nicht während des Abbiegens, sind bei durchgängiger Fahrt wirkungslos und bergen unter anderem folgende Sicherheitsrisiken:

  • Spiegelbildliche Darstellungen und Verzerrungen der realen Verkehrssituation führen zu Fehleinschätzungen.
  • Unterscheidungen zwischen fahrenden und haltenden Fahrzeugen sind erst nach längeren Beobachtungen möglich.
  • Klimatische Einflüsse wie Regen, Kondenswasser, Schnee, Eis und so weiter sind über große Teile des Jahres zu bestimmten Tages- oder Nachtzeiten für die Funktion der Spiegel nachteilig oder machen sie ganz unwirksam.
  • Bei Sonneneinstrahlung können Verkehrsteilnehmer geblendet werden.
  • Im Laufe der Zeit senkt die Materialanfälligkeit, die sich hauptsächlich durch Blind-stellen bemerkbar macht, den Gebrauchswert erheblich.

Verkehrsspiegel sind zudem keine Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen nach den Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung. Durch den Einsatz von Verkehrsspiegeln werden die von jedem Fahrzeugführer an unübersichtlichen Stellen eigenverantwortlich und gegebenenfalls unter Nutzung der am Fahrzeug vorgeschriebenen Spiegel zu beachtenden Verhaltensregeln der Straßenverkehrs-Ordnung in den Hintergrund gedrängt.

  • Welche Kosten verursacht ein solcher Spiegel?

Es würden Materialkosten, Kosten für Lagerhaltung, für Lieferung und Montage, Ersatz, gegebenenfalls Anpassungskosten an Masten oder anderen Anbringungsgegenständen sowie Kosten für Unterhaltung und Reparaturen anfallen. Insbesondere

    Drucksache 21/1251      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

die Kosten für Lagerhaltung, Anlieferung, Unterhaltung und Reparaturen/Ersatz sind hierbei zum jetzigen Zeitpunkt nicht eindeutig quantifizierbar.

Auf dem Markt sind Spiegel unterschiedlicher Hersteller und Arten zu finden. Die reinen Materialkosten belaufen sich je nach Spiegel und Ausstattung (zum Beispiel beheizt) auf 100 bis 350 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer.

  • Wie viele dieser Spiegel wurden bisher in Hamburg eingebaut? Bitte die jeweiligen Stellen angeben.

Keine.

  • Plant der Senat, (weitere) solche(r) Spiegel einzubauen und dadurch die Verkehrssicherheit zu erhöhen?

Wenn ja: wann?

Wenn nein: warum nicht?

Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu 1.

  • In welchen anderen Städten sind solche Spiegel installiert worden? Mit welchem Erfolg?

Nach Erkenntnissen der zuständigen Behörde sind Spiegel an Lichtzeichenanlagen in den Städten Münster und Freiburg angebracht. Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) haben die Spiegel in Freiburg keine positiven beziehungsweise belastbaren Effekte gezeigt. Die Stadt Berlin hat nach einer Erprobungsphase Abstand von einer stadtweiten Aufstellung weiterer Spiegel unter anderem wegen ausbleibender signifikanter Änderungen der Verkehrsunfallentwicklung, möglicher Verkehrsgefährdung (zum Beispiel durch Blendung) und dem Aufwand für die Unterhaltung genommen.

2

Umweltfreundliche Mobilität von Senat und Verwaltung

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1214

21. Wahlperiode     11.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 04.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Umweltfreundliche Mobilität von Senat und Verwaltung

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Elektroautos waren in der Hamburger Verwaltung jeweils am

    30. Juni der Jahre 2011, 2012, 2013, 2014 und 2015 in Betrieb?

Der Bestand der Elektrofahrzeuge in der Hamburger Verwaltung ist der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Stichtag

Elektro

Plug-in Hybrid

Hybrid

30.06.2011

10

0

3

30.06.2012

11

1

3

30.06.2013

16

1

7

30.06.2014

32

2

9

30.06.2015

74

3

10

  1. Wie viele dieser Elektroautos wurden von welchen Senatoren und welchen Staatsräten genutzt?

Im Fuhrpark des Senats wurde im erfragten Zeitraum ein Fahrzeug mit batterieelektrischem Antrieb (E-Fahrzeug mit Range Extender) genutzt.

Hybridfahrzeuge wurden beziehungsweise werden von den Senatoren und Staatsräten wie folgt genutzt:

Stichtag

Anzahl

Behörde

Nutzer

 

30.06.2013

3

KB

BSB

FB

Senator

Senator

Senator

30.06.2014

6

KB

BSB

BWF

FB

Staatsrat

Senator

Senator, Staatsrat)

Senator, Staatsrat

30.06.2015

7

KB

BWVI

BSW

FB

BSB

Senator, Staatsrat

Senator

Senator

Senator

Senator, Staatsrat

  1. Wie viele dienstliche Fahrten von mehr als zwei Kilometern legen welche Senatoren und welche Staatsräte mit dem Fahrrad, mit dem ÖPNV und dem Dienstwagen zurück? Bitte für jeden Senator und jeden Staatsrat getrennt in Prozent seiner gesamten Fahrleistung angeben.

    Drucksache 21/1214      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Den Senatsmitgliedern steht es grundsätzlich frei, ihre dienstlichen Termine zu Fuß, mit dem Fahrrad, über das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) oder mit dem Dienstwagen zu erreichen.

Die Wahl des Verkehrsmittels bestimmt sich vor allem aus der Ausübung der Dienstgeschäfte mit vielfältigen Außenterminen. Diese erfordern ein Höchstmaß an zeitlicher Flexibilität. Dabei muss die effektive Aufgabenwahrnehmung angesichts enger Termingestaltungen jederzeit gewährleistet sein.

Auf welchem Weg beziehungsweise mit welchem Verkehrsmittel die dienstlichen Termine der Senatsmitglieder erreicht wurden, wird statistisch nicht erfasst. Eine manuelle Auswertung der mehreren Hundert Termine im Jahr ist in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich. 2

switchh

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1202

21. Wahlperiode     07.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 31.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     switchh

Nach Medieninformationen beendet switchh die Zusammenarbeit mit car2go. Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) wie folgt:

  1. Inwieweit arbeitet switchh mit car2go bisher zusammen?
  2. Ist die Zusammenarbeit mit car2go zeitlich befristet und zu welchem Zeitpunkt kann die Zusammenarbeit beendet werden?

Im Mai 2013 ist die Pilotphase von switchh gestartet. Im Rahmen dieser ist das Unternehmen car2go einer der Kooperationspartner der HOCHBAHN. Nach Ablauf der Pilotphase wird eine Erweiterung des Kreises der zu beteiligenden Kooperationspartner durch andere Anbieter von Mobilitätsleistungen angestrebt. Die HOCHBAHN führt derzeit ein Teilnahmeverfahren zur Auswahl der zukünftigen Kooperationspartner nach gleichen und transparenten Bedingungen durch. Das Verfahren wird voraussichtlich bis Ende 2015 abgeschlossen werden.

  1. In welchen Hamburger Stadtteilen werden die Leistungen von car2go bisher nicht angeboten?
  2. Wann werden welche weiteren Hamburger Stadtteile aus dem car2goAngebot herausgenommen? Warum geschieht das?

Die Gestaltung des car2go-Angebotes auch hinsichtlich des räumlichen Geltungsbereichs liegt in der unternehmerischen Freiheit des Anbieters. Im Übrigen siehe www.car2go.com/de/hamburg/.

  1. Trifft es zu, dass switchh die Zusammenarbeit mit car2go beendet?

         Wenn ja: zu welchem Zeitpunkt und warum?

Nein. Die HOCHBAHN hat dies gegenüber den Medien zwischenzeitlich richtig gestellt. Im Übrigen siehe Antwort zu 1. und 2.

  1. Wird switchh künftig mit einem anderen Carsharing-Anbieter zusammenarbeiten?

    Wenn ja: Wie wird der gefunden? Insbesondere: Wird die Zusammenarbeit ausgeschrieben?

Siehe Antwort zu 1. und 2.

  1. Werden die Kosten für switchh durch die Zusammenarbeit mit einem anderen Carsharing-Partner steigen oder sinken?

    Drucksache 21/1202      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Wenn ja: Wie viel und wer hat gegebenenfalls die Mehrkosten zu tragen?

Aufgrund des noch laufenden Teilnahmeverfahrens kann zu den Kosten der Regieleistungen der HOCHBAHN derzeit keine Aussage getroffen werden. Im Übrigen entstehen für die HOCHBAHN lediglich Kosten für die in die Kooperation eingebrachten Leistungen. Aus der Zusammenarbeit mit den noch auszuwählenden Kooperationspartnern entstehen keine Kosten, da die HOCHBAHN keine Leistungen des jeweiligen Carsharing-Anbieters bezieht.

2

Klosterstern/Eppendorfer Baum

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1182

21. Wahlperiode     04.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 29.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Klosterstern/Eppendorfer Baum

Bürger am Eppendorfer Baum sind erbost, dass am Klosterstern und am Eppendorfer Baum nun doch die ursprünglichen Pläne umgesetzt werden sollen.

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Parkplätze gab es im Sommer 2014 am Klosterstern und am Eppendorfer Baum? Bitte getrennt angeben.

Am Klosterstern gab und gibt es 65 Parkplätze. In der Straße Eppendorfer Baum zwischen Klosterstern und Hegestraße gab und gibt es 50 Parkplätze.

  1. Wie viele Parkplätze wurden davon bisher durch welche Maßnahmen beseitigt?

Keine.

  1. Wo wurden wie viele neue Parkplätze zum Ausgleich eingerichtet?

Entfällt.

  1. Wann gab es Gespräche mit den Anwohnern zu den Planungen betreffend Klosterstern und Eppendorfer Baum? Wer nahm seitens der Verwaltung daran teil? Welche Ergebnisse hatten diese Gespräche?

Zu den Planungen am Klosterstern und Eppendorfer Baum wird derzeit eine Bürgerbeteiligung durchgeführt. Am 4. Juni 2015 hat es eine mehrstündige öffentliche Informationsveranstaltung zum geplanten Umbau gegeben. Vom 5. bis 12. Juni 2015 standen ein mobiles Informationsbüro und Informationsstände vor Ort. In dieser Zeit sind auch strukturierte Interviews mit Gewerbetreibenden, Kunden, Anwohnern und anderen Beteiligten geführt worden. Am 13. Juni 2015 wurde ein ganztägiger Workshop veranstaltet. Bei allen Veranstaltungen waren fachkundige Personen vor Ort und haben Informationen gegeben, Fragen beantwortet und Anregungen entgegengenommen. Während des Workshops haben die Teilnehmer eigene Vorschläge eingebracht und diskutiert. Im Oktober 2015 sollen die Planungen in einer weiteren öffentlichen Veranstaltung vor Ort vorgestellt und diskutiert werden.

Seitens der Verwaltung haben Vertreter des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG), der Behörde für Inneres und Sport, des Bezirksamtes Eimsbüttel sowie ein externer Moderator teilgenommen.

Im     Übrigen     siehe     http://lsbg.hamburg.de/projekte-strassen/4481992/klostersternumgestaltung/.

    Drucksache 21/1182      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Welche Maßnahmen betreffend den Eppendorfer Baum sind derzeit geplant? Falls es noch keine abschließende Planung gibt: welche Alternativen bestehen?

Die Planungen zum Straßenumbau werden derzeit erarbeitet. Dabei werden auch die Ergebnisse der öffentlichen Informationsveranstaltungen ausgewertet und berücksichtigt. Die Themenschwerpunkte sind der Erhalt der Parkplätze, die Berücksichtigung von Ladezonen, die Führung des Radverkehrs (Radfahrschutzstreifen oder Radwege) und die Gestaltung der Bushaltestellen.

  1. Wann werden öffentliche Gespräche mit den Anwohnern betreffend die Planungen geführt werden?

Siehe Antwort zu 4.

  1. Wie soll eine eventuelle Beseitigung von Parkplätzen am Eppendorfer Baum kompensiert werden?

Dies wird im Planungsprozess geklärt werden. Im Übrigen siehe Antwort zu 5.

  1. Falls keine gleichwertige Kompensation der Parkplatzverlustes erfolgt: Wie werden die Gewerbetreibenden für die entstehenden Umsatzverluste entschädigt?

Ziel der Planungen am Eppendorfer Baum ist die Sanierung der Straßenschäden und die Steigerung der Attraktivität der Einkaufsstraße und einer damit auch einhergehenden Steigerung der Kundenfrequenz. Eine Umfrage im Zusammenhang mit den in der Antwort zu 4. geführten Interviews hat gezeigt, dass nur circa 27 Prozent der befragten Personen mit dem Pkw zum Eppendorfer Baum angereist ist. Im Übrigen siehe Antworten zu 4. und 5.

2

Folgen der P+R-Gebührenpflicht (2)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1181

21. Wahlperiode     04.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 29.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Folgen der P+R-Gebührenpflicht (2)

Die Antworten des Senates auf meine Schriftliche Kleine Anfrage Drs. 21/1101 geben Anlass für Nachfragen.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der P+R-Betriebsgesellschaft mbH (P+R) wie folgt:

  1. Wie setzen sich die vom Senat angegebenen Einnahmen von 1,43 Millionen Euro zusammen? Bitte nach den Jahren 2014 und 2015 sowie nach Einnahmeart (Tageskarten, 30-Tage-Karte, Jahreskarte) aufschlüsseln.

Vom 28. Juli bis zum 31. Dezember 2014 beliefen sich die Bruttoeinnahmen aus

Parkscheinautomaten auf 510.000 Euro, wobei auf die Tageskarten (inklusive MehrTage-Karten) ein Anteil von 398.000 Euro und auf die 30-Tage-Karten ein Anteil von 112.000 Euro entfiel.

Die entsprechenden Einnahmen für den Zeitraum 1. Januar 2015 bis zum 20. Juli 2015 betrugen 920.000 Euro bei einer entsprechenden Aufteilung von 737.000 Euro zu 183.000 Euro.

Von den aus dem Verkauf von Jahreskarten erzielten Bruttoeinnahmen in Höhe von 206.000 Euro (bis 30. Juni 2015) fielen 157.000 Euro im Jahr 2014 und 49.000 Euro im Jahr 2015 an.

  1. Wie setzen sich die vom Senat angegebenen Kosten von 533.000 Euro zusammen? Bitte nach den Jahren 2014 und 2015 sowie nach Kostenarten (Automaten, Betrieb, Personal, Geldverarbeitung, Parkscheinkontrollen, Marketing) aufschlüsseln.

Für die Erhebung der P+R-Entgelte bis zum 30. Juni 2015 wurden in Jahr 2014 282.000 Euro und 2015 257.000 Euro aufgewandt; einige Buchungen erfolgten erst nach Beantwortung der Drs. 21/1101, was die geringfügige Differenz zur dort genannten Gesamtsumme von 533.000 Euro erklärt.

Die für 2014 und 2015 genannten Summen setzen sich wie folgt zusammen:

2014: Automaten 33.000 Euro, Betrieb 96.000 Euro, Personal 30.000 Euro, Geldverarbeitung 43.000 Euro, Kontrollen 42.000 Euro, Marketing 38.000 Euro.

2015: Automaten 35.000 Euro, Betrieb 51.000 Euro, Personal 40.000 Euro, Geldverarbeitung 60.000 Euro, Kontrollen 55.000 Euro, Marketing 16.000 Euro.

  1. Wie haben sich die Personalkosten der P+R-Betriebsgesellschaft in den Jahren 2013, 2014 und 2015 entwickelt? Bitte für die Jahre 2014 und 2015 angeben, welche Personalkosten davon durch die Einführung der Entgeltpflicht entstanden sind.

Die bei der P+R-Betriebsgesellschaft mbH anfallenden Personalkosten beliefen sich im Jahr 2013 auf 190.000 Euro und 2014 auf 221.000 Euro (siehe Drs. 21/516). Der Erfolgsplan für 2015 sieht Personalkosten in Höhe von 239.000 Euro vor. Die auf die Durchführung der Entgeltpflicht entfallenden Kosten betrugen 2014 30.000 Euro und im ersten Halbjahr 2015 40.000 Euro (vergleiche Antwort zu 2.).

  1. Wie hat sich die Verlustübernahme durch die HGV in den Jahren 2013, 2014 und 2015 entwickelt (für das Jahr 2015 gegebenenfalls die Angabe im Haushaltsplan)?

Die von der HGV geleistete Verlustübernahme belief sich im Jahr 2013 auf 521.000 Euro und 2014 auf 268.000 Euro. Der Erfolgsplan für 2015 sieht ein nahezu ausgeglichenes Betriebsergebnis vor, sodass es voraussichtlich zu keiner Verlustübernahme durch die HGV kommen wird.

  1. Wie hat sich die Zahl der vorhandenen P+R-Stellplätze seit 2011 entwickelt? Bitte jeweils Angaben zum 30. Juni und zum 31. Dezember jeden Jahres.

Siehe Anlage. Eine getrennte Darstellung für die beiden genannten Termine ist nicht möglich, da diese Informationen nicht bei allen Anlagen im Detail vorliegen.

  1. Wofür wurde der Überschuss aus der P+R-Gebührenpflicht verwendet? Bitte jede Maßnahme getrennt unter Angabe der Kosten mitteilen.

Die P+R-Betriebsgesellschaft mbH hat bislang keine Gewinne erzielt. Ihre Einnahmen aus der Entgelterhebung wie aus anderen Umsatzerlösen (zum Beispiel Vermietungen oder Kostenbeteiligungen der Verkehrsunternehmen) verwendet sie für den Betrieb ihrer Anlagen (vergleiche hierzu Drs. 20/9662 sowie Drs. 21/516).

  1. Wie haben sich die Einnahmen aus der Stellplatzabgabe seit 2011 entwickelt? Bitte für jedes Jahr getrennt angeben.

Die Einnahmen aus der Stellplatzabgabe seit 2011 haben sich wie folgt entwickelt:

2010

2011

2012

2013

2014

2.123.666 €

1.534.821 €

3.526.206 €

2.987.823 €

4.357.280 €

Siehe hierzu auch Drs. 21/952. Angaben über die bisherigen Einnahmen aus dem Jahr 2015 liegen noch nicht vor.

  1. Wie viel Geld aus der Stellplatzabgabe wurde seit 2011 für P+R-Stellplätze ausgegeben? Bitte nach Jahren aufschlüsseln und angeben, wie viele Stellplätze jeweils geschaffen wurden.

Die Ausgleichsbeträge dienen gemäß Hamburger Bauordnung (HBauO) § 49 (4) nicht allein dem Ausbau von P+R-Stellplätzen. Sie kommen vielmehr in ganz unterschiedlichen Maßnahmen zum Einsatz. Für P+R wurden aus diesen Beträgen unter anderem auch Grundinstandsetzungen bezahlt, die nicht unmittelbar zu neuen Stellplätzen geführt haben.

Seit 2011 wurden keine zusätzlichen Stellplätze durch Ausbau- und Neubau in P+RAnlagen realisiert. Derzeit befindet sich am Standort Poppenbüttel/Stormarnplatz ein Neubau in der Umsetzung. Hier werden rund 360 Stellplätze realisiert. Für diese Maßnahmen sind rund 8,5 Millionen Euro aus den Ausgleichsbeträgen angesetzt (siehe Drs. 20/5479). Wie im Haushaltsverlauf des Jahres 2013 dargestellt, werden die Kosten sich voraussichtlich reduzieren (siehe Drs. 20/9094).

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/1181

Anlage

 

Station

Betreiber

Anlageart

Kapa-

zität 2011

Kapa-

zität 2012

Kapa-

zität 2013

Kapa-

zität 2014

Kapa-

zität 2015

Bemerkungen

P+RAnlagen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.

Bahren-

feld

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

251

251

251

251

251

 

2.

Barmbek

Bezirksamt

HamburgNord

Parkplatz

101

101

101

 

 

wird seit 2014 nicht mehr als P+R genutzt

3.

Bergedorf

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

179

179

179

179

179

 

4.

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

400

400

400

400

400

 

5.

Berliner Tor

Bezirksamt

Hamburg-

Mitte

Parkhaus

123

123

123

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

6.

Berne

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

208

208

208

208

208

 

7.

Dehnhaide

Bezirksamt

HamburgNord

Parkplatz

65

65

65

65

65

wird nicht mehr als P+R genutzt; Zeitpunkt steht noch nicht fest, voraussichtlich

2015/2016

8.

Elbgaustraße

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

288

288

288

288

288

 

9.

Friedrichsberg

Bezirksamt

HamburgNord

Parkplatz

93

93

93

93

93

 

10.

Fuhlsbüttel

Bezirksamt

HamburgNord

Parkplatz

30

30

30

30

30

 

11.

Hagenbecks Tierpark

Bezirksamt Eimsbüttel

Parkplatz

102

102

102

102

102

 

12.

Hagenbecks Tierpark

Bezirksamt Eimsbüttel

Parkplatz

161

161

 

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt seit 2014 wegen öffentlicher Unterbringung

13.

Harburg

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

903

903

903

903

903

 

14.

Hasselbrook

Bezirksamt Wandsbek

Parkplatz

29

29

29

29

29

wird nicht mehr als P+R genutzt

15.

Hochkamp

Bezirksamt Altona

Parkplatz

93

93

93

93

93

 

         3

 

 

Station

Betreiber

Anlageart

Kapa-

zität 2011

Kapa-

zität 2012

Kapa-

zität 2013

Kapa-

zität 2014

Kapa-

zität 2015

Bemerkungen

P+RAnlagen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16.

Horner Rennbahn

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

178

178

178

178

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

17.

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

179

179

179

179

179

 

18.

Kiwittsmoor

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

303

303

303

303

303

 

19.

Klein

Flottbek

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

256

256

256

256

256

 

20.

Langenhorn Markt

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

441

441

441

441

441

 

21.

Langenhorn Nord

Bezirksamt

HamburgNord

Parkplatz

101

101

101

101

101

 

22.

Lattenkamp

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

68

68

68

68

68

 

23.

Legienstraße

Bezirksamt

Hamburg-

Mitte

Parkplatz

36

36

36

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

24.

Meiendorfer

Weg

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

260

260

260

260

260

 

25.

Mittlerer

Landweg

Bezirksamt Bergedorf

Parkplatz

90

90

90

90

90

 

26.

Nettelnburg

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

232

232

232

232

 

wird aufgrund öffentlichrechtlicher Unterbringung seit Anfang 2015 nicht mehr als P+RPlatz genutzt

27.

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

260

260

260

260

260

 

28.

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

118

118

118

118

118

 

29.

Neugraben

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

863

863

863

863

863

 

30.

Neuwiedenthal

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

159

159

159

159

159

 

31.

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

57

57

57

57

57

 

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/1181

 

Station

Betreiber

Anlageart

Kapa-

zität 2011

Kapa-

zität 2012

Kapa-

zität 2013

Kapa-

zität 2014

Kapa-

zität 2015

Bemerkungen

P+RAnlagen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

32.

Niendorf Markt

Bezirksamt Eimsbüttel

Parkplatz

114

114

114

114

114

wird nicht mehr als P+R genutzt ab 01.08

2015 wegen

öffentlicher

Unterbringung

33.

Niendorf Nord

Bezirksamt Eimsbüttel

Parkplatz

49

49

49

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt ab 2015

34.

Ohlsdorf

Bezirksamt

HamburgNord

Parkhaus

250

250

250

250

250

 

35.

Ohlstedt

Bezirksamt Wandsbek

Parkplatz

51

51

51

51

51

 

36.

Poppen-

büttel

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

97

97

97

97

97

 

37.

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz (künf-

tig

Parkhaus)

147

147

147

147

147

wegen Bauarbeiten eines neuen P+RParkhauses

derzeit nicht für

P+R nutzbar

38.

Rahlstedt

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

353

353

353

353

353

 

39.

Schnelsen

Bezirksamt Eimsbüttel

Parkplatz

100

100

100

100

100

 

40.

Steinfurter Allee

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

339

339

339

339

339

 

41.

Stellingen

Bezirksamt Eimsbüttel

Parkplatz

22

22

22

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

42.

Bezirksamt Eimsbüttel

Parkplatz

17

17

17

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

43.

Tiefstack

Bezirksamt

Hamburg-

Mitte

Parkplatz

43

43

43

43

43

stand zwischenzeitlich wegen Bauarbeiten an der Ausschläger

Allee nicht zur

Verfügung

44.

Trabrennbahn

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

89

89

89

89

89

 

45.

Veddel

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

443

443

443

443

443

 

46.

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkplatz

234

234

234

234

234

 

         5

 

Station

Betreiber

Anlageart

Kapa-

zität 2011

Kapa-

zität 2012

Kapa-

zität 2013

Kapa-

zität 2014

Kapa-

zität 2015

Bemerkungen

P+RAnlagen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

47.

Volksdorf

P+R-

Betriebsgesellschaft

Parkhaus

370

370

370

370

370

 

48.

Wandsbeker

Chausse

Bezirksamt Wandsbek

Parkplatz

41

41

41

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

49.

Wilhelmsburg

Bezirksamt

Hamburg-

Mitte

Parkhaus

133

133

133

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

50.

Bezirksamt

Hamburg-

Mitte

Parkplatz

53

53

53

 

 

wird nicht mehr als P+R genutzt

 

    

Gesamt sum me:

9572

9572

9411

8836

8426


 

 

Radfahrer auf die Straße

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1180

21. Wahlperiode     04.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 29.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Radfahrer auf die Straße

Der Senat drängt seit einiger Zeit Radfahrer auf die Straße. Dies ist an manchen Stellen sinnvoll, an anderen werden Radfahrer dadurch gefährdet.

Ich frage den Senat:

Der Senat orientiert sich bei der Führung des Radverkehrs in Straßenräumen und der Gestaltung der Radverkehrsanlagen an den rechtlichen und technischen Regelwerken und gewährleistet dadurch infrastrukturseitig ein hohes Maß an Verkehrssicherheit.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Wo wurden seit 2014 Radfahrstreifen eingerichtet? Bitte die jeweilige Streckenlänge angeben.

Zu den im Jahr 2014 eingerichteten Radfahrstreifen siehe: http://www.hamburg.de/ contentblob/4538022/data/fortschrittsbericht-2015.pdf.

Die Angaben zu den im Jahr 2015 eingerichteten Radfahrstreifen sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Bezirk

Straße

Länge (m)

Hamburg-Mitte

Feldstraße – Neuer Kamp

von Sievekingplatz bis Neuer Pferdemarkt

720

Hamburg-Mitte

Glacischaussee

600

Hamburg-Nord

Alsterkrugchaussee

von Erdkampsweg bis Röntgenstraße

1.200

Hamburg-Nord

Kuhmühle – Mühlendamm von Armgartstraße bis Haus Nr. 39

400

Hamburg-Nord

Graumannsweg

Nordseite von Kuhmühle bis Papenhuder Straße

150

Hamburg-Nord

Langenfort

von Fuhlsbüttler Straße bis Otto-SpeckterStraße

160

Hamburg-Nord

Alte Wöhr

von Fuhlsbüttler Straße bis Fraenkelstraße

185

Summe


 

3.415

    Drucksache 21/1180      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wo wurden seit 2014 Schutzstreifen eingerichtet? Bitte die jeweilige Streckenlänge angeben.

Die Angaben zu den im Jahr 2015 eingerichteten Schutzstreifen sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Bezirk

Straße

Länge (m)

Hamburg-Mitte

Ausschläger Allee

von Rothenburgstraße bis Ausschläger Elbdeich

900

Altona

Ebertallee

von Osdorfer Weg bis Notkestraße

640

Eimsbüttel

Eimsbütteler Chaussee

von Waterloostraße bis Doormannsweg

250

Hamburg-Nord

Mühlenkamp

von Körnerstraße bis Semperstraße

500

Wandsbek

Holzmühlenstraße – Lesserstraße

von Friedrich-Ebert-Damm bis Tilsiter Straße

530

Summe


 

2.820

Im Übrigen siehe Antwort zu 1.

  1. Wie lang ist die aktuelle Streckenlänge aller Radfahrstreifen und Schutzstreifen insgesamt?

Gemäß den in zuständigen Behörden vorliegenden Daten beträgt die Gesamtlänge aller Straßenabschnitte, an denen Radfahrstreifen oder Schutzstreifen (ein- oder beidseitig) vorhanden sind, circa 54 km.

  1. Wie lang ist aktuelle Streckenlänge aller Radwege insgesamt?

Entsprechende Daten liegen statistisch nicht vor. Die zuständige Behörde geht aber aufgrund von älteren Erhebungen aus den 1990er Jahren davon aus, dass die Gesamtlänge circa 1.700 km beträgt.

  1. Wie viele Kilometer Radwege wurden im ersten Halbjahr 2015 neu eingerichtet und wie viele saniert?

Im ersten Halbjahr 2015 wurden keine Radwege neu eingerichtet und circa 7,8 km Radwege saniert.

  1. Unter welchen Umständen dürfen Autofahrer auf Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen halten und parken?

Auf Radfahrstreifen ist das Halten und Parken, auf Schutzstreifen das Parken verboten.

  1. Wie viele Personen stehen zur Überwachung dieser Halte- beziehungsweise Parkverbote zur Verfügung?

Die Verfolgung von Verkehrsordnungswidrigkeiten ist eine gesamtpolizeiliche Aufgabe. Darüber hinaus sind derzeit 55 Mitarbeiter der Abteilung Parkraum-Management des Landesbetriebs Verkehr (LBV) operativ in der Überwachung des ruhenden Verkehrs tätig und ahnden dabei auch das verbotswidrige Halten und Parken auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen.

  1. Wie viele Verstöße gegen diese Halte- beziehungsweise Parkverbote wurden im Jahr 2014 beziehungsweise 2015 jeweils festgestellt?

Von der Bußgeldstelle wurden 2.145 solcher Verstöße im Jahr 2014 und 2.432 solcher Verstöße im Jahr 2015 (Stand 29. Juli 2015) registriert.

  1. Gibt es Erkenntnisse, welche Fahrzeugtypen überdurchschnittlich oft an diesen Verstößen beteiligt waren?

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/1180

Nein. Eine Statistik im Sinne der Fragestellung wird nicht geführt.

  1. Welche Sanktionen wurden wegen dieser Verstöße verhängt?

Es wurden in Abhängigkeit vom jeweiligen Tatbestand Verwarngelder von 20 Euro bis 55 Euro verhängt.

  1. Wie viele Verstöße von Radfahrern gegen Verkehrsregeln wurden jeweils in den Jahren 2014 und 2015 festgestellt?

Von der Bußgeldstelle wurden 5.098 Verstöße von Radfahrern im Jahr 2014 und 2.899 Verstöße von Radfahrern im Jahr 2015 (Stand 29. Juli 2015) registriert.

  1. Wie viele Personen standen für die Parkraumüberwachung durch den bezirklichen Ordnungsdienst zur Verfügung? Wie viele Personen sind derzeit mit der Parkraumüberwachung befasst? Sofern es mehr Personen sind: Wurden neue Stellen geschaffen oder welche Aufgaben werden nunmehr weniger oder gar nicht mehr wahrgenommen?

Beim bezirklichen Ordnungsdienst waren zuletzt vor dessen Auflösung am 31. Dezember 2013 in der Parkraumüberwachung elf Mitarbeiter tätig. Im Übrigen siehe Antwort zu 7. und Drs. 21/99.

  1. An wie vielen Verkehrsunfällen waren Radfahrer im Jahre 2015 insgesamt beteiligt?

Die Gesamtzahl der Verkehrsunfälle mit Radfahrern ist am 30. Juli 2015 aus der Datenbank Elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSka) ermittelt worden. Auswertefähige Unfallzahlen für das Jahr 2015 liegen bis 31. Mai 2015 vor, diese Angaben sind vorläufig. Bis zum 31. Mai 2015 wurden 1.086 Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung registriert.

  1. Bei wie vielen dieser Unfälle fuhren die Radfahrer auf der Straße?
  2. Bei wie vielen dieser Unfälle fuhren die Radfahrer auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen?
  3. Bei wie vielen dieser Unfälle fuhren die Radfahrer auf einem Radweg?

Eine im Hinblick auf die Benutzung der Straße oder von Radverkehrsanlagen differenzierte Datenbankabfrage im Sinne der Fragestellung ist noch nicht möglich. Erst mit der bundesweiten Änderung der Statistikmerkmale am 1. Januar 2016 werden solche Abfragen ermöglicht (siehe Drs. 21/721). Eine diesbezügliche händische Auswertung aller Unfallakten zu den oben genannten 1.086 Verkehrsunfällen mit Radfahrern ist in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

  1. Bei wie vielen dieser Unfälle war/waren der oder die Radfahrer alleinige/r Verursacher oder Mitverursacher des Unfalls? Bitte absolut und in Prozent aller Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern angeben.

Bei jedem Unfallbeteiligten können in der Statistik bis zu drei Unfallursachen erfasst sein. Für die Beantwortung der Frage ist mit einer Datenbankabfrage in EUSka jeweils die erste Unfallursache der Beteiligten ausgewertet worden. Bei den oben genannten 1.086 Verkehrsunfällen mit Radfahrerbeteiligung wurde in 436 Fällen (40,2 Prozent) der Radfahrer als Hauptunfallverursacher erfasst.

Davon wurde in 377 Fällen keine Unfallursache bei einem weiteren Beteiligten erfasst und in 59 Fällen mindestens eine Mitursache durch einen weiteren Verkehrsbeteiligten (ebenfalls Radfahrer oder andere Beteiligungsarten wie Pkw, Fußgänger et cetera) gesetzt.

Bei 217 (20,0 Prozent) der insgesamt 1.086 Verkehrsunfällen hat mindestens ein Radfahrer eine Mitursache gesetzt. Hierbei kann auch ein anderer Radfahrer Hauptverursacher sein.

  1. Was sagt der Senat zu der Kritik der Handelskammer an der Verlegung des Radverkehrs auf die Straße?

    3 Drucksache 21/1180      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Die Kritik der Handelskammer zielt in erster Linie darauf ab, dass durch eine teilweise Reduktion von Kfz-Fahrstreifen oder Fahrstreifenbreiten zugunsten des Radverkehrs unverhältnismäßig große Einschränkungen der Leistungsfähigkeit wichtiger Straßen eintreten könnten. Befürchtet wird, dass dadurch insbesondere der Wirtschaftsverkehr beeinträchtigt wird.

Die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn – auf stärker belasteten Straßen in Form von Schutz- und Radfahrstreifen – gehört seit mehr als 20 Jahren zu den üblichen Standards der Straßenplanung in Deutschland. Anfang der 2000er Jahre hat das Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Radfahrern“ nochmals belegt, dass Radfahrstreifen im Vergleich zu veralteten, weit von der Fahrbahn abgesetzten Radwegen häufig die sicherere Führungsform für den Radverkehr darstellen, da sich der Radverkehr auf Radfahrstreifen im direkten Blickfeld des Kfz-Verkehrs bewegt und entsprechend besser wahrgenommen wird.

Die Entscheidung, den Radverkehr auf der Fahrbahn oder im Seitenraum zu führen, ist in Hamburg – wie in anderen deutschen Städten auch – Ergebnis eines einzelfallorientierten Planungs- und Abwägungsprozesses. Die zuständigen Behörden verfolgen dabei das Ziel, sowohl die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer als auch einen bedarfsgerechten Verkehrsfluss auf den Fahrbahnen und Radverkehrsanlagen zu gewährleisten. Die Auswahl der Art der Radverkehrsführung erfolgt somit stets nach einer sorgfältigen fachlichen Prüfung der gesamten Verkehrssituation für alle Verkehrsarten und der straßenräumlichen Gegebenheiten. Dieses Vorgehen wird vom Senat beim Neu-, Um- und Ausbau von Stadtstraßen regelhaft angewendet.

  1. Haben der zuständige Senator oder zuständige Staatsrat aufgrund der Kritik ein Gespräch mit den zuständigen Vertretern der Handelskammer geführt?

    Wenn ja: Wann sprach wer mit wem und mit welchem Ergebnis?

    Wenn nein: warum nicht?

Zwischen der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation und der Handelskammer Hamburg besteht ein ständiger Austausch zu verschiedenen Themen, unter anderem auch zum Thema Verkehr. Am 14. Juli 2015 war Senator Horch zu Gast im Verkehrsausschuss der Handelskammer. Er hat dort betont, dass der Senat eine ausgewogene Verkehrspolitik für alle Verkehrsteilnehmer verfolge.

  1. Wird der Senat aufgrund der Kritik der Handelskammer seine Politik ändern?

Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu 18.

  1. Wie will der Senat sicherstellen, dass durch die Verlagerung des Radverkehrs auf die Straße der Autoverkehr behindert wird und noch mehr Staus entstehen?

Siehe Antwort zu 18.

  1. Wird der Senat zumindest bei Hauptverkehrsstraßen und viel befahrenen sonstigen Straßen darauf verzichten, den Radverkehr auf die Straße zu verlagern?

Siehe Antwort zu 18.

4

Fahrradstraße Harvestehuder Weg (2)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1154

21. Wahlperiode     04.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 27.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Fahrradstraße Harvestehuder Weg (2)

In der Antwort auf meine Schriftliche Kleine Anfrage Drs. 21/177 teilte der Senat mit, dass bestimmte Untersuchungen betreffend die Fahrradstraße am Harvestehuder Weg durchgeführt werden und diese „Evaluierung“ Ende Mai abgeschlossen sein soll.

Ich frage den Senat:

  1. Was ist das Ergebnis der Videoaufnahmen zur Erfassung der Verkehrsmengen (vergleiche Drs. 21/177, Frage 5.)?

Das Radverkehrsaufkommen ist höher als vor Einrichtung der Fahrradstraße. Im Juni 2014 betrug das Radverkehrsaufkommen 4.400 Fahrräder (6 Uhr bis 19 Uhr). Im Juni 2015 betrug das Radverkehrsaufkommen 6.100 Fahrräder (6 Uhr bis 19 Uhr).

Das motorisierte Verkehrsaufkommen sinkt kontinuierlich. Im Juni 2014 wurden 3.500 Pkw (6 Uhr bis 19 Uhr) gezählt. Im Juni 2015 haben 2.300 Pkw (6 Uhr bis 19 Uhr) den Harvestehuder Weg genuzt.

  1. Was ist das Ergebnis der Kennzeichenerfassung (vergleiche Drs. 21/177, Frage 6.)?

Es herrscht ein großer Anteil an Durchgangsverkehr (circa 60 Prozent).

  1. Was ist das Ergebnis der Studie zur Erfassung der Verkehrsabläufe (vergleiche Drs. 21/177, Frage 7.)?

Als Ergebnis lässt sich festhalten, dass als häufigste Verkehrskonflikte das Überholen von Radfahrern mit zu geringem Abstand, die Missachtung des Vorrangs für Radfahrer sowie das Warten von Kfz und Radfahrern an verengten Fahrbahnbereichen zu nennen sind.

  1. Was ist das Ergebnis der Geschwindigkeitsmessungen (vergleiche Drs. 21/177, Frage 8.)?

Die Fahrgeschwindigkeiten liegen häufig über dem erlaubten Niveau. In einer ersten Messung wurden Geschwindigkeiten im Durchschnitt von 50 bis 60 km/h gemessen. Nach Aufstellung von Tempo-30-Schildern hat eine weitere Messung ergeben, dass die Geschwindigkeiten derzeit im Durchschnitt bei circa 40 km/h liegen.

  1. Was ist das Ergebnis der Reisezeitvergleichsmessungen (vergleiche Drs. 21/177, Frage 9.)?

Zur Hauptverkehrszeit kann der Harvestehuder Weg im Vergleich zum Mittelweg eine zeitliche Abkürzung darstellen.

    Drucksache 21/1154      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Was ist das Ergebnis der Online-Befragung (vergleiche Drs. 21/177, Frage 12.)? Wie viele Personen haben teilgenommen? Was ist der wesentliche Inhalt der Kommentare?

Die Seite wurde insgesamt 2.624 Mal aufgerufen. Es wurden insgesamt 887 Kommentare von 245 Nutzern eingetragen. Am häufigsten wurde das Ausbremsen durch entgegenkommende Pkw, die Missachtung des Vorrangs für Radfahrer und gefährliche Begegnungen mit Pkw genannt.

  1. Wird der Radweg nach Abschluss der Evaluation wieder zur Benutzung freigegeben?

Derzeit kann der Radweg wie bisher genutzt werden.

Die zuständige Behörde geht davon aus, dass sich die Funktionalität und Nachvollziehbarkeit mit den geplanten Anpassungsarbeiten, spätestens aber nach Vervollständigung der Fahrradstraße bis zum Knoten Alsterufer/Kennedybrücke voll entfaltet. Darüber hinaus sind die Überlegungen noch nicht abgeschlossen.

  1. Welche der Baumaßnahmen auf und am Harvestehuder Weg aus dem Jahre 2014 wird wieder zurück gebaut? Welche Kosten haben diese Maßnahmen verursacht und welche Kosten verursacht deren Rückbau?

Es werden keine Baumaßnahmen, die im Jahr 2014 durchgeführt wurden, auf und am Harvestehuder Weg vollständig zurückgebaut. Die vorgesehene Neuordnung des Parkens zur Erreichung einer durchgängigen Fahrbahnbreite von 5,50 m verursacht lediglich Anpassungen der Markierungen. Hierfür entstehen Kosten in einer Größenordnung zwischen 1.000 Euro und 5.000 Euro.

 

2

Verkehrsmodell für Hamburg

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1143

21. Wahlperiode     31.07.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 24.7.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Verkehrsmodell für Hamburg

In der Antwort auf die Schriftliche Kleine Anfrage Drs. 21/905, Frage 8., teilte der Senat mit, dass im April 2015, also vier Jahre nach Amtsübernahme durch Senator Horch, ein Verkehrsmodell für ganz Hamburg in Auftrag gegeben wurde.

Ich frage den Senat:

1. Welche Maßnahmen zur Erlangung eines Verkehrsmodells wurden seit April 2011 ergriffen? Bitte konkret die einzelnen Maßnahmen mit Zeitpunkt des Beginns und der Erledigung angeben.

Bis zum Sommer 2012 wurde das Gesamtmobilitätskonzept für den Süderelberaum prioritär bearbeitet und fertiggestellt. Nach Abschluss dieser Untersuchung wurden die Arbeiten zur Konzeption und Vergabe des Verkehrsnachfragemodells Hamburg in den folgenden Schritten fortgesetzt:

Sommer 2013: Interne Abstimmung der Arbeitsstruktur und Zeitplanung,

Oktober 2013: Beauftragung des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) zur Durchführung des Vergabeverfahrens gemäß Vergabeordnung für freiberufliche Leistungen (VOF),

10. Januar 2014: Veröffentlichung der Auftragsbekanntmachung im EU Amtsblatt,

18. Februar 2014: Einreichungstermin für den öffentlichen Teilnahmewettbewerb,

16. Juli 2014: Versand der Ausschreibungsunterlagen an die teilnehmenden Bieter,

  1. September 2014: Frist zur Abgabe indikativer Angebote (aufgrund des Umfangs der Aufgabenbeschreibung und der zu erwartenden Angebote wurde eine achtwöchige Angebotsfrist gewählt),
  2. September 2014: Sichtung der indikativen Angebote und Vorbereitung der Bietergespräche,

    3.-5. November 2014: Bietergespräche,

    24.-26. November 2014: Frist zur Einreichung der finalen Angebote (21 Tage für die Bieter),

    1. Januar 2014: (vorläufiger) Abschluss der Bewertung der finalen Angebote,
    2. Februar 2014: (finaler) Abschluss der Bewertung der finalen Angebote,

    24. April 2015: Vertragsunterzeichnung,

    7. Juni 2015: Wirksamwerden des Vertrags.

     

    Drucksache 21/1143      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wurde die Erstellung des Verkehrsmodells ausgeschrieben?

    Wenn ja: Wie erfolgte die Ausschreibung zum Beispiel europaweit? Wie viele Interessenten gab es?

    Wenn nein: warum nicht?

Ja, siehe Antwort zu 1. Es gab fünf Interessenten, von denen drei die Kriterien zur Teilnahme am Verfahren erfüllten. Diese wurde zur Abgabe eines Angebotes aufgefordert. Angebote wurden von allen drei Bewerbern abgegeben.

  1. Wer wurde mit welchen Konditionen beauftragt, das Verkehrsmodell zu erstellen?

Mit dem Aufbau eines kleinräumigen Verkehrsnachfragemodells für Hamburg und Umland wurde die Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG beauftragt. Der Vertrag ist im Transparenzportal Hamburg einzusehen:

http://suche.transparenz.hamburg.de/dataset/aufbau-eines-kleinraeumigenverkehrsnachfragemodells-fuer-hamburg-und-umland.

  1. Ist die beauftragte Institution völlig unabhängig von der Freien und Hansestadt Hamburg, das heißt in keiner Weise wirtschaftlich verflochten?

    Wenn nein: Wie will der Senat sicherstellen, dass das Verkehrsmodell unabhängig und ohne Rücksicht auf bereits getroffene Entscheidungen in der 20. und 21. Wahlperiode erstellt wird?

Ja.

  1. Was soll das Verkehrsmodell konkret enthalten? Welche Erkenntnisse will der Senat daraus gewinnen?

Die Anforderungen an das Verkehrsnachfragemodell sind in der Leistungsbeschreibung des im Transparenzportal eingestellten Vertrages (siehe Antwort zu 3.) detailliert beschrieben.

Das Modell soll es ermöglichen, unterschiedliche Zukunftsszenarien und Einzelmaßnahmen für die Stadtentwicklung und die Verkehrssysteme der Freien und Hansestadt Hamburg zu untersuchen sowie als Grundlage verkehrlicher Wirkungsabschätzungen der Lärmminderungs- und Luftreinhalteplanung dienen.

  1. Werden zur Erstellung des Verkehrsmodells auch Analysen der typischen Wege der Verkehrsteilnehmer in Hamburg und im Umland herangezogen? Inwieweit wird in diesem Zusammenhang mit den Betreibern von Navigationsgeräten zusammengearbeitet?

Ja. Netzdaten werden auch von Betreibern von Navigationsgeräten einbezogen.

  1. Wie will der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde über Verkehrsprojekte wie die Busbeschleunigung, den Ausbau des Schnellbahnnetzes oder die Anlegung von Fahrradstraßen entscheiden, solange noch kein Verkehrsmodell vorliegt?

Die Auswirkungen von Verkehrsprojekten werden, wenn erforderlich, durch gesonderte Verkehrsuntersuchungen, gegebenenfalls auch durch den Einsatz von teilräumlichen Verkehrsmodellen, abgeschätzt.

 

2

Bauarbeiten im Kreuzungsdreieck Rodenbecker Straße/Wohldorfer Damm/Bergstedter Markt

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1133

21. Wahlperiode     31.07.15

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Jennyfer Dutschke (FDP) vom 23.07.15

und Antwort des Senats

Betr.:     Bauarbeiten im Kreuzungsdreieck Rodenbecker Straße/Wohldorfer Damm/Bergstedter Markt

Bürger beschweren sich, dass in dem im Betreff genannten Bereich in kurzer Zeit mehrfach Straßenaufbrüche erfolgten, die zu wiederholten und deshalb teilweise vermeidbaren Lärmbelästigungen und Kosten geführt haben.

Wir fragen den Senat:

Der Bauhof des Bezirksamtes Wandsbek führt laufend kleinere Unterhaltungsarbeiten durch. Bei diesen Maßnahmen handelte es sich um Tagesbaustellen geringen Umfangs zur Beseitigung von Gefahrenstellen. Welche dieser Arbeiten im Kreuzungsdreieck Rodenbeker Straße/Wohldorfer Damm/Bergstedter Markt ausgeführt wurden, ist in der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht zu ermitteln. Arbeiten des Bauhofs des Bezirksamtes Wandsbek werden grundsätzlich in der Zeit von 7 Uhr bis 15.30 Uhr durchgeführt.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Wann wurden im Kreuzungsdreieck Rodenbecker Straße/Wohldorfer Straße/Bergstedter Markt in den Jahren 2013, 2014 und 2015 welche Bauarbeiten im Bereich der Straßen einschließlich Nebenflächen durchgeführt?
  2. Welchem Zweck dienten diese Arbeiten jeweils und wer führte sie durch?

Nach Auskunft des Bezirksamtes Wandsbek wurden im Jahr 2013 keine entsprechenden Arbeiten durchgeführt. Erneuerung der Asphaltdeckschicht:

Vom 21. bis zum 25. Juli 2014 wurde die Asphaltdeckschicht der Straßen Alte Schmiede/Bergstedter Markt von Bergstedter Chaussee bis Rodenbeker Straße erneuert. Es wurden vier Zentimeter Asphalt abgefräst und vier Zentimeter Asphaltbeton neu eingebaut. Arbeiten in den Nebenflächen wurden nicht ausgeführt. Die Fahrbahn war abgängig und musste erneuert werden. Die Arbeiten wurden durch das Bezirksamt Wandsbek beauftragt und von einem fachkundigen Straßenbauunternehmen ausgeführt.

Aufgrabungen:

Aufgrabungen zwecks Hausanschlusses erfolgten vom 13. April 2015 bis zum 1. Mai 2015 und vom 24. Juni 2015 bis zum 10. Juli 2015. Bei den Arbeiten handelte es sich um Aufgrabungen, die durch die Deutsche Telekom AG veranlasst wurden und zum

    Drucksache 21/1133      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Herstellen beziehungsweise für die Erweiterung von Hausanschlüssen dienten. Die Arbeiten wurden durch entsprechende Fachfirmen durchgeführt.

Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

  1. Welche Lärmemissionen entstanden jeweils in der Spitze?

Diese sind dem Bezirksamt Wandsbek nicht bekannt, da in der Regel keine Messungen durchgeführt werden. Das Bezirksamt Wandsbek geht aber davon aus, dass der Einsatz aller Geräte und Maschinen unter Beachtung des Bundesimmissionsschutzgesetzes beziehungsweise der dazu ergangenen Verordnungen erfolgt ist.

  1. Zu welchen Tageszeiten wurden die Arbeiten jeweils durchgeführt?

Erneuerung der Asphaltdeckschicht:

Das Bezirksamt Wandsbek geht davon aus, dass die Arbeiten zu den üblichen Ausführungszeiten zwischen 7 Uhr und 18 Uhr durchgeführt worden sind. Die genannten Zeiten sind nachträglich nicht mehr ermittelbar.

Aufgrabungen:

Das Bezirksamt Wandsbek geht hier ebenso davon aus, dass die Arbeiten zwischen 7 Uhr und 18 Uhr durchgeführt worden sind. Die genannten Zeiten sind nachträglich nicht mehr ermittelbar.

  1. Was wurde jeweils getan, um die Arbeiten zu beschleunigen? Gab es Bonus- und Malus-Regelungen? Wurde auch am Samstag gearbeitet?

Erneuerung der Asphaltdeckschicht:

Durch die Ausschreibung war gewährleistet, dass die Straßenbaumaßnahme in der kürzest möglichen Bauzeit durchgeführt wurde. Bonus-/Malus-Regelungen sind bei dieser Art der ausgeführten Straßenbauarbeiten und aufgrund der Kürze der Bauzeit nicht sinnvoll. Die Arbeiten wurden innerhalb von fünf Werktagen, von Montag bis Freitag, ausgeführt.

Aufgrabungen:

Hierzu liegen dem Bezirksamt Wandsbek keine Erkenntnisse vor, weil die Deutsche Telekom AG der Auftraggeber war.

  1. Warum wurden alle diese Arbeiten nicht auf einmal vorgenommen?

Aufgrabungen für Hausanschlüsse durch Dritte sind für das Bezirksamt in der Regel nicht steuerbar, da der Bedarf kurzfristig entsteht und gemeinsame Ausführungszeiten damit nicht planbar sind.

  1. Wer hat die Arbeiten genehmigt?

Das Bezirksamt Wandsbek hat die Genehmigungen erteilt.

 

2

Kostensteigerung bei der S4

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1124

21. Wahlperiode     31.07.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Kostensteigerung bei der S4

Die DB Netz AG hat am 22. Juli 2015 mitgeteilt, dass die Kosten für die S4 auf mehr als 1 Milliarde Euro steigen werden. In der Drs. 20/10332 hatte der Senat noch mitgeteilt, dass die Kosten 630 Millionen Euro +/− 30 Prozent betragen.

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch wurden die Kosten der S4 ursprünglich, das heißt vor 2012 geschätzt? Auf welchen Untersuchungen basierte diese Schätzung?

Vor dem Jahr 2012 gab es keine fundierte Kostenschätzung.

  1. Aufgrund welcher Untersuchungen und Berechnungen basierte die Schätzung der Kosten auf 630 Millionen Euro +/− 30 Prozent?

Im Rahmen der Vorentwurfsplanung (VEP) erfolgte die erste fundierte Kostenschätzung mit Gesamtkosten von rund 630 Millionen Euro. Bei diesem Planungsstand wird nach den Regeln des kostenstabilen Bauens (Drs. 20/6208) mit einer Kostenvarianz von +/– 30 Prozent gerechnet.

  1. Welche weiteren Untersuchungen haben Hamburger und SchleswigHolsteiner Behörden sowie die Deutsche Bahn oder ihre Unternehmen seit Dezember 2013 bis Juni 2015 vorgenommen beziehungsweise vornehmen lassen und zu welchen Kostenschätzungen kamen diese?
  2. Wann erhielten der Senat, die zuständige Fachbehörde oder andere Hamburger Behörden oder Landesbetriebe Informationen, dass der Kostenrahmen 630 Millionen Euro +/− 30 Prozent überschritten wird?

Siehe Drs. 21/1077.

  1. Wann führten der Senat, die zuständige Fachbehörde oder andere Hamburger Behörden oder Landesbetriebe Gespräche mit der DB oder deren Unternehmen und/oder mit Institutionen des Landes SchleswigHolstein betreffend die S4, bei denen auch über die voraussichtlichen Kosten des Projekts gesprochen wurde? Bitte genaue Daten und Namen der Hamburger Teilnehmer angeben.

Im Rahmen des Prüfungsprozesses der Länder gab es am 7. Juli 2015 in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) ein Gespräch über die Ergebnisse vom 30. Juni 2015 zur Kosten- und Risikobewertung.

Am 15. Juli 2015 wurde ein Gespräch mit dem BMVI, der Abteilung Landverkehr geführt.

 

    Drucksache 21/1124      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Als Hamburger Teilnehmer nahmen an beiden Gesprächen Vertreter des BWVI teil. Das Gespräch am 15. Juli 2015 wurde seitens des BWVI auf Amtsleiterebene geführt. Die zuständige Behörde sieht grundsätzlich davon ab, Mitarbeiter namentlich zu nennen.

  1. Wie lautet die aktuelle Kostenschätzung? Auf welchen Untersuchungen basiert diese?

Siehe Drs. 21/1077.

  1. Besteht aufgrund der neuen Kostenschätzung die Gefahr, dass bei der Standardisierten Bewertung ein Faktor von unter 1 herauskommt?

    Wenn ja: Was gedenkt der Senat zu tun, um dennoch Bundesmittel zu erlangen?

Das Projekt umfasst sowohl Nah- und Fern-, als auch Güterverkehr. Daher kommen verschiedene Finanzierungstöpfe in Betracht. Güter- und Fernverkehrsanteil sind vom Bund zu finanzieren. Die übrigen Anteile an den Nahverkehrsinvestitionen werden über Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz(GVFG)-Mittel finanziert beziehungsweise müssen die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein leisten. Daher kann für die S4 die Standardisierte Bewertung nicht als alleiniges Entscheidungskriterium herangezogen werden, sondern es wurde für die S4 mit dem BMVI ein entsprechendes, mehrstufiges Kosten-Nutzen-Ermittlungsverfahren verabredet.

  1. Planen der Senat, die schleswig-holsteinische Landesregierung oder die DB, das Projekt S4 wegen der Kostensteigerungen zu stoppen oder wesentlich geringer zu dimensionieren, zum Beispiel Verzicht auf zusätzliche Gleise?

Der Senat und die schleswig-holsteinische Landesregierung halten an dem Projekt fest.

 

2