Unfälle am Jungfernstieg

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/774

21. Wahlperiode     23.06.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 15.06.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Unfälle am Jungfernstieg

Nach Medienberichten plant der Senat, am Jungfernstieg stationäre Blitzer zu installieren, um Gefahren durch zu schnell fahrende Autos zu begegnen. Nach Berichten von Bürgern besteht ebenfalls eine erhebliche Gefahr durch Rambo-Radler.

Ich frage den Senat:

Die Verkehrsunfalllage ist durch eine Abfrage in der Datenbank Elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSka) am 16. Juni 2015 ermittelt worden. Die Auswertung der Straße Jungfernstieg erfolgte ohne Endknoten auf einer Länge von circa 450 Metern. Auswertbare Zahlen zu Verkehrsunfällen liegen hierbei bis einschließlich 30. April 2015 vor. Die Zahlen für das Jahr 2015 sind vorläufig.

Die Daten zu den festgestellten Verkehrsstrafanzeigen wurden in der Anwendung Aktuelles Lage- und Informationssystem (ALIS) ermittelt. In dem Informationssystem sind grundsätzlich fehlerhafte Tatorteingaben möglich, daher ist auch eine nachträgliche Auswertung nicht möglich.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Wie viele Unfälle gab es am Jungfernstieg in der Zeit 1. Januar 2013 –

    31. Mai 2015?

In dem Auswertezeitraum vom 1. Januar 2013 bis 30. April 2015 sind 103 Verkehrsunfälle registriert.

  1. An wie vielen dieser Unfälle waren Autos beteiligt?

Bei 95 Verkehrsunfällen war mindestens ein mehrspuriges Kraftfahrzeug beteiligt. Als mehrspuriges Kraftfahrzeug (Auto) sind Pkw, Lkw, Busse und sonstige Kraftfahrzeuge in die Auswertung eingeflossen.

  1. Bei wie vielen dieser Unfälle gab es Personenschäden?

Bei 21 Verkehrsunfällen.

  1. Bei wie vielen dieser Unfälle war/waren ein oder mehrere Autofahrer der alleinige Verursacher oder die Hauptverursacher?

In 89 Fällen ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug (siehe Antwort zu 2.) als Hauptunfallverursacher geführt.

  1. An wie vielen dieser Unfälle waren Fahrradfahrer beteiligt?
  2. Bei wie vielen der Unfälle mit Fahrradbeteiligung gab es Personenschäden?

    Drucksache 21/774      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Bei wie vielen der Unfälle mit Fahrradbeteiligung war/waren ein oder mehrere Fahrradfahrer der alleinige Verursacher oder die Hauptverursacher?

Radfahrer sind bei acht Verkehrsunfällen als Unfallbeteiligte registriert, wobei in sieben Fällen mindestens eine Person verunglückte. In vier Fällen wird ein Radfahrer als Hauptunfallverursacher geführt.

  1. Wie oft wurden in dieser Zeit Verkehrsverstöße von Autofahrern am Jungfernstieg festgestellt? Wie hoch ist die Aufklärungsquote?

Die Statistik der zuständigen Abteilung für Bußgeld- und Verwarnungsangelegenheiten des Einwohner-Zentralamtes der Behörde für Inneres und Sport lässt eine Differenzierung im Sinne der Fragestellung zu einzelnen Tatorten nicht zu. Zudem könnte aufgrund der kurzen Speicherfristen nur ein Teil der Verfahren nachvollzogen werden. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

Für den Auswertezeitraum hat die Polizei 15 Verkehrsstrafanzeigen gegen Autofahrer registriert. Eine Aufklärungsquote wird im Sinne der Fragestellung durch die Polizei nicht erfasst.

  1. Wie oft wurden in dieser Zeit Verkehrsverstöße von Radfahrern festgestellt? Wie hoch ist die Aufklärungsquote?

Für den Auswertezeitraum hat die Polizei zwei Verkehrsstrafanzeigen gegen Radfahrer registriert. Eine Aufklärungsquote wird im Sinne der Fragestellung durch die Polizei nicht erfasst. Im Übrigen siehe Antwort zu 8.

  1. Wie oft wurden in dieser Zeit gezielt Fahrradfahrer auf die Einhaltung von Verkehrsvorschriften kontrolliert?

Am Jungfernstieg wurden zwischen dem 1. Januar 2013 und dem 31. Mai 2015 insgesamt sechs zielgerichtete Kontrollen durchgeführt. Darüber hinaus fanden einzelne Überprüfungen im Rahmen der polizeilichen Streifentätigkeit statt.

  1. Welche Maßnahmen plant der Senat, um Gefahren durch Fahrradfahrer am Jungfernstieg zu verhindern?

Es gibt aus Sicht der Polizei derzeit keine Anhaltspunkte, dass am Jungfernstieg ein besonderer Brennpunkt hinsichtlich Fehlverhaltens von Radfahrern besteht. Es sind dort weder straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen noch besondere Kontrollmaßnahmen geplant. Weiterhin wird aber auch der Jungfernstieg bei den Kontrollmaßnahmen des dort zuständigen Polizeikommissariats 14 und der Fahrradstaffel der Polizei berücksichtigt.

 

2

Straßensperrungen wegen Leitungsarbeiten

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/773

21. Wahlperiode     23.06.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 15.06.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Straßensperrungen wegen Leitungsarbeiten

Ich frage den Senat:

Das Hamburgische Wegegesetz regelt in § 22 Absatz 1, dass die öffentlichen Wege nur mit Erlaubnis der Wegeaufsichtsbehörde, in der Regel das jeweils zuständige Bezirksamt, verändert, insbesondere aufgegraben werden dürfen. Umgesetzt wird dieses durch das sogenannte Aufgrabescheinverfahren. In der Fachanweisung über die Aufgrabung öffentlicher Wege heißt es unter 5.3.2 ergänzend:

Nach Fertigstellung einer Straßenbaumaßnahme dürfen Fahrbahnflächen innerhalb der nächsten fünf Jahre, Geh- und Radwege innerhalb der nächsten drei Jahre grundsätzlich nicht aufgegraben werden. Das gilt auch, wenn die Fahrbahn einen neuen Belag erhalten hat beziehungsweise die Geh- und Radwegebefestigung erneuert worden ist. Ausnahmen sind nur zur Beseitigung von Gefahren oder Notständen in der Versorgung der Bevölkerung, zur Herstellung von Hausanschlüssen oder gemäß den mit Telekommunikationsunternehmen geschlossenen Rahmenvereinbarungen zulässig. Sie sind vom Veranlasser fachlich zu begründen.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften von den Bezirksämtern, Hamburg Port Authority AöR, HAMBURG WASSER, Hamburg Netz GmbH, Stromnetz Hamburg GmbH und Vattenfall Wärme Hamburg GmbH wie folgt:

  1. In welchen Straßenabschnitten in Hamburg erfolgten in den Jahren 2013 – 2014 Sperrungen wegen Leitungsarbeiten (Verlegung oder Reparatur von Gas-, Strom-, Wasser-, Fernwärmeleitungen et cetera) weniger als zwei Jahre nach den letzten dort vorgenommenen Straßenbauarbeiten? Bitte den jeweiligen Zeitraum und die Art der Arbeiten angeben. Bitte Straßenabschnitte nach Bezirken aufschlüsseln.
  2. Welche Kosten sind jeweils entstanden?
  3. Warum konnten jeweils die Leitungsarbeiten nicht mit den vorhergehenden Bauarbeiten an derselben Stelle erledigt werden?
  4. Welche dieser Arbeiten wurden in Mehrschichtbetrieb durchgeführt?
  5. Welche dieser Arbeiten wurden auch am Wochenende durchgeführt?
  6. Bei welcher dieser Arbeiten wurden Bonus-/Malus-Regelungen vereinbart?

Nach Auskunft der Leitungsunternehmen wurden und werden geplante Leitungsbauarbeiten während der Aufgrabesperre von fünf beziehungsweise drei Jahren grundsätzlich nicht durchgeführt. Das schließt den Abfragezeitraum 2013 – 2014 ein. Eine separate Erfassung von Baumaßnahmen, die entsprechend der Ausnahmenkriterien durchgeführt worden sind, erfolgt nicht. Zur Beantwortung der Fragen 1. bis 6. wäre

    Drucksache 21/773      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

die Durchsicht, Auswertung und Aufbereitung von bis zu 9.500 Vorgängen pro Unternehmen notwendig. Dies ist den Bezirksämtern in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

  1. Wie wird sichergestellt, dass Leitungsarbeiten gebündelt mit sonstigen Straßenbauarbeiten durchgeführt werden?

Während der Planungsphase von Baumaßnahmen im öffentlichen Raum werden regelhaft alle Leitungsunternehmen sehr frühzeitig eingebunden und aufgefordert, geplante Leitungsarbeiten zu benennen. Bei Umbauten des Straßenverkehrsraums werden in vielen Fällen auch Leitungsumlegungen erforderlich („Folgepflicht“). Für diese Leitungsarbeiten, die in der Regel im Vorfeld oder während der Straßenbauarbeiten ausgeführt werden müssen, werden Umfang und Zeitpunkt der Durchführung im Rahmen der Ausführungs- und Leitungstrassenplanung des Straßenbaulastträgers mit den beteiligten Leitungsunternehmen abgestimmt.

  1. Wie oft wurden in den Jahren 2013 und 2014 beantragte Straßenbauarbeiten wegen Leitungsarbeiten nicht genehmigt, weil weniger als zwei Jahre zuvor an derselben Stelle bereits Straßenbauarbeiten durchgeführt wurden?

Die erfragten Angaben werden in den Bezirksämtern statistisch nicht erfasst. In Anbetracht von jährlichen 4.000 bis 6.000 Anträgen beim Aufgrabescheinverfahren ist eine nachträgliche, händische Auswertung in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

 

2

S21 nach Kaltenkirchen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/756

21. Wahlperiode     19.06.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 12.06.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     S21 nach Kaltenkirchen

Seit Langem fordern alle Fraktionen in der Bürgerschaft den Ausbau der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen zur S-Bahn. Dennoch gibt es bis heute keine gesicherte Perspektive hierfür. Vielmehr soll das Planfeststellungsverfahren frühestens Ende 2017 abgeschlossen sein. Mit einer Aufnahme des Betriebs dürfte frühestens nach 2020 zu rechnen sein.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage der abgeschlossenen Standardisierten Bewertung sowie von Auskünften der AKN Eisenbahn AG (AKN) und der Landesregierung Schleswig-Holstein wie folgt:

  1. Wie viele Fahrgäste werden täglich von der AKN auf der Strecke ab Kaltenkirchen in die Hamburger Innenstadt transportiert? Bitte zwischen Werktagen, Samstagen und Sonntagen/Feiertagen aufschlüsseln?

Ab Kaltenkirchen fahren circa 4.000 Fahrgäste montags bis freitags, circa 2.600 Fahrgäste sonnabends und circa 1.600 Fahrgäste sonntags in beiden Richtungen auf der Linie A1. Die Gesamtzahl der Fahrgäste zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt (alle Ein- und Aussteiger zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt in beiden Richtungen) beträgt montags bis freitags circa 21.300, sonnabends circa 11.300 und sonntags circa 6.500 Fahrgäste (Angaben für das Jahr 2014). Angaben zu einzelnen Fahrtrichtungen hat die AKN nicht übermittelt.

  1. Wie haben sich diese Beförderungszahlen seit 2010 entwickelt?

Die Fahrgastzahlen (Ein- und Aussteiger) sind seit 2010 montags bis freitags von

19.700 auf 21.300, sonnabends von 11.200 auf 11.300 und sonntags von 5.400 auf

6.500 angestiegen.

  1. Wie würden sich diese Beförderungszahlen voraussichtlich entwickeln, wenn die Strecke von einer S-Bahn mindestens im Zehn-Minuten-Takt bedient würde?

Die AKN bedient die Strecke in den Hauptverkehrszeiten von montags bis freitags bereits heute im Zehn-Minuten-Takt. Taktausweitungen durch die Einführung der S-Bahn sind nur an Sonntagen vorgesehen (20- statt 40-Minuten-Takt), allerdings wird durch den Einsatz der S-Bahn-Züge die Platzkapazität der Züge deutlich steigen. Laut Standardisierter Bewertung wird bei einem S-Bahn-Betrieb zunächst mit einer Querschnittsbelastung von bis zu 23.900 Fahrgästen am Tag gerechnet. Mit zunehmender Siedlungsdichte entlang der Achse Eidelstedt – Kaltenkirchen können absehbare weitere Nachfragezuwächse aufgefangen werden.

  1. Welcher Aufwand ist nötig, um den derzeitigen Betrieb der AKN über 2017 hinaus fortzusetzen? Insbesondere: Wie viele Fahrzeuge müssen

    Drucksache 21/756      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

neu beschafft oder umfassend überholt werden und welche Kosten werden dadurch verursacht?

Der Betrieb auf der A1 Süd verursacht ein Defizit von 4,1 Millionen Euro (Stand 2015). Im Falle eines Verzichts auf den Ausbau zur S-Bahn müssten zusätzlich sieben der älteren VTA-Triebwagen (Baujahr 1993), die noch auf der Linie A1 zum Einsatz kommen, umfassend überholt werden. Hieraus entstünde ein zusätzliches Defizit von 328.000 Euro p.a.

  1. Plant der Senat immer noch, zunächst eine Elektrifizierung des AKNBetriebes vorzunehmen und erst später eine S-Bahn zu bauen?

Nein. Die Projekte „Elektrifizierung der AKN-Strecke Hamburg-Eidelstedt – Kaltenkirchen“ und „Ausbau der AKN-Linie A1 zur S21“ werden als Einheit betrachtet und umgesetzt werden.

  1. Gibt es nennenswerte juristische Hürden für den Bau der S-Bahn, insbesondere Klagen et cetera von Anwohnern?

Der Ausbau zur S-Bahn erfolgt auf Basis rechtskräftiger Planfeststellungsbeschlüsse in Hamburg und Schleswig-Holstein. Betroffenen stehen im Rahmen der vorgeschalteten Verfahren gesetzliche Klagemöglichkeiten offen. In welchem Umfang diese in Anspruch genommen werden, kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht beurteilt werden.

  1. Seit wann wird der Bau einer S21 nach Kaltenkirchen erwogen? Seit wann haben sich der jetzige und der vorhergehende Senat eindeutig dazu bekannt?

Schleswig-Holstein verfolgt den Ausbau der Strecke Eidelstedt – Kaltenkirchen zur S21, seitdem der zeitweise erwogene Ausbau des Korridors Hamburg Airport – Norderstedt – Kaltenkirchen (Verlängerung der Flughafen-S-Bahn) 2008 aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit verworfen wurde. Im Interesse der Stärkung des ÖPNV auf der Achse Hamburg – Schnelsen – Kaltenkirchen ist Hamburg anschließend dem Projekt „S21“ im Rahmen des „Achsenkonzepts“ unter Auflagen (Nachweis der Wirtschaftlichkeit, keine Schlechterstellung der Abschnitts zur Elbgaustraße) nähergetreten.

Der Bau der S21 wurde in das Arbeitsprogramm des Senats 2011 aufgenommen. Im Übrigen siehe Drs. 20/1804, 20/1937 und 20/1938. Auch die Koalitionsvereinbarung für die laufende Legislaturperiode enthält ein Bekenntnis zur S21.

  1. Wann wurde mit der Erstellung der Standardisierten Bewertung begonnen? Wann wurde sie fertig gestellt?

Die gemeinsame Auftaktsitzung der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein zur

Beauftragung einer Standardisierten Bewertung fand statt am 27. Juni 2011, ihre Erstellung begann mit Beauftragung der Firma Intraplan, München, im März 2012. Abgeschlossen wurde sie im Oktober 2014.

  1. Wann wird der Senat der Bürgerschaft das genaue Ergebnis der Standardisierten Bewertung vorlegen? Auf welchen Annahmen basiert diese?

Der Senat wird die Bürgerschaft im Zusammenhang mit einer in Erstellung befindlichen Drucksache über den Stand des Projekts S21 informieren. Gegenstand dieser Information ist auch die Standardisierte Bewertung.

Für die Vorzugsvariante wurden als Annahmen der vollständige zweigleisige AKNAusbau Hamburg-Eidelstedt – Tanneneck (einschließlich Ein-/Ausfädelung Bahnhof Eidelstedt), die Wechselstromelektrifizierung (mit Oberleitung) Eidelstedt – Kaltenkirchen, die Anpassung der Bahnsteiglängen entlang der heutigen A1 bis Kaltenkirchen für den Betrieb mit S-Bahn-Vollzügen sowie der Betrieb einer S32 Elbgaustraße – Hauptbahnhof für die Bedienung der Elbgaustraße in den Hauptverkehrszeiten unterstellt.

  1. Mit welchen Kosten ist für den Ausbau zu einer zweigleisigen S-BahnStrecke zu rechnen?

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/756

Für die Realisierung der Vorzugsvariante sind laut Standardisierter Bewertung Kosten von 74,4 Millionen Euro (brutto) zu veranschlagen. Unter Einschluss eines Planungskostenansatzes von 20 Prozent liegen die Gesamtkosten bei rund 90 Millionen Euro.

  1. Trifft es zu, dass der gesamtwirtschaftliche Nutzen einer S-Bahn nach Kaltenkirchen nur circa 430.000 Euro p.a. beträgt? Sind dabei auch die Vorteile durch eine Entlastung des Straßennetzes, insbesondere der A 7, einkalkuliert? Sind dabei auch Kostenvorteile dadurch berücksichtigt, dass der Geschäftsbetrieb der sehr defizitären AKN reduziert und so deren Defizit möglicherweise verringert würde?

Ja. Der gesamtwirtschaftliche Nutzenüberschuss des Projekts S21 ist die Differenz des Nutzenüberschusses, der sich bei dem in der Standardisierten Bewertung errechneten Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,12 gegenüber dem (fiktiven) NKF von 1,0 ergibt, bei dem das Projekt gerade auskömmlich wäre.

Die Standardisierte Bewertung schließt grundsätzlich die Betrachtung volkswirtschaftlicher Effekte aus der Verlagerung von Teilen des Individualverkehrs auf den öffentlichen Personennahverkehr (Reisezeitnutzen, Betriebskosten des motorisierten Individiualverkehrs, CO2-Emissionen und Unfallfolgekosten) ein. Die nach S21-Realisierung mögliche Reduktion des AKN-Defizits sowie Quantifizierungen des CO2-neutralen Betriebs der S-Bahn mit Ökostrom und des über den Verkehrsvertrag abgegoltenen Fehlbetrags bei der S-Bahn Hamburg GmbH waren nicht Gegenstand des Bewertungsverfahrens.

  1. Wurde das Planfeststellungsverfahren für eine S-Bahn nach Kaltenkirchen eingeleitet?

    Wenn ja: wann?

    Wenn nein: Wann wird es eingeleitet?

Die AKN strebt den Beginn des Planfeststellungsverfahrens bis Ende 2015 an.

  1. Wann wird feststehen, ob und gegebenenfalls in welcher Höhe der Bund sich an den Kosten beteiligt?

Das Bundesministerium für Wirtschaft, Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) ist in den Planungsprozess eingebunden. Es wird auf Basis des in der Standardisierten Bewertung nachgewiesenen positiven gesamtwirtschaftlichen Nutzens nach Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses über die Bereitstellung der aus dem GVFG-Bundesprogramm zur Verfügung stehenden Mittel entscheiden.

  1. Gibt es Vereinbarungen mit dem Land Schleswig-Holstein, den Ausbau zur Not alleine zu finanzieren?

Nein.

  1. Wurden die bei einem Ausbau zusätzlich notwendigen S-Bahn-Fahrzeuge bestellt?

    Wenn ja: wie viele Fahrzeuge zu welchem Preis?

    Wenn nein: warum nicht?

Nein. Eine Bestellung von Fahrzeugen ohne endgültige Entscheidung über die Realisierung der Infrastruktur, auf der sie eingesetzt werden können, ist weder verkehrlich noch wirtschaftlich vertretbar.

  1. Wurde die mögliche S-Bahn-Strecke nach Kaltenkirchen im S-BahnVertrag mit aufgenommen oder sind insofern Nachverhandlungen nötig?

Die Integration der AKN-Strecke Eidelstedt – Kaltenkirchen in das Netz der Hamburger S-Bahn wurde als Option hinsichtlich der Bestellung der dazu benötigten Fahrzeuge im S-Bahn-Vertrag 2018 – 2033 berücksichtigt. Die Entscheidung zum Einlösen dieser Option ist abhängig von der Entscheidung über die Realisierung des Infrastrukturausbaus.

 

         3

HAMBURG-CON-SULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH Busbeschleunigung (62)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/728

21. Wahlperiode     16.06.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 10.06.15

und Antwort des Senats

Betr.: HAMBURG-CON-SULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH Busbeschleunigung (62)

Aus den Antworten des Senates auf meine Schriftliche Kleine Anfrage Drs. 21/539 ergibt sich der Verdacht, dass bis heute alle sogenannten Wirtschaftlichkeitsberechnungen betreffend das Busbeschleunigungsprogramm nur von Mitarbeitern von Behörden, des LSBG und der Hamburger Hochbahn AG erstellt wurden.

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, dass die HAMBURG-CONSULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH eine Tochtergesellschaft der Hamburger Hochbahn AG ist?

    Wenn ja: Wieso wurden diese Leistungen nicht an einen externen Anbieter vergeben oder mindestens ausgeschrieben?

Nein, die HOCHBAHN hält seit 2011 keine Anteile mehr an der HAMBURG-CONSULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH. Die Leistungen im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen wurden ordnungsgemäß ausgeschrieben und das wirtschaftlich günstigste Angebot ausgewählt.

  1. Welche Arbeiten zu Kosten-Nutzen-Analysen des Busbeschleunigungsprogramms wurden vom wem erstellt (Behörde, LSBG, Hamburger Hochbahn AG, HAMBURG-CONSULT et cetera)?
  2. Welche dieser Arbeiten wurden an unabhängige Dritte, also nicht Behörde, LSBG, Hamburger Hochbahn AG, HAMBURG-CONSULT et cetera, vergeben?

Die Baukosten für die Maßnahmen zur Busbeschleunigung sowie die daraus zu erwartenden Fahrzeiteinsparungen wurden durch den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) ermittelt. Die Wirkungen auf den betrieblichen Ablauf (Personal, Fahrzeuge) wurden durch die HOCHBAHN ermittelt. Die HAMBURG-CONSULT Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verkehrsmanagement mbH wurde mit der Berechnung der verkehrlichen Auswirkungen (Verkehrsverlagerungen et cetera) beauftragt.

  1. Welche dieser Arbeiten wurden ausgeschrieben? Wenn keine: warum nicht?

Siehe Antwort zu 1.

  1. Wann wurden die Wirtschaftlichkeitsberechnungen in Auftrag gegeben und wann wurden die Ergebnisse vorgelegt? Bitte nach Maßnahmen

    Drucksache 21/728      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

aufschlüsseln und angeben, wann die Umsetzung der jeweiligen Maßnahme beauftragt wurde.

Die durch den LSBG und die Verkehrsunternehmen erbrachten Anteile an den Wirtschaftlichkeitsberechnungen wurden im Zusammenhang mit den übergeordneten Kontrakten beziehungsweise Zuwendungen zur Planung und Umsetzung des Programms zur Busoptimierung erbracht. Auftraggeber ist der projektbegleitende Lenkungskreis, der das Arbeitsprogramm genehmigt hat. Die Bearbeitungszeiträume können der folgenden Tabelle entnommen werden.

Maßnahme

Bearbeitungsbeginn

Vorlage der Ergebnisse im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung MetroBus-Linie 5

März 2012

07.12.2012

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

MetroBus-Linien 2/3 sowie

Eidelstedter Platz

August 2013

29.11.2013

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung MetroBus-Linien 6/7

November 2013

10.06.2014

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung MetroBus-Linien 20/25

Oktober 2014

voraussichtlich am

25.06.2015

Die Umsetzung der mit der Busoptimierung auf den oben genannten Linien verbundenen Einzelmaßnahmen begann im Wesentlichen nach Abschluss der jeweiligen Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen. Diese wurden im zuständigen Lenkungs- und Facharbeitskreis im Vorfeld abgestimmt.

2

Busbeschleunigung (61)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/727

21. Wahlperiode     16.06.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 10.06.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Busbeschleunigung (61)

Entgegen dem Willen der Anwohner wurden im Bereich Mühlenkamp mehrere Verkehrsinseln eingerichtet. Da diese zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen führten, wurde deren Gestaltung in kurzer Zeit wiederholt verändert. Ich frage den Senat:

  1. Wann wurden wo im Bereich Mühlenkamp welche Verkehrsinseln eingerichtet?

Nach dem Konsens mit der Volksinitiative gemäß Drs. 21/73 wurden vom 21. bis 25. Mai 2015 im Mühlenkamp zwei Verkehrsinseln zwischen Gertigstraße und Poelchaukamp hergestellt. Eine weitere zweigeteilte Verkehrsinsel wurde im Einmündungsbereich zur Gertigstraße hergestellt.

  1. Was kostete deren Einrichtung jeweils und welcher Zweck wurde damit jeweils angestrebt?

Für den Bau der Verkehrsinseln werden voraussichtlich rund 18.000 Euro in Rechnung gestellt werden.

Die Insel im Einmündungsbereich Gertigstraße soll zusätzlich zu der Beschilderung das Linksabbiegen in die Gertigstraße unterbinden. Durch diese Maßnahme soll ein Rückstau durch wartende Linksabbieger in die Gertigstraße entfallen. Der Linksabbieger in den Poelchaukamp konnte verlängert werden. Die Mittelinsel im Mühlenkamp soll das Parken in zweiter Reihe verhindern.

  1. Wie wurden die Verkehrsinseln zunächst ausgestaltet und inwiefern wurde deren Gestaltung wann verändert?

Die Verkehrsinseln wurden während der laufenden Bauphase provisorisch mit sogenannten Leitboys bis zur Herstellung der geplanten Ausführung mit Markierungsnägeln und weißer Markierung Anfang Juni 2015 gesichert.

  1. Was kosteten die Veränderungen?

Für die provisorische Markierung mit Leitboys werden voraussichtlich 595 Euro in Rechnung gestellt werden.

  1. Ist ein (teilweises) Überfahren der Verkehrsinseln zulässig?

    Wenn ja: an welchen Stellen und was sollen dann Verkehrsinseln?

    Wenn nein: Wie soll ein erheblicher Verkehrsstau verhindert werden, wenn neben der langen Verkehrsinsel am Mühlenkamp Müll- oder Rettungswagen halten?

    Drucksache 21/727      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Siehe Drs. 20/14539 und Drs 20/14419. Kurzfristige Einschränkungen durch Rettungseinsätze oder die Stadtreinigung sind in allen Straßen hinzunehmen.

  1. Welchen Sinn hat der weiße Strich auf der kleinen Verkehrsinsel am Eingang der Gertigstraße?

Mit der Modifikation der Verkehrsinsel wird der Konsens mit der Volksinitiative gemäß Drs. 21/73 umgesetzt: Die Anfahrbarkeit zur Gertigstraße sollte entgegen der Schlussverschickung auch für größere Fahrzeuge aus dem Mühlenkamp ermöglicht werden. Die weiße Markierung als durchgezogene Leitlinie entspricht Verkehrszeichen VZ 295.

  1. Welche weiteren Veränderungen bei der Gestaltung der Verkehrsinseln sind geplant? Wann werden diese umgesetzt?

Es sind keine weiteren Veränderungen geplant. Die Verkehrsinsel Gertigstraße erhält entsprechend der Ausführungsplanung voraussichtlich im Sommer 2015 zusätzliche

Poller.

  1. Wurden die Auswirkungen der Verkehrsinseln und deren verschiedenen Ausgestaltungen evaluiert?

Wenn ja: mit welchen Ergebnissen?

Wenn nein: warum nicht?

Siehe Antwort zu 6. sowie Drs. 20/13507.

  1. Wann erfolgt eine abschließende Bewertung des Sinns der Verkehrsinseln?
  2. Unter welchen Voraussetzungen werden die Verkehrsinseln wieder entfernt? Wer entscheidet wann darüber? Wie werden die Anwohner und Gewerbetreibenden an dieser Entscheidung beteiligt?

Siehe Drs. 21/73.

 

2

HVV-Prüfmarathon

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/713

21. Wahlperiode     16.06.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 09.06.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     HVV-Prüfmarathon

Am Montag, dem 8. Juni 2015, führt der HVV einen sogenannten Prüfmarathon durch. Dies ist vom Grundsatz sehr zu begrüßen. Allerdings werden die ehrlichen HVV-Kunden nur dann von einer geringeren Schwarzfahrerquote profitieren, wenn die erzielten Mehreinnahmen zur Senkung der HVV-Tarife verwendet werden.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) und der AKN Eisenbahn AG (AKN) wie folgt:

  1. Wie viele Schwarzfahrer wurden am 8. Juni 2015 erwischt?
  2. Wie viel Prozent der kontrollierten Fahrgäste waren Schwarzfahrer?

HVV:

Am 8. Juni wurden 346 Fahrgäste ohne gültigen Fahrausweis angetroffen. Die genaue Anzahl der „Schwarzfahrer“ kann noch nicht genannt werden, da Fahrgäste mit vergessener Fahrkarte diese innerhalb von sieben Werktagen noch vorzeigen können. Eine vorläufige Quote beläuft sich damit auf 2,2 Prozent Schwarzfahrer.

HOCHBAHN/VHH

2,2 Prozent der kontrollierten Gäste wurden ohne gültigen Fahrausweis angetroffen. Eine endgültige Quote steht erst nach Abzug der Fahrgäste fest, die ihre Fahrkarte vergessen hatten und diese nachreichen.

AKN

3,0 Prozent der kontrollierten Gäste wurde ohne gültigen Fahrausweis angetroffen. Eine endgültige Quote steht erst nach Abzug der Fahrgäste fest, die ihre Fahrkarte vergessen hatten und diese nachreichen.

  1. Wie viele der erwischten Schwarzfahrer waren Wiederholungstäter?
  2. Gegen wie viele Schwarzfahrer wurde Anzeige erstattet?

HOCHBAHN/VHH

Die Ermittlung der Mehrfachtäter kann erst zeitversetzt erfolgen, da die Fahrgäste sieben Werktage Zeit haben, nachträglich eine gültige Fahrkarte vorzuzeigen. Ebenso trifft dieser Zeitverzug auf die Strafantragsstellung zu. So kann ein Fahrgast bereits zweimal innerhalb eines Zwölfmonatszeitraum aufgefallen sein. Wäre am 8. Juni das mögliche dritte Mal gewesen, besteht auch hier die Möglichkeit, die Fahrkarte nach-

    Drucksache 21/713      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

träglich innerhalb der Vorlagefrist vorzuzeigen. Da die Kontrolle am 8. Juni erfolgt ist, kann hierzu derzeit keine Aussage getroffen werden.

AKN

Es wurden keine Wiederholungstäter festgestellt.

5. Wie viele Schwarzfahrer werden durchschnittlich am zweiten Montag eines Monats erwischt? Wie viel Prozent der kontrollierten Fahrgäste sind das durchschnittlich?

HOCHBAHN/VHH

Entsprechende Daten werden statistisch auswertbar nicht erfasst. Eine tagesgenaue Auswertung der Fahrgeldhinterzieherquote für jeden zweiten Montag im Monat für ein Kalenderjahr oder ähnlichen Zeitraum bedürfte einer gesonderten manuellen Analyse, die insbesondere die Kontrolle der Tagesberichte und Feststellungen beinhalten würde. Dieses ist in der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

AKN

An nachstehend genannten zweiten Montagen im Monat wurde die folgende Anzahl von Fahrgästen ohne Fahrausweis festgestellt:

    12.01.2015:     38

    09.02.2015:     18

    09.03.2015:     22

    13.04.2015:     39

    11.05.2015:     71

    Summe:     188 Fahrgäste ohne Fahrausweis; dies sind durchschnittlich 38 Vor-

gänge an einem zweiten Montag im Monat. Die durchschnittliche Quote liegt bei 3,5 Prozent.

  1. Wie hoch sind die Einnahmen des HVV aus dem Fahrkartenverkauf an Automaten und in Bussen durchschnittlich an einem zweiten Montag im Monat?
  2. Wie hoch waren die Einnahmen des HVV aus dem Fahrkartenverkauf an Automaten und in Bussen am 8. Juni 2015?

HOCHBAHN

Elektronische Fahrscheindrucker in den Bussen (EFAD)


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

12.01.2015

52.770

131.191,80 €

09.02.2015

50.759

127.231,40 €

09.03.2015

44.172

119.605,80 €

13.04.2015

49.017

127.225,20 €

11.05.2015

44.806

123.736,90 €

08.06.2015

46.804

123.388,35 €

Gesamtergebnis

288.328

752.379,45 €

Durchschnitt Januar 2015 – Mai 2015

48.305

125.798,22 €

 

Fahrscheinautomaten (ohne HADAG)


 


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

12.01.2015

47.957

137.180,00 €

09.02.2015

45.786

133.058,80 €

09.03.2015

38.343

116.551,85 €

13.04.2015

46.888

140.071,65 €

11.05.2015

44.798

141.754,20 €

 

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/713

Fahrscheinautomaten (ohne HADAG)


 


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

08.06.2015

47.105

143.381,05 €

Gesamtergebnis

270.877

811.997,55 €

Durchschnitt Januar 2015 – Mai 2015

44.754

133.723,30 €

VHH

Elektronische Fahrscheindrucker in den Bussen (EFAD)


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

12.01.2015

35.846

85.590,60 €

09.02.2015

33.398

81.698,70 €

09.03.2015

29.274

75.794,45 €

13.04.2015

30.145

79.238,20 €

11.05.2015

28.676

77.631,80 €

08.06.2015

29.522

76.836,70 €

Gesamtergebnis

186.861

476.790,45 €

Durchschnitt Januar 2015 – Mai 2015

31.145

79.990,75 €

AKN

Fahrscheinautomaten


 


 

Verkaufsdatum

Anzahl

Betrag

13.04.2015

3.327

15.366,65 €

11.05.2015

3.333

14.524,30 €

08.06.2015

3.589

15.857,90 €

  1. Wie hoch sind die Mehreinnahmen durch die von HVV-Chef Aigner mitgeteilte Senkung der Schwarzfahrerquote von 5 Prozent auf 2,5 – 3 Prozent?

Die Schwarzfahrerquote im Bus konnte von 5 Prozent auf 2,0 – 2,5 Prozent gesenkt werden. Im Schnellbahnbereich konnte eine Reduzierung von 4 Prozent auf 3,5 Prozent erreicht werden. Dies ergibt für den HVV insgesamt eine Quote von 2,5 – 3,0 Prozent. Mit der Senkung der Schwarzfahrerquoten durch das neue HVV-Prüfkonzept konnten die Verluste durch Schwarzfahren um rund 10 Millionen Euro reduziert werden.

  1. Wurden die Mehreinnahmen durch Senkung der Schwarzfahrerquote zur Senkung der HVV-Tarife verwendet?

    Wenn ja: inwiefern?

    Wenn nein: warum nicht?

Es handelt sich nicht um Mehreinnahmen sondern um eine Reduzierung der Einnahmeverluste. Diese Mittel kommen den Verkehrsunternehmen zugute und werden in Form von Qualitätsverbesserungen und Angebotserweiterungen an die Kunden weitergegeben.

         3

HVV-Tarife 2

16. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 8.6.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/704 –

 

 

Betr.:    HVV-Tarife 2

 

Bei der Beantwortung meiner Kleinen Anfrage Drs. 21/567 beruft sich der Senat betr. Frage 3 auf Betriebsgeheimnisse der Verbundverkehrsunternehmen. Auf diese Weise wird verhindert zu überprüfen, ob die nach HVV-Index prognostizierten Kostensteigerungen auch tatsächlich eingetreten sind.

 

Ich frage den Senat:

 

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH), der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG) und der AKN Eisenbahn AG (AKN) wie folgt:

 

 

  1. Inwiefern stehen die Mitgliedsunternehmen des HVV im Wettbewerb? Auf welchen Strecken konkurrieren sie mit Dritten?

 

Mit Ausnahme der HOCHBAHN und der HADAG nehmen alle im HVV- zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen regelmäßig an Vergabeverfahren teil.

 

 

  1. Wieso wird die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt, wenn die Gesamtkosten (nicht die für einzelne Transportarten oder Strecken) der Verbundunternehmen bekannt werden?

 

Die Unternehmen müssten Nachteile in Vergabeverfahren befürchten, wenn deren Kostenstrukturen bekannt werden würden. Zu berücksichtigen ist ferner, dass die Unternehmen nicht allein bei der Vergabe von Verkehrsleistungen als Auftragnehmer, sondern insbesondere bei eigenen Beschaffungen auch als Auftraggeber dem Wettbewerb ausgesetzt sind. Es soll vermieden werden, dass sich die Angebote von vornherein an den Kostenstrukturen der Unternehmen orientieren.

 

 

  1. Sind die Ausführungen des Senates zu Frage 3 so zu verstehen, dass die Gesamtkosten weder dem HVV noch dem Senat vorliegen? Wenn ja: Wie prüft der Senat dann, ob die finanziellen Forderungen der Unternehmen gerechtfertigt sind?

 

Die jeweiligen Gesamtkosten der einzelnen Verkehrsunternehmen liegen dem HVV und der zuständigen Behörde nicht vor. Der zuständigen Behörde liegen die Kosten der Verkehrsunternehmen mit Hamburger Beteiligung vor. Die zuständige Behörde stützt sich auf die Indexermittlung des HVV als Maßstab. Im Übrigen siehe Drs. 21/567.

 

 

  1. Hat schon jemals in den vergangenen Jahren ein unabhängiger Fachmann die Kostenentwicklung bei den Verbundunternehmen überprüft? Wenn ja: Mit welchem Ergebnis? Wenn nein: Warum nicht?

 

Für die Unternehmen im Eigentum der Freien und Hansestadt Hamburg bzw. der HGV wird neben der regelmäßigen Prüfung der Kosten im Rahmen der Jahresabschlussprüfung für die Unternehmen HOCHBAHN und VHH auf Grund der Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bei der Erbringung von Linienverkehren in Hamburg regelmäßig durch einen Wirtschaftsprüfer ein Bericht über die analytische Kostenermittlung erstellt. Maßstab ist hierbei, ob es sich um ein „gut geführtes Unternehmen“ im Sinne der Rechtsprechung des EuGH handelt, was im Sinne von kosteneffizient zu verstehen ist.

 

 

  1. Inwieweit wird berücksichtigt, dass z.B. die Dieselkosten viel weniger gestiegen sind als nach HVV-Index vorausberechnet?

 

Wie in der Drs. 21/567 dargelegt, dient als Grundlage für die Tarifanpassung der HVV-Index, berechnet aus der allgemeinen Entwicklung der Verbraucherpreise, korrigiert um die gewichteten lokalen Diesel-, Strom- und Lohnkosten der Verkehrsunternehmen im HVV. Die Kostendaten der Verkehrsunternehmen werden dem HVV mittels eines Indexwertes zugesandt.

 

Die Werte geben dabei jeweils die durchschnittliche jährliche Entwicklung für drei Jahre wieder, beispielsweise für die Tarifanpassung zum 1. Januar 2014 die Jahre 2011, 2012 und 2013. Zum Zeitpunkt der Berechnung des HVV-Index fließen für das letztgenannte Jahr (in diesem Fall das Jahr 2013) somit Prognosewerte in die Berechnung der Kostengrößen und des Verbraucherpreises ein. Diese Prognosedaten sind Kostenkalkulationen der Verkehrsunternehmen gestützt auf vorhandene Verträge (z.B. Tarifverträge). Erst im Folgejahr, beispielsweise für die Berechnung des Indexwertes zur Tarifanpassung 1. Januar 2015 liegen dann die tatsächlichen Kostensteigerungen für das Jahr 2013 vor, die entsprechend einfließen. Liegt die Kalkulation des Dieselpreises im Jahr 2013 höher als nach Jahresabschluss festgestellt, so fließt der tatsächlich niedrigere Dieselpreis in die Berechnung des HVV-Index 2015 ein.

Bauarbeiten am Straßenzug Glockengießerwall-Lombardsbrücke 2

16. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 08.06.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/702 –

 

 

Betr.:     Bauarbeiten am Straßenzug Glockengießerwall-Lombardsbrücke 2

 

An dieser Baustelle ist oft zu beobachten, dass gar nicht oder nur mit wenigen Mitarbeitern und Maschinen gearbeitet wird. Regelmäßig wird nicht die vom Senat in Drs. 21/25, Frage 6, genannte Arbeitszeit montags-samstags 7.00 -20.00 Uhr ausgenutzt. Auf diese Weise leiden die Verkehrsteilnehmer sehr lange unter dieser Baustelle auf einer Hauptverkehrsachse.

 

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

 

 

Es finden teilweise zeitgleich Arbeiten im Wallringtunnel (2015 – 2017), an der Kreuzung Ferdinandstor (nur 2015) und an der Lombardsbrücke (2015 – 2016) statt.

 

Durch die enge Verzahnung der drei Projekte sind keine mehrjährigen Straßensperrungen in der Innenstadt erforderlich, die umfangreichsten Arbeiten finden im Jahr 2015 statt. Da Ferdinandstor und Wallringtunnel zeitgleich umgebaut werden, muss am Tunnelausgang zum Ferdinandstor keine Rampe als Übergangslösung eingebaut werden. Auch dies dient der zeitlichen Optimierung.

 

Seit Mitte September 2014 hat der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) nachts und an Wochenenden vorbereitende Arbeiten im Wallringtunnel durchgeführt. Die Hauptarbeiten im Wallringtunnel erfolgen seit Januar 2015 ebenfalls jede Nacht und an Wochenenden. Am Ferdinandstor wurde am 16. März 2015 begonnen, hier wurde teilweise unter Sperrung an Wochenenden gearbeitet. Damit die Verkehrsbeeinträchtigungen gering bleiben, sind den einzelnen Gewerken Baufenster zugeteilt, die zeitlich und räumlich aufeinander abgestimmt sind. Teilweise parallel stattfindende Leitungsarbeiten nutzen Absperrbereiche des Straßenbaus, um nicht ihrerseits zu anderen Zeiten eigene verkehrliche Einschränkungen zu erzeugen.

 

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

 

 

  1. An welchen Tagen wurde die in der Vorbemerkung genannte Arbeitszeit vollständig ausgenutzt?

 

Die Bauarbeiten zum Umbau Ferdinandstor begannen planmäßig am 16. März 2015 und werden voraussichtlich Ende November 2015 beendet sein.

 

An folgenden Tagen wurden die o.a. Zeiten vollständig ausgenutzt:

16. – 20. März 2015

2. – 13. April 2015   (24 Stunden Betrieb).

 

 

 

 

 

 

  1. Wie viele Mitarbeiter befinden sich durchschnittlich auf der Baustelle?

 

Für die Straßenbauarbeiten sind durchschnittlich neun Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Baufirma vor Ort. Hinzu kommen zwei Personen der örtlichen Bauüberwachung und gegebenenfalls weitere Mitarbeiter der Leitungsbaufirmen.

 

 

  1. Wurden mit dem oder den beauftragten Bauunternehmen Bonus-/Malusregelungen vereinbart? Wenn ja: Wie hoch sind die Zahlungen für jeden Tag früherer bzw. späterer Fertigstellung? Wenn nein: warum nicht?

 

Eine Bonus-/Malusregelung wurde nicht vereinbart. Zu den Gründen siehe Drs. 20/12800.

 

 

  1. Warum erteilt der Senat nicht Ausnahmeregelungen zur Arbeit außerhalb der genannten Arbeitszeit wie z.B. an der Schürbeker Straße?

 

Die zuständige Behörde hat von einer Ausnahme Gebrauch gemacht. Siehe auch Antwort zu 1., hier wurde im 24-Stunden-Betrieb gearbeitet. Ansonsten siehe Drs. 20/12800.

 

 

  1. Wurden Ampelschaltungen geändert, um dem geänderten Verkehrsfluss zu entsprechen? Wenn ja: Was wurde wie geändert? Wenn nein: Warum nicht?

 

Um alle Verkehrsteilnehmer, auch Fußgänger und Radfahrer, während der Bauzeit sicher und bestmöglich bedienen zu können, wurde die Lichtsignalanlagen (LSA) Ferdinandstor durch drei aufeinander abgestimmte provisorische LSA ersetzt. Diese drei LSA werden dem Baufortschritt entsprechend umgestellt und angepasst. Bei Verkehrsbeobachtungen wurde die Grünzeitverteilung der einzelnen Verkehrsströme beobachtet und den Anforderungen entsprechend nachjustiert.

 

So wurde z.B. die LSA für Rechtsabbieger von der Lombardsbrücke kommend in den Ballindamm abgedeckt und durch einen Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) ersetzt. Im Ergebnis können Fußgänger zügiger passieren, auch der KFZ-Verkehr in den Ballindamm verläuft stetiger und es entsteht kein Rückstau mehr.

 

Darüber hinaus wurden an der LSA An der Alster/ Kennedybrücke für den linksabbiegenden Verkehr in Richtung Dammtor neue Signale ergänzt, um hier zusätzliches Verkehrsaufkommen sicher abwickeln zu können.

 


 

Bericht zum 1. Quartal 2015 der Freien und Hansestadt Hamburg

9. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 01.06.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/650 –

 

 

Betr.:    Bericht zum 1. Quartal 2015 der Freien und Hansestadt Hamburg

 

Die Ausführungen des Senates auf Seite 290 der Drs. 21/521 lassen vermuten, dass die Verbuchungen der Verkehrsbehörde im 1. Quartal 2015 fehlerhaft waren und dass die Nutzung des Fahrradleihsystems StadtRad im Jahre 2015 zurück geht. Dies dürfte entgegen der Behauptung des Senates nicht nur mit der Witterung zu tun haben.

 

Ich frage den Senat:

 

  1. Wieso wurden die Erlöse, die aus den Fördermitteln des Bundes resultieren (insbesondere Regionalisierungsmittel) , „nicht vollständig den Erlösen aus Transferleistungen des Aufgabenbereich 269 zugeordnet“?
  2. Wie wäre die richtige Verbuchung gewesen?
  3. Welche Summen wurden falsch verbucht?

 

Die Fördermittel des Bundes sind in der Produktgruppe 269.04 – Zentrale Programme Verkehr und Straßenwesen veranschlagt, da diese Mittel unterjährig im Rahmen der Bewirtschaftung per Sollübertragung den Produktgruppen zugeordnet werden, in denen die Kosten entstehen. Z.T. werden insbesondere die Regionalisierungsmittel für größere Projekte angespart.

 

Ist-Buchungen für Erträge (oder Kosten) sind in zentralen Programmen nicht zulässig, so dass bei der Vereinnahmung der Fördermittel eine Zwischenbuchung auf das Bilanzkonto „Erhaltene Anzahlungen“ erforderlich ist. Im 1. Quartal 2015 wurden rd. 35,2 Mio. € eingenommen. Erst wenn die Fördermittel konkreten Projekten zugeordnet werden können, wird eine Umbuchung in die ausführende Produktgruppe und damit in den Ergebnisplan vorgenommen. Zwischen der Einzahlung der Fördermittel und der Zuordnung zu einem konkreten Projekt gibt es regelmäßig einen Zeitverzug. Es wurden somit keine Summen falsch verbucht.

 

 

  1. Inwieweit wird „die Abrechnungsgrundlage mit dem LSBG derzeit überarbeitet“?

 

Unter anderem auf Grund der Änderungen durch das Neue Haushaltswesen (neue Buchungs- und Zuordnungssystematiken z.B. durch den Wegfall der Haushaltstitel) werden derzeit Überlegungen umgesetzt, die Vereinbarungen mit dem LSBG („Kontrakte“) neu zu strukturieren.

 

 

 

  1. Kommt es dadurch zu höheren oder geringeren Zahlungen an den LSBG?

 

Nein.

 

 

  1. Erbringt der LSBG im Jahre 2015 andere Leistungen als früher? Wenn ja: Welche Leistungen kommen dazu, welche fallen weg? Wenn nein: Warum muss dann die „Abrechnungsgrundlage“ geändert werden?

 

Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu 4.

 

 

  1. Inwieweit bedürfen „die Zuordnungen zu Kontenbereichen des Aufgabenbereichs im Jahresverlauf ggf. einer Nachjustierung“?
  2. Welche Kontenbereiche sind hiervon betroffen und um welche Sachverhalte und Beträge geht es?

 

Da das Neue Haushaltswesen in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation im Jahr 2015 eingeführt wurde, liegen noch keine Erfahrungswerte vor, die eine hinreichend gesicherte Prognose für die einzelnen Kontenbereiche ermöglichen. Darauf verweist auch die Anmerkung im Prognosebericht. Konkrete Aussagen zu den Kontenbereichen sind damit nicht möglich.

 

 

  1. Warum und von wem erfolgte die falsche Zuordnung?

 

Ob und an welcher Stelle der Planwert von der realen Entwicklung abweicht, kann derzeit noch nicht benannt werden. Im Übrigen siehe Antwort zu 7. und 8.

 

 

  1. Handelt es sich bei dem „Fahrradentleihsystem“ ausschließlich um das Stadt-Rad?

 

Ja.

 

 

  1. Wie viele Entleihstationen und wie viele Fahrräder standen jeweils im 1. Quartal in den Jahren 2012, 2013, 2014 und 2015 zur Verfügung?

 

Im 1. Quartal der Jahre 2012, 2013, 2014 und 2015 stand im StadtRAD-System die folgende Anzahl an Entleihstationen und Fahrrädern zur Verfügung:

 

Jahr  

Anzahl Stationen 

Anzahl Fahrräder1)

1. Quartal 2012 

116 

1.280 

1. Quartal 2013 

123 

1.416 

1. Quartal 2014 

129 

1.492 

1. Quartal 2015

133 

1.431 

  1. Bei der Anzahl an Fahrrädern handelt es sich um einen durchschnittlichen Wert der Fahrräder im aktiven Betrieb im jeweiligen Quartal.

 

 

  1. Wie waren die Durchschnittstemperaturen jeweils im 1.Quartal 2012, 2013, 2014 und 2015?
  2. Wie hoch waren die Niederschlagsmengen jeweils im 1. Quartal 2012, 2013, 2014 und 2015?

     


Quelle: Eigene Berechnung, Datengrundlage Wetterkontor.de

 

 

  1. An wie vielen Tagen mussten im 1. Quartal 2012, 2013, 2014 und 2015 Straßen und Radwege von Eis befreit werden?

 

Nach Auskunft der Stadtreinigung Hamburg fand Winterdienst wie folgt statt:

 

1. Quartal

Zahl der Tage mit Winterdienst

2012

40

2013

62

2014

32

2015

42

A7-Ausbau 2

2. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 26.05.15

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/584 –

 

 

Betr.:     A7-Ausbau 2

 

Der Baustellenkoordinator Gerhard Fuchs hat gegen das Votum der Polizei durchgesetzt, dass in der A7-Baustelle LKW durchgehend den mittleren und linken Fahrstreifen nutzen dürfen.

 

Ich frage den Senat:

 

Seit dem Projektstart im September 2014 schreitet der Ausbau der A7 im Abschnitt Schnelsen planmäßig voran. Die Bauablaufplanung sieht derzeit eine etwa sechs Monate andauernde Bauphase zur Vorbereitung der späteren Verkehrsführung im Bereich des Autobahndreiecks Nordwest vor. Derzeit wird der in Fahrtrichtung Norden fahrende Verkehr wie zuvor auf zwei durchgehenden Fahrstreifen geführt. Dabei wird der linke Fahrstreifen jedoch über die Gegenfahrbahn geführt (so genannten „3+1-Verkehrsführung“) und ist damit baulich vom rechten Fahrstreifen getrennt. Zur Absicherung der Gegenverkehrssituation wurde eine Gleitwand als Schutzeinrichtung errichtet. Damit verbunden ist, dass in diesem Abschnitt auf einer Länge von rund 4,5 km in Fahrtrichtung Norden kein Fahrstreifenwechsel möglich ist. Die jetzige Situation beruht auf den besonderen örtlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen in diesem Streckenabschnitt der A 7.

 

Verkehrsteilnehmer, die die A 7 an den Anschlussstellen Schnelsen bzw. Schnelsen-Nord verlassen oder auf die A 23 in Richtung Pinneberg fahren möchten, müssen insofern frühzeitig den rechten Fahrstreifen nutzen. Hinzu kommt, dass dieser Fahrstreifen auf Grund des Überholverbots für LKW im Baustellenbereich von allen Fahrzeugen des überproportional starken Schwerverkehrs zu nutzen ist. Aus dieser Konstellation heraus hat sich eine stark ungleiche Auslastung der Fahrstreifen in Verbindung mit deutlichen Rückstauerscheinungen bis in den Bereich des Elbtunnels – insbesondere im rechten Fahrstreifen – ergeben, der zusätzlich durch die an der AS Stellingen auf die Autobahn auffahrenden Verkehre belastet wird. Im Rückstaubereich bildet sich im rechten Fahrstreifen zeitweilig eine sehr dichte LKW-Kolonne aus, die es PKW-Fahrern erheblich erschwert, vom mittleren Fahrstreifen aus, die Ausfahrten an den AS Othmarschen, Bahrenfeld, Volkspark, Schnelsen/Schnelsen Nord gefahrlos zu erreichen. Zum Teil halten PKW-Fahrer dann vor den oben genannten Anschlussstellen im mittleren Fahrstreifen an, bis sich ihnen eine Möglichkeit zum Einscheren auf den rechten Fahrstreifen zwischen den LKW bietet. Dadurch kommt es zu weiteren Störungen im Verkehrsfluss.

Da die Verkehrsführung im Bereich des Autobahndreiecks Nordwest voraussichtlich bis September so beibehalten werden muss, haben sich

 

  • der Verkehrskoordinator für den Ausbau der A 7,
  • Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation,
  • Vertreter der Polizei Hamburg und Schleswig-Holstein,
  • Vertreter der zuständigen Straßenverkehrsbehörden aus Hamburg und Schleswig-Holstein,
  • Vertreter der für die Durchführung der Baumaßnahmen zuständigen Dienststellen und Firmen

 

in einem Abstimmungsgespräch nach sorgfältiger Abwägung aller Gesichtspunkte einvernehmlich darauf verständigt, das Überholverbot für LKW auf der A 7 in Fahrtrichtung Norden im Bereich der provisorischen Verkehrsführung am Autobahndreieck Nordwest im Rahmen eines von der Ruhr-Universität Bochum wissenschaftlich begleiteten Modellversuchs temporär aufzuheben.

 

Dadurch soll auch dem starken LKW-Verkehr ermöglicht werden, den baulich abgetrennten linken Fahrstreifen in Fahrtrichtung Norden zu nutzen. Dies ist versuchsweise möglich, da der linke Fahrstreifen hier eine ausreichende, regelkonforme Breite für den LKW-Verkehr von 3,25 m hat.

 

Beabsichtigt ist eine gleichmäßigere Auslastung beider Richtungsfahrstreifen, so dass sich die Durchlaufkapazität im Baustellenbereich erhöht und ein verbesserter Verkehrsfluss einstellen kann, ohne dabei das Sicherheitsniveau zu reduzieren. Die einvernehmlich abgestimmte Maßnahme wird von der Ruhruniversität Bochum wissenschaftlich begleitet, um im Nachgang eine verifizierbare Auswertung zu erhalten. Ziel der Untersuchung wird es sein, den Effekt der Verkehrsverlagerung durch die versuchsweise Aufhebung des LKW-Überholverbotes mit Hilfe einer fahrstreifenbezogenen Vorher-Nachher-Verkehrszählung zu quantifizieren und das Fahrverhalten in den Verschwenkungsbereichen vor und hinter dem Baufeld zu analysieren. Die Ergebnisse sollen Aufschluss darüber geben, inwieweit die geänderte Verkehrsführung tatsächlich zu einer Verbesserung der Verkehrssituation beigetragen hat und Erkenntnisse liefern, ob und in welcher Form eine Weiterführung sinnvoll ist.

 

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

 

 

  1. Welche zusätzlichen Rechte erhalten LKW-Fahrer im Bereich der A7-Baustelle ab wann genau?

 

Nach den Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) haben alle Verkehrsteilnehmer auf Autobahnen grundsätzlich das Recht den linken Fahrtstreifen für Überholvorgänge zu nutzen. Insbesondere im Baustellenbereich kann dieses Recht aber für den LKW-Verkehr beschränkt werden und ein Überholverbot angeordnet werden, sofern es die Verkehrssicherheit erfordert oder die linken Fahrstreifen nicht die erforderliche Breite aufweisen. Ab dem 29. Mai 2015 wird in der Zeit von 6:00 bis 20:00 Uhr im oben genannten Baustellenbereich also nur eine Verkehrsbeschränkung (LKW-Überholverbot) aufgehoben. LKW-Fahrer erhalten keine zusätzlichen Rechte. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Welche Vorschriften gelten an sich für die Fahrstreifennutzung durch LKW auf Autobahnen?

 

Es gelten die Vorschriften der §§ 2, 7 und 18 der StVO.

 

 

  1. Unter welchen Voraussetzungen kann hiervon abgewichen werden?

 

Abweichungen können von der Straßenverkehrsbehörde auf der Grundlage des § 45 Absatz 1 StVO oder der Straßenbaubehörde auf Grundlage des § 45 Absatz 2 StVO angeordnet werden.

 

 

  1. Warum gibt es an sich solche Beschränkungen für die Fahrstreifennutzung durch LKW auf Autobahnen?

 

Oftmals weisen die linken Fahrstreifen im Bereich von Autobahnbaustellen nur Breiten von 2,50 m bis 2,75 m auf und sind damit für die Nutzung durch den LKW-Verkehr ungeeignet. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Wie wird verhindert, dass andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden, die sich auf dem rechten Fahrstreifen befinden, vom links fahrenden LKW-Fahrer wegen des toten Winkels aber nicht gesehen werden können?

 

Im vorliegenden Fall wurden die Überleitungsbereiche zum Ein- und Ausfädeln der LKW entsprechend ausgebaut. Zudem werden die Baustellenbeschilderungen und Markierungen angepasst und insbesondere im Ausfädelungsbereich zusätzliche Hinweisschilder angebracht. Ergänzend wurde durch den Verkehrskoordinator eine intensive Medienberichterstattung veranlasst.

 

 

  1. Wie lautete die Stellungnahme der Polizei zu der geplanten Erlaubnis?
  2. Warum wurde trotz der Ablehnung durch die Polizei die Erlaubnis erteilt?
  3. Wer hat die Erlaubnis erteilt?

 

Die zuständige Straßenverkehrsbehörde der Polizei hat einer Aufhebung des Überholverbots im Rahmen eines wissenschaftlich begleiteten Modellversuchs zugestimmt und die erforderliche straßenverkehrsbehördliche Anordnung zur Erforschung der Verkehrsabläufe und zur Erprobung verkehrsregelnder Maßnahmen gemäß § 45 Absatz 1, Nr. 6 StVO erteilt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Welche zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen werden ergriffen, um die zusätzlichen Gefahren durch die zusätzlichen Rechte der LKW zu beherrschen?

 

In Verbindung mit der versuchsweisen Aufhebung des LKW-Überholverbots werden verstärkte Schutzeinrichtungen für die Trennung der Richtungsverkehre installiert, die für einen LKW-Anprall ausgelegt und zugelassen sind. Zudem wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h reduziert. Die sich aus der Situation ergebende Verkehrslage wird ergänzend durch die Polizei überwacht. Im Übrigen siehe Antwort zu 5.

 

 

  1. Unter welchen Voraussetzungen wird die Erlaubnis wieder zurück genommen werden?

 

Der Versuch wird wissenschaftlich durch die Ruhr-Universität Bochum begleitet. Oberste Priorität hat die Verkehrssicherheit. Eine sofortige Beendigung des Modellversuchs erfolgt, wenn sich die in der Vorbemerkung beschriebenen Verkehrs- und Gefahrensituationen durch Rückstauerscheinungen nicht objektiv reduzieren lassen oder sich nicht vertretbare Gefahrensituation im Bereich der provisorischen Verkehrsführungen ergeben, die auf die Aufhebung des Überholverbots für LKW zurückzuführen sind. Eine sofortige Wiederherstellung der bisherigen Verkehrsführung mit einem LKW-Überholverbot ist vorbereitet.