Nutzung der Anleger an den Landungsbrücken

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8987

21. Wahlperiode     12.05.17

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Michael Kruse (FDP) vom 04.05.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Nutzung der Anleger an den Landungsbrücken

Die Landungsbrücken gehören in Hamburg zu den bedeutenden touristischen Highlights. Millionen Touristen besuchen jährlich die Landungsbrücken und nutzen sie als Ausgangspunkt für Hafen- und andere touristische Rundfahrten. Die Anleger und Liegeplätze sind bei den Reedern entsprechend begehrt.

Ein transparentes und faires Vergabeverfahren für die Nutzung der Anleger an den Landungsbrücken ist deshalb für einen funktionierenden Wettbewerb zwischen den Unternehmen essenziell.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

Die St. Pauli Landungsbrücken werden vom Linienverkehr der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG), von Fahrgastschiffen im Rahmen eines sogenannten Abrollplans, von Fahrzeugen des Gelegenheitsverkehrs sowie von verschiedenen Gastschiffen angelaufen und belegt.

Die HADAG nutzt den östlichen Bereich der St. Pauli-Landungsbrücken täglich durchgehend von Dienstbeginn bis Dienstschluss auf einer Länge von 240 Metern. Die Nutzerinnen und Nutzer des Abrollplans nutzen die nach Westen angrenzende Liegeplatzlänge von 210 Metern täglich und durchgehend zwischen 9 Uhr und 19 Uhr. Der Abrollplan beinhaltet ein rollierendes Belegungssystem von Fahrgastschiffen, da die Zahl der teilnehmenden Fahrzeuge größer ist als die zur Verfügung stehende Liegeplatzlänge. Die im Westen an den Bereich des Abrollplans angrenzende Länge von 210 m wird im Rahmen des Gelegenheitsverkehrs oder durch Gastschiffe belegt. An der Innenseite der St. Pauli-Landungsbrücken befinden sich drei Barkassenstationen sowie eine Anlegeposition, die allesamt voll ausgelastet sind. Das Liegen von Fahrzeugen an der Außenseite der St. Pauli-Landungsbrücken über Nacht ist aus Sicherheitsgründen grundsätzlich verboten. Ausnahmen werden lediglich für maritime Großveranstaltungen und Gastschiffe der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) erteilt.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen teilweise auf Grundlage von Auskünften der Hamburg Port Authority (HPA) wie folgt:

  1. Wie hoch war die Auslastung der Anleger und Liegeplätze an den Landungsbrücken in den letzten drei Jahren?

Siehe Vorbemerkung.

  1. Welche Unternehmen haben in den letzten drei Jahren die Anleger und Liegeplätze an den Landungsbrücken genutzt?

    Drucksache 21/8987      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Angesichts der großen Zahl verschiedener, teilweise nur sporadischer oder einmaliger Nutzerinnen und Nutzer lässt sich keine vollständige Übersicht über die letzten drei Jahre geben. Als sogenannte Dauernutzerinnen und -nutzer sind folgende Unternehmen zu nennen: HADAG, Förde Reederei Seetouristik GmbH & Co. KG, GREGORS GmbH, Rainer Abicht – Elbreederei GmbH & Co. KG, Schiffsvermietung BARKASSEN-MEYER Touristik GmbH & Co. KG, Bergedorfer Schifffahrtslinie Buhr GmbH, Elbe Erlebnistörns GmbH, Kapitän Prüsse, Hafenrundfahrt Käpt’n Schwarz, Erlebnis-Reederei Zollenspieker-Hoopte GmbH & Co. KG.

  1. An welchen Anlegern und Liegeplätzen gibt es derzeit noch freie Kapazitäten? Wann sind diese Kapazitäten verfügbar?
  2. Wie und in welchem Turnus werden die Nutzungsrechte für die Anleger und Liegeplätze an den Landungsbrücken vergeben? Auf welchen rechtlichen Grundlagen werden diese vergeben?
  3. Welche Kriterien werden bei der Vergabe der Nutzungsrechte der Anleger und Liegeplätze an den Landungsbrücken geprüft? Durch welche zuständige Stelle und wie oft erfolgt die Prüfung?
  4. Auf welcher Grundlage wird entschieden, welchen Anleger und welche Liegeplätze ein Unternehmen nutzen kann?

Die Prüfung aller Liegeplatzgenehmigungen erfolgt über die zuständige Schifffahrtspolizeibehörde (Oberhafenamt/HPA). Als Kriterien gelten nautische Prüfungen, die Verfügbarkeit von angefragten Liegeplätzen und das Vorhandensein der notwendigen Betriebsunternehmererlaubnis für die Teilnahme am Abrollplan sowie zum Liegen in einer Barkassenstation.

Die HADAG hat für die von ihr genutzte Liegeplatzlänge das alleinige Nutzungsrecht (Liegeplatzgenehmigung der Wirtschaftsbehörde/Oberhafenamt vom 24. Oktober 1997).

Jedes Unternehmen, das im Besitz einer Betriebsunternehmererlaubnis gemäß § 3 der Verordnung über entgeltliche Personenbeförderung ist, darf am Abrollplan teilnehmen, der die Gleichbehandlung aller Teilnehmerinnen und Teilnehmer sicherstellt. Die Liegeplätze für den Gelegenheitsverkehr werden durch das Oberhafenamt mit einer maximalen Anmeldefrist von acht Wochen im Voraus und nach Verfügbarkeit vergeben. Rechtsgrundlage für die Vergabe von Liegeplätzen ist § 28 der Hafenverkehrsordnung in Verbindung mit § 7 der Verordnung über entgeltliche Personenbeförderung.

Die Belegungen der Barkassenstation erfolgen aufgrund der gleichen Rechtsgrundlagen. Die Stationen selbst sind im Rahmen einer Allgemeinverfügung im „Amtlichen Anzeiger“ veröffentlicht. Frei werdende Liegeplätze werden anhand einer Warteliste neu belegt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

7. Wie wird sichergestellt, das Unternehmen durch eine schlechtere Erreichbarkeit der Anleger keine Wettbewerbsnachteile haben? Existieren beispielsweise abgestufte Nutzungsentgelte?

Aufgrund abschnittsweiser Bündelung gleichartiger beziehungsweise ähnlicher Nutzungen ist nicht von relevanten, lagebedingten Wettbewerbsnachteilen auszugehen.

Die „Allgemeine Geschäftsbedingungen für privatrechtliche Vereinbarungen über die Allgemeine Nutzung des Hamburger Hafens“ sehen für die mittelbare oder unmittelbare Nutzung von Kai- und Landungsanlagen für Binnenwasserfahrzeuge, die in der Hafenrundfahrt, der Hafenbesichtigungsfahrt und im Elbeverkehr Passagiere gegen Entgelt befördern, unterschiedliche Tarifmodelle. Im Übrigen siehe Vorbemerkung und Antwort zu 3. bis 6.

2

Nachrüstung von Dieselfahrzeugen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8944

21. Wahlperiode     09.05.17

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Dr. Kurt Duwe (FDP) vom 02.05.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Nachrüstung von Dieselfahrzeugen

Nach Medienberichten gibt es nach übereinstimmender Auffassung von Umweltschützern, Industrie und Wissenschaftlern die Möglichkeit, durch recht einfache Nachrüstung bei vorhandenen Dieselfahrzeugen den Schadstoffausstoß deutlich zu reduzieren. So äußerte sich unter anderem Ministerialdirektor Uwe Lahl von den GRÜNEN.

Wir fragen den Senat:

  1. Welche Möglichkeiten zur Nachrüstung von Dieselfahrzeugen zur Schadstoffreduzierung gibt es?
  2. Wie funktionieren die jeweiligen Verfahren?
  3. Welche Schadstoffreduzierungen lassen sich damit jeweils erreichen?
  4. Welche Kosten entstehen dadurch jeweils?
  5. Inwieweit stehen Zuschüsse von EU, Bund und Land bereit?
  6. Welche Nachteile entstehen – abgesehen von den Kosten – durch die Nachrüstung?

Seit mehreren Jahren werden Rußpartikelfilter zur Nachrüstung von Dieselfahrzeugen am Markt angeboten. Quantitative Aussagen zum Umsatz und zu den Kosten können nicht generell gemacht werden. Beides ist vom Filtertyp und vom jeweils auszurüstenden Fahrzeug abhängig. Zuschüsse werden vonseiten des Senats nicht bereitgestellt. Weitergehende Erkenntnisse liegen dem Senat nicht vor. Ebenso sind dem Senat keine weiteren Nachrüstmöglichkeiten zur Schadstoffreduzierung, die eine Allgemeine Betriebserlaubnis besitzen, bekannt.

  1. Wie viele Dieselfahrzeuge wurden in Hamburg zum Zwecke der Schadstoffreduzierung nachgerüstet?

Die zur Beantwortung benötigten Daten werden statistisch nicht erfasst.


 

Regionalisierungsgesetz (2)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8907

21. Wahlperiode     05.05.17

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 27.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Regionalisierungsgesetz (2)

Die Antworten des Senates auf meine Anfrage Drs. 21/8759 geben Anlass zu Nachfragen. Insbesondere erstaunt, dass die Ausgaben zwischen 37 Millionen Euro und 69 Millionen Euro über den Einnahmen liegen.

Ich frage den Senat:

  1. Wie erfolgt die Finanzierung der Projekte, wenn im jeden Jahr die Ausgaben deutlich höher sind als die Einnahmen?

Die Regionalisierungsmittel sind in der Vergangenheit nicht vollständig verausgabt, sondern teilweise angespart worden, um zum Beispiel Planungsleistungen für große Infrastrukturvorhaben wie die S4 finanzieren zu können. Aus den angesparten Mitteln wird die Differenz der Einnahmen aus dem Regionalisierungsgesetz und den geplanten Ausgaben in den Jahren 2017 bis 2019 finanziert. Als Folge reduziert sich der angesparte Betrag zur Finanzierung von Maßnahmen aus Regionalisierungsmitteln entsprechend.

  1. In welcher Höhe lagen am Jahresende 2016 angesparte Reste vor?

Am 1. Januar 2017 lagen für das Jahr 2016 Reste in Höhe von 126.833.000 Euro vor.

  1. In welcher Höhe erfolgten im Jahre 2017 bereits Rückflüsse und welche Rückflüsse sind in diesem Jahre noch zu erwarten?

Derzeit sind noch keine Rückflüsse für das laufende Haushaltsjahr 2017 zu verzeichnen. Die Prognose der Rückflüsse des Jahres 2017 sieht wie folgt aus:


 

Betrag (in T€)

aus der Maßnahme S-Bahn-Station Ottensen

2.896

aus der Maßnahme S-Bahn-Station Elbbrücken

6.969

aus der Maßnahme S4

4.000

  1. Welche Ausgaben verursachen die in der Antwort auf Frage 2. genannten Projekte und Maßnahmen? Bitte für jedes Projekt getrennt angeben.

Die jahresbezogene Disposition von Finanzmitteln für die in der Drs. 21/8759 genannten Maßnahmen und Projekte stellt eine voraussichtliche Abschätzung aus heutiger Sicht dar und unterliegt entwicklungsbedingten Schwankungen (siehe beispielsweise Antwort zu 16.). Vergleichsweise verlässlich ist die saldierte Kalkulation größerer Gruppen. Daher werden nachfolgend die Ausgabepositionen (hierzu siehe Drs. 21/8579) in die Gruppen saldiert, die der Bund für die Transparenznachweise für die Verwendung der Regionalisierungsmittel vorgibt gemäß Anlage 3 (zu § 6 Absatz 2) des Regionalisierungsgesetzes.

 

 

    Drucksache 21/8907      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Maßnahme/Projekt

Geplanter

Betrag 2017 (in T€)

Geplanter

Betrag 2018 (in T€)

Geplanter

Betrag 2019 (in T€)

Leistungsbestellungen

 

103.945

118.146

120.623

a) SPNV

101.785

115.986

118463

b) ÖPNV

2.160

2.160

2.160

Managementaufwand

10.415

10.748

10.805

Investitionen in Verkehrsanlagen


 

80.158

98.870

71.897

a) SPNV

60.908

68,620

41.597

b) ÖPNV

 

Investitionen in Fahrzeuge

19.250

 

520

30.250

 

520

30.300

 

540


 

Tarifausgleiche


 

0

0

0

Sonstiges


 

10.203

10.359

8.680

  1. Wieso erfolgt ein „Beitrag an Niedersachsen für Verkehre des öffentlichen Nahverkehrs“?

Sowohl bei der Maßnahme „Beitrag an Niedersachsen für Verkehre des öffentlichen Nahverkehrs“ als auch bei der Maßnahme „Verkehrsleistungen im ÖPNV“ handelt es sich um Zahlungen der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) an Verkehrsunternehmen für die Erbringung von Busverkehrsleistungen auf dem Gebiet der FHH. Soweit von einem „Beitrag an Niedersachsen“ die Rede ist, handelt es sich tatsächlich um Zahlungen, die an die Kraftverkehrsgesellschaft Stade mbH (KVG), aufgrund von Verkehrsleistungen auf dem Gebiet der FHH im Bereich Süderelbe, erfolgen.

  1. An wen werden die „Betriebskostenzuschüsse“ in welcher Höhe wofür gezahlt?

Sie werden für die AKN Eisenbahn AG (AKN) in Bezug auf Leistungen des Personenverkehrs und die Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV) in Höhe von insgesamt circa 10 Millionen Euro eingeplant.

  1. An wen werden die „Zahlungen Schienenpersonennahverkehr (SPNV)“ geleistet?

Diese Zahlungen sind Bestellerentgelte, die Hamburg als Aufgabenträger für die von den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringenden verkehrsvertraglichen Leistungen leistet, und zwar

  • im laufenden S-Bahn-Vertrag an die S-Bahn Hamburg GmbH (S-Bahn),
  • in den laufenden Verkehrsverträgen mit Schleswig-Holstein und MecklenburgVorpommern an die für diese Verträge federführenden Aufgabenträgergesellschaften Nahverkehrsverbundgesellschaft Schleswig-Holstein mbH (Nah.SH) und Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH (VMV),
  • in den laufenden Verkehrsverträgen mit Niedersachsen an die metronom Eisenbahngesellschaft mbH (Metronom).
    • Wieso erhält die S-Bahn Zahlungen für den „Nachtverkehr“, die HOCHBAHN aber nicht?

Die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) erhält zwar im Rahmen der üblichen Betriebskostenerstattung Zahlungen für den Nachtverkehr, jedoch nicht aus Regionalisierungsmitteln. Zum Nachtverkehr der S-Bahn siehe Antwort zu 12.

  • Wofür werden Zahlungen für „Erhöhte Sicherheit“ an S-Bahn und U-Bahn geleistet?

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/8907

Der S-Bahn und der Hamburger Hochbahn-Wache GmbH (Hochbahn-Wache) werden Finanzmittel für Maßnahmen zur Steigerung der Fahrgast- und Mitarbeitersicherheit gewährt. Ein Teil dieser Maßnahmen wird dabei aus Regionalisierungsmitteln gezahlt. Im Übrigen siehe Antwort zu 4.

Grundlage für die letzte Erhöhung der Sicherheitsleistungen an die Unternehmen ist die Vereinbarung über die Partnerschaft zur Erhöhung der Sicherheit im ÖPNV auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg „Sicherheitsvereinbarung ÖPNVHamburg“ vom 5. Juli 2011. Im Übrigen siehe Drs. 20/2007.

  • Aus welchem Grunde werden für das „Erneuerungsprogramm S-Bahnhöfe“ Zahlungen geleistet?

Im Rahmen des Programmes zur Erhöhung der Stationsattraktivität (PSH) beteiligen sich die FHH und die DB jährlich mit je 3.000.000 Euro, also insgesamt 6.000.000 Euro, an investiven baulichen Maßnahmen. Der Anteil der FHH kommt dabei aus Regionalisierungsmitteln.

  • Wer erhält die „Kostenbeteiligung P+R-Anlagen“ und warum wird diese gezahlt, obwohl P+R-Gebühren erhoben werden?

Die auslaufenden Zahlungen dienen zum Ausgleich von Restforderungen der S-BahnHamburg GmbH aus der Zeit vor der Entgelteinführung.

  • Aus welchem Grund werden „Betriebskosten und Mehrkostenanteil Flughafen S-Bahn“ gezahlt? Schließlich erhält die S-Bahn sowieso einen Betriebskostenzuschuss.

Der Betriebskostenzuschuss der S-Bahn ist Teil der „Zahlungen Schienenpersonennahverkehr (SPNV)“. Da die Maßnahmen „Flughafen S-Bahn“ wie auch „Nachtverkehr“ und „erhöhte Sicherheit (S-Bahn)“ erst nach dem Abschluss des Verkehrsvertrages mit der S-Bahn Hamburg aus dem Jahr 2009 geschlossen wurden, werden sie zwar hierüber abgerechnet und abgewickelt, aber gesondert ausgewiesen.

  • Wieso werden an wen Zahlungen wegen „Verkehrsleistungen im ÖPNV“ geleistet?

Siehe Antwort zu 5.

  • Wer erhält weshalb Zahlungen wegen des „Haltestellenumfeldkoordinators“? Welche Aufgaben hat dieser? Handelt es sich nur um eine Person oder hat er weitere Mitarbeiter?

Im Rahmen der Drucksache „Verbesserung von Sauberkeit und Stadtbild“ (Drs. 20/7048) wurde eine Zentrale Koordinationsstelle beim HVV im Umfang von zwei Stellen eingerichtet. Der HVV erhält für die Koordinationsstelle Zahlungen aus Regionalisierungsmitteln.

Die Koordinationsstelle trägt zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Umfeld der Haltestellen auf dem Gebiet der FHH bei, indem sie im Dialog mit den beteiligten Stellen Maßnahmen erarbeitet und umsetzt. Der Koordinationsstelle steht für diesen Zweck eine Projektkostenpauschale für Kleinstmaßnahmen von maximal 10.000 Euro pro Jahr zur Verfügung.

  • Wer erhält Zahlungen wegen „ÖPNV-Schulungen mobilitätseingeschränkter Menschen“? Was wird damit finanziert?

Die Hamburger Landesarbeitsgemeinschaft für behinderte Menschen e.V. erhält eine jährliche Zuwendung aus Regionalisierungsmitteln für die Durchführung von Schulungen für mobilitätseingeschränkte Menschen in Bezug auf die Nutzung des ÖPNV.

  • Wieso ergab sich eine „Kostensteigerung bei bestellten Verkehrsleistungen des SPNV aus dem Trassenpreissystem 2017“?

Die in dem Jahr 2015 beziehungsweise 2016 angekündigte Umstellung des Trassenpreissystems ab dem Jahr 2017 barg das Risiko von Mehrausgaben, dem die zuständige Behörde nach dem Vorsichtsprinzip durch die Bildung dieser Position Rechnung trug.

    3 Drucksache 21/8907      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  • Wieso entstanden Kosten für „Mehrzweckbereiche S-Bahnfahrzeuge Baureihe 474“?

Die zusätzliche Ausstattung der Baureihe 474 mit Mehrzweckbereichen, auch in den Mittelwagen, war bis Sommer des Jahres 2013 nicht Bestandteil des Redesignprogramms.

  • Wieso gibt es eine „Vereinbarung FHH/DB AG zur Wartung der Fernhinweise an S-Bahnstationen“? Wer macht dafür was?

Die zum 1. Januar 2017 zwischen FHH und DB Station&Service AG (DB S&S) abgeschlossene Vereinbarung klärt die Zuständigkeiten mit dem Ziel, defekte Fernhinweise instand zu setzen und ihre anschließende Instandhaltung abzusichern. Im Eigentum der Stadt befindliche Fernhinweise werden ebenfalls von DB S&S gewartet, hierfür stellt die Stadt entsprechende Mittel bereit. DB S&S wird nunmehr mit der umfassenden Sanierung der im städtischen Raum befindlichen Fernhinweise beginnen.

  • Wieso erfolgen Zahlungen für „Mehrleistungen S 1 Wedel-Blankenese“? Schließlich erhält die S-Bahn laufende Zuschüsse.

Die Maßnahme „Mehrleistungen S 1 Wedel-Blankenese“ wurde im Jahr 2016 unterjährig beschlossen und zur Dokumentation einmalig gesondert dargestellt.

  • Wie kann es sein, dass für das Ende des Jahres 2019 ein noch nicht fest verplanter Finanzmittelbestand von über 30 Millionen Euro erwartet wird, obwohl jedes Jahr viel mehr Ausgaben geplant sind als Mittel vorhanden sind?

Siehe Antwort zu 1. Da die Ausgaben für die geplanten und aus Regionalisierungsmitteln finanzierten Maßnahmen und Projekte in dem Zeitraum von 2017 bis 2019 die Einnahmen aus dem Regionalisierungsmitteln übersteigen, reduziert sich der (geplante) verfügbare Betrag an Regionalisierungsmitteln. Nach aktuellem Planungsstand verbleibt Ende des Jahres 2019 ein Finanzmittelbestand von über 30.000.000 Euro.

4

Fahrkartenkontrollen bei Bussen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8906

21. Wahlperiode     05.05.17

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 27.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Fahrkartenkontrollen bei Bussen

Regelhaft müssen die Fahrgäste bei Bussen vorne einsteigen und ihre Fahrkarten vorzeigen. Dennoch kommt es regelmäßig zu Fahrkartenkontrollen beim Aussteigen aus dem Bus.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV), der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Deutschen Bahn AG (DB) beziehungsweise S-Bahn Hamburg GmbH (S-Bahn), der AKN Eisenbahn AG (AKN) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) wie folgt:

  1. Warum werden die Fahrkarten beim Aussteigen aus dem Bus kontrolliert, obwohl diese schon beim Einsteigen kontrolliert wurden?

Die Busfahrerinnen und Busfahrer führen eine sogenannte Sichtkontrolle durch, die die exakte Fahrkartenprüfung nicht ersetzt. Deshalb ist es Bestandteil des Prüfkonzeptes, dass weiterhin in den Fahrzeugen und an zentralen Stellen durch Schwerpunktkontrollen Fahrkarten durch Kontrolleurinnen und Kontrolleure geprüft werden. Dies ist notwendig, um Fahrgäste mit abgelaufenen beziehungsweise manipulierten Fahrkarten aufzuspüren. Die Abgangskontrollen im Busbereich, werden im Hinblick auf den Umstieg zum Schnellbahnbereich sehr kurz zu halten.

  1. Gibt es Erkenntnisse, dass die Fahrer die Fahrkarten nicht ausreichend kontrollieren?

Wenn ja: Was wird dagegen unternommen?

Die Aufgabe der Busfahrerinnen und Busfahrer ist die Sichtkontrolle und nicht die Vollkontrolle. Die Umsetzung der Sichtkontrolle beim „Einstieg vorn“ durch das Fahrpersonal wird jährlich anhand von Beobachtungen und Marktforschungen der Verkehrsunternehmen sowie des HVV untersucht. Zudem wurde mit Einführung des Einstiegs vorn vereinbart, dass die Umsetzung laufend überwacht und das Fahrpersonal durch Promotion-Aktionen unterstützt werden soll. Aufgrund der bisher vorliegenden Erkenntnisse verläuft die Umsetzung des Einstiegs vorn nach wie vor zufriedenstellend.

  1. Bei wie viel Prozent der Fahrgäste, die beim Aussteigen aus dem Bus kontrolliert werden, ist keine ausreichende beziehungsweise gar keine Fahrkarte vorhanden?

Eine Zuordnung nach Kontrollart erfolgt nicht. Die Schwarzfahrerquote im HVV im Bereich Bus lag im Jahr 2016 bei 3,3 Prozent.

    Drucksache 21/8906      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Bei wie viel Prozent der Fahrgäste, die bei der Benutzung von Schnellbahnen kontrolliert werden, ist keine beziehungsweise keine ausreichende Fahrkarte vorhanden?

Die Schwarzfahrerquote im HVV im Schnellbahnbereich lag im Jahr 2016 bei 4,8 Prozent.

  1. Wie viel Personal steht für Fahrkartenkontrollen bei Bussen und wie viel für Fahrkartenkontrollen bei Schnellbahnen zur Verfügung? Bitte in VZÄ angeben. Welche Kosten entstehen dadurch jeweils?

Die Fahrkartenprüfdienstmitarbeiterinnen und -mitarbeiter werden entsprechend dem Prüfkonzept des HVV eingesetzt. Eine Aufteilung nach VZÄ in Schnellbahnen und Bussen ist im Prüfkonzept nicht vorgesehen. Eine Kostenaufteilung nach Betriebszweigen oder Kontrollarten erfolgt nicht.

HOCHBAHN:

Im Jahr 2016 waren 91 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Fahrkartenprüfdienst eingesetzt. Die Gesamtkosten des Fahrkartenprüfdienstes (Personalkosten einschließlich Gemeinkosten) betrugen für das Jahr 2016 etwa 3.980.000 Euro.

VHH:

17 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden in diesem Bereich eingesetzt. Die Personalkosten hierfür betrugen im Jahr 2016 710.000 Euro.

S-Bahn:

Die S-Bahn setzt für den Sicherheits- und Ordnungsdienst in ihrem Einsatzgebiet 270 Wachdienstmitarbeiterinnen und -mitarbeiter ein. Alle eingesetzten Wachdienstkräfte sind auch prüfberechtigt, das heißt sie kontrollieren neben ihrer Wachdiensttätigkeit auch Fahrkarten. Eine Aufteilung der Kosten für die einzelnen Tätigkeitsbereiche erfolgt daher nicht.

  1. Welche Einnahmen werden durch die Kontrollen erzielt?

HOCHBAHN:

Die Gesamteinnahmen für das Jahr 2016 betragen etwa 1.200.000 Euro.

VHH:

Durch die Kontrollen wurden im Jahr 2016 etwa 130.000 Euro eingenommen.

S-Bahn:

Durch die Kontrollen wurden im Jahr 2016 etwa 2.400.000 Euro eingenommen.

  1. Erhalten die Kontrolleure eine Provision oder sonstige Vorteile für das Aufgreifen von Schwarzfahrern?

Nein.

2

Fahrbahnschäden im Bereich des Elbtunnels

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8857

21. Wahlperiode     02.05.17

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 25.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Fahrbahnschäden im Bereich des Elbtunnels

Es kam wiederholt zu Fahrbahnschäden (Wellen, Markierungsabplatzungen et cetera) im Bereich des neuen Elbtunnels mit kilometerlangen Staus als Folge.

Ich frage den Senat:

Im Norden des Elbtunnels schließt die Autobahn mit einem Asphaltoberbau an, der aus drei wesentlichen Schichten besteht: der Tragschicht, der Binderschicht und der Deckschicht. Die Deckschicht ist mit 3,5 cm eine schmale Schicht im Paket des 30 cm starken Asphaltoberbaus. Sie hat allerdings große Bedeutung für die Sicherheit und Dauerhaftigkeit. Einerseits ist sie die Kontaktfläche zwischen Fahrzeugreifen und Straße, anderseits Schutzhaut gegen Regen und Sonne für den tragenden Teil des Asphalts. Straßendecken sind begrenzt haltbar und müssen daher je nach örtlichem Verschleiß instandgesetzt und erneuert werden.

Beim Elbtunnel und dem südlich anschließendem Brückenbauwerk handelt es sich um konstruktive Bauwerke. Auch diese Konstruktionen bestehen aus Verschleißteilen, unter anderem der oberen Deckschicht und den Fahrbahnübergängen.

Auch bei den Markierungen handelt es sich nicht um dauerhafte Bauteile, sondern um Verschleißteile, dieses gilt noch stärker für temporäre Baustellenmarkierungen.

Sämtliche oben genannte Verschleißteile im Straßengrund werden regelmäßig überprüft und bei Bedarf instandgesetzt oder erneuert. Kleinere Schäden, die im Rahmen der Gewährleistungsfrist auftreten, werden regelhaft spätestens am Ende der Gewährleistungszeit durch die ausführenden Firmen behoben.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Wann wurden die Fahrbahndecken im Elbtunnel und im Bereich 5 Kilometer nördlich und südlich davon zuletzt aufgebracht? Bitte gegebenenfalls abschnittsweise angeben.

Die Abschnitte wurden wie folgt hergestellt:

Richtungsfahrbahn Süd: AS Stellingen bis AS Volkspark derzeit im Bau, AS Volkspark bis zum Elbtunnel 2011, im Elbtunnel Bereich 4. Röhre 2014, im Elbtunnel Bereich 3. Röhre 1992, Elbtunnel bis AS Moorburg 2007.

Richtungsfahrbahn Nord: AS Moorburg bis Elbtunnel 2007, im Elbtunnel 1. und 2. Röhre 1992, Elbtunnel bis AS Volkspark 2016, AS Volkspark bis AS Stellingen derzeit im Bau.

Kleinere Asphaltierungsarbeiten werden regelmäßig durch den Betriebsdienst durchgeführt, jedoch nicht statistisch erfasst. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

    Drucksache 21/8857      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wann kam es in diesem Bereich wo zu welchen Schäden auf den Fahrbahnen?

Festgestellte Fahrbahnschäden werden nicht einzeln statistisch erfasst. Die Schadensbeseitigung erfolgt anlassbezogen durch den Betriebsdienst. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

  1. Was waren die Ursachen dieser Schäden? Bitte einzeln angeben.

Im Wesentlichen resultieren Fahrbahnschäden aus der dauerhaft hohen Verkehrsbelastung in Zusammenhang mit einem hohen Lkw-Anteil. Ein weiterer Verschleißfaktor sind Umwelteinflüsse wie beispielsweise Frost/-Tauwechsel. Zudem können Unfälle die Ursache für Schäden sein.

  1. In welchen dieser Fälle war eine mangelhafte Herstellung der Fahrbahnen (mit-)ursächlich?
  2. Warum wurden diese Herstellungsmängel nicht bei der Abnahme bemerkt?
  3. Wer ist für diese Abnahme zuständig?
  4. In welchen Fällen wurden die verantwortlichen Baufirmen für Herstellungsmängel zu Schadensersatzzahlungen herangezogen?
  5. Warum wurden die verantwortlichen Baufirmen in den anderen Fällen nicht zum Schadensersatz herangezogen? Bitte pro Fall erläutern.
  6. Wann wurden die Schäden beseitigt? Bitte für jeden Schaden getrennt angeben.
  7. Sofern dies nicht nachts erfolgte: Warum erfolgte dies nicht nachts?

Es ist kein Fall bekannt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

2

Einwendungen gegen A26-Ost

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8835

21. Wahlperiode     02.05.17

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Michael Kruse (FDP) vom 24.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Einwendungen gegen A26-Ost

Nach Medienberichten wurden von Kindern Einwendungen gegen die Planfeststellung der A26-Ost erhoben.

Wir fragen den Senat:

  1. In welchem Stadium befindet sich die Planfeststellung betreffend die A26-Ost?
  2. Ist der Zeitrahmen zur Erhebung von Einwendungen abgelaufen?

    Wenn nein: Wann läuft er ab?

Die A 26 Ost wird in drei Abschnitten geplant. Der Plan für den ersten Bauabschnitt lag im März des Jahres 2017 zur Einsicht aus, die Frist für die Erhebung von Einwendungen endete am 18. April 2017. Die beiden weiteren Abschnitte befinden sich im Planungsstadium, Anträge auf Planfeststellung sind insoweit noch nicht gestellt.

  1. Wie viele Einwendungen wurden erhoben?

Es wurden 1.305 Einwendungen erhoben.

  1. Wie viele dieser Einwendungen wurden von Minderjährigen erhoben?

Es wurden 111 Einwendungen von Minderjährigen erhoben.

  1. Inwieweit dürfen Minderjährige Einwendungen erheben? Müssen sie dabei von den Sorgeberechtigten vertreten werden?

    Wenn ja: Lag eine solche Vertretung bei allen Minderjährigen vor, die Einwendungen erhoben haben?

Gemäß § 73 Absatz 4 Satz 1 HmbVwVfG kann jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, Einwendungen erheben. Darunter fallen auch Kinder und Jugendliche. Fähig, am Verfahren beteiligt zu sein, sind unter anderem natürliche Personen (§ 11 Nummer 1 HmbVwVfG) unabhängig vom Alter. Fähig zur Vornahme von Verfahrenshandlungen sind nach bürgerlichem Recht beschränkt Geschäftsfähige, soweit sie für den Gegenstand des Verfahrens durch Vorschriften des bürgerlichen Rechts als geschäftsfähig oder durch Vorschriften des öffentlichen Rechts als handlungsfähig anerkannt sind (§ 12 Absatz 1 Nummer 2 HmbVwVfG). Dies ist hier nicht der Fall. Minderjährige müssen sich daher grundsätzlich durch die gesetzlichen Vertreter vertreten lassen. Eine solche Vertretung lag bei keiner der von Minderjährigen erhobenen Einwendungen vor. Stattdessen enthalten diese überwiegend nur die Angabe des Vornamens und der Schule sowie der Schulklasse, also keiner Wohnadresse, sodass sie nicht die an eine Einwendung zu stellende Mindestanforderung erfüllen.

    Drucksache 21/8835      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wie viele Einwendungen wiesen den gleichen oder einen sehr ähnlichen Text auf?

Die Einwendungen stützen sich zum überwiegenden Teil mittels gleicher oder ähnlicher Texte auf wiederkehrende Argumente. Ein nicht unerheblicher Teil der Einwendungen ergänzt diese Argumente mit individuellen Zusätzen. Die planfeststellungsbehördliche Bewertung der Argumente erfolgt grundsätzlich unabhängig davon, ob es sich um gleichlautende, ähnliche oder individuelle Darlegungen handelt.

 

2

Bushaltestelle an U Borgweg

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8834

21. Wahlperiode     02.05.17

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 24.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Bushaltestelle an U Borgweg

Es gibt verschiedene Planungen für die Umgestaltung der Bushaltestelle an U Borgweg. Derzeit halten die Busse nicht direkt vor dem Eingang der Schnellbahnhaltestelle.

Ich frage den Senat:

Die Einstiegshaltestelle der MetroBus-Linie 6 sowie die Ausstiegshaltestelle der StadtBus-Linie 179 befinden sich direkt vor dem Eingang der U-Bahn-Station Borgweg. Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer führt derzeit ein offenes Beteiligungsverfahren zur Umgestaltung der Haltestellensituation am Borgweg durch.

Im Rahmen dieses Verfahrens, das dem förmlichen Planungsverfahren vorgelagert ist, sind zwei favorisierte Varianten entwickelt worden. Diese haben beide als ein Element, auch die Ausstiegshaltestelle der MetroBus-Linie 6 sowie die Einstiegshaltestelle der StadtBus-Linie 179 vor den Eingang der U-Bahn-Station zu verlegen.

Das Beteiligungsverfahren am Borgweg ist noch nicht abgeschlossen und dem Ergebnis soll nicht vorgegriffen werden.

Vor diesem Hintergrund und auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Warum soll die derzeitige Bushaltestelle verlegt werden?
  2. Welche alternativen Standorte der Bushaltestelle sind ursprünglich geprüft worden?
  3. Welche von diesen alternativen Standorten sind jetzt noch in der ernsthaften Prüfung?
  4. Trifft es zu, dass alle diese noch ernsthaft geprüften Standorte vor dem Eingang zur Schnellbahnhaltestelle liegen, die Bushaltestelle also in jedem Falle dorthin verlegt wird?

Siehe Vorbemerkung.

  1. Können die Busse an dem nun avisierten Standort länger halten?

    Wenn nein: Wo sollen dann die Busse während der Pausen der Fahrer abgestellt werden?

Bei der derzeitigen Planung werden auch die erforderlichen Pausenplätze für die hier endenden Buslinien berücksichtigt. Die zukünftigen Standorte der Pausenplätze stehen derzeit noch nicht fest.

  1. Können die Busse am derzeitigen Standort der Bushaltestelle länger halten?

    Drucksache 21/8834      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Wenn nein: Wo halten die Busse derzeit während der Pausenzeiten der Busfahrer?

Derzeit halten die an der Haltestelle U Borgweg endenden Linien 6 und 179 an ihren jeweiligen Ankunftsplätzen nur für die Zeit, in der die Fahrgäste das Fahrzeug verlassen. Anschließend fahren die Busse auf separate Pausenplätze am Fahrbahnrand entlang der Straße Borgweg.

  1. Sofern künftig die Busse nicht mehr an der Bushaltestelle längere Zeit abgestellt werden können: Welchen Weg nehmen die Busse vom Abstellplatz zur Bushaltestelle und umgekehrt? Wie oft am Tag muss dieser Weg von einem Bus genommen werden?

Aussagen über den zukünftigen Zustand der Haltestelle können erst nach Abschluss des Planungsprozesses getätigt werden.

 

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switchh-Punkt Schlump

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8760

21. Wahlperiode     25.04.17

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 18.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     switchh-Punkt Schlump

Trotz wiederholtem Protest plant die Hamburger Hochbahn AG am U-Bahnhof Schlump die Einrichtung eines switchh-Punktes.

Ich frage den Senat:

Die Haltestelle Schlump ist mit werktäglich 67.000 Fahrgästen ein wichtiger Knotenpunkt im Schnellbahnnetz und für den Bezirk Eimsbüttel von zentraler Bedeutung. Die Verdichtung im innenstadtnahen Bereich nimmt immer mehr zu, sodass der Bezirk Eimsbüttel alternative Verkehrskonzepte unterstützt.

switchh entlastet insbesondere innenstadtnahe Gebiete wie das Kerngebiet von Eimsbüttel. Ein attraktiver öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) verknüpft mit einem guten Carsharing- und Bike-Sharing-System bietet der Wohn- und Arbeitsbevölkerung hoch attraktive Mobilität, auch ohne eigenes Auto. Im Umfeld der Haltestelle Schlump besteht Bedarf für einen switchh-Punkt (Mobilitäts-Service-Punkt), denn bereits heute werden dort öffentliche Parkplätze von Carsharing-Fahrzeugen in Anspruch genommen.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) wie folgt:

  1. Wo genau soll der switchh-Punkt eingerichtet werden?
  2. Befindet sich auf dieser Fläche derzeit ein Wochenmarkt?
  3. Wohin soll dafür der Wochenmarkt verlegt werden?
  4. Welche anderen Flächen wurden für den switchh-Punkt geprüft? Warum werden diese nicht verwendet?

Derzeit findet eine Dialog des Bezirks Eimsbüttel und der HOCHBAHN unter Einbeziehung der Betreiberinnen und Betreiber der Marktstände an der Gustav-FalkeStraße, den Anwohnerinnen und Anwohnern und den Nutzerinnen und Nutzern der Haltestelle Schlump über die Einrichtung eines Mobilitäts-Service-Punktes statt. Im Übrigen siehe Drs. 21/8567.

  1. Ist geplant, für den switchh-Punkt Parkplätze zu beseitigen?

    Wenn ja: wo?

  2. Wer entscheidet über den switchh-Punkt – die Hamburger Hochbahn AG oder bezirkliche Gremien?

Die Einrichtung von Mobilitäts-Service-Punkten erfolgt in der Regel durch die Genehmigung einer Sondernutzung. Hierdurch werden öffentliche Flächen Nutzerinnen und Nutzern von Carsharing-Angeboten zur Verfügung gestellt. Die erforderliche Geneh-

    Drucksache 21/8760      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

migung erfolgt durch das zuständige Bezirksamt. Im Übrigen siehe Antworten zu 1. bis

4.

Die jeweiligen bezirklichen Gremien werden über das Bezirksamt in die Entscheidungsfindung eingebunden. Im Übrigen siehe Drs. 21/8567.

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Regionalisierungsgesetz

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8759

21. Wahlperiode     25.04.17

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 18.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     Regionalisierungsgesetz

In der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 11. April 2017 meinte der Leiter des Amtes Verkehr meine Frage, wie viele der Mittel, die Hamburg aus dem Regionalisierungsgesetz zustehen, in den Jahren 2017, 2018 und 2019 noch frei sind, mit „ausreichend“ beantworten zu müssen. Eine solche Antwort ist der Würde des Parlamentes nicht angemessen und nicht geeignet, beurteilen zu können, welche Folgen die Verwendung von 600.000 Euro für ein längeres Dach der geplante S-Bahn-Station Ottensen haben wird. Deshalb ist diese Frage auf diesem Wege zu klären.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen wie folgt:

  1. Wie viele Mittel stehen Hamburg in den Jahren 2017, 2018 und 2019 aus dem Regionalisierungsgesetz zu? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 5 stehen Hamburg für die genannten Jahre folgende Mittel aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung:

2017

2018

2019

163.206.000 €

169.211.000 €

175.379.000 €

  1. Welche Projekte werden in welchem Jahr mit welchem Betrag damit finanziert?

Folgende Ausgaben und Auszahlungen sind für Projekte und Maßnahmen geplant, wobei auch angesparte Reste aus Vorjahren und Rückflüsse in die rollierende, von Verkehrsvertragsabrechnungen und Baufortschritten abhängige Planung eingehen:

2017

2018

2019

205.241.000 €

238.643.000 €

212.545.000 €

Regionalisierungsmittel werden im Zentralen Programm eingenommen und bedarfsgerecht auf die Maßnahmen und Projekte übertragen. Die folgenden Projekte und Maßnahmen werden nach derzeitiger Planung in den Jahren 2017 bis 2019 aus Regionalisierungsmitteln finanziert:

  1. Beitrag an Niedersachsen für Verkehre des öffentlichen Personennahverkehrs

    (ÖPNV) in Hamburg (unter anderem durch KVG-Stade)

  2. Betriebskostenzuschüsse
  3. Zahlungen Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
  4. Nachtverkehr (nur S-Bahn)
  5. Erhöhte Sicherheit S-Bahn

    Drucksache 21/8759      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Erneuerungsprogramm S-Bahnhöfe (per Stationsentgelte-FHH-Anteil)
  2. Kostenbeteiligung P+R-Anlagen
  3. Betriebskosten und Mehrkostenanteil Flughafen S-Bahn
  4. Verkehrsleistungen im ÖPNV
  5. Haltestellenumfeldkoordinator
  6. Erhöhte Sicherheit U-Bahn
  7. ÖPNV-Schulung mobilitätseingeschränkter Menschen
  8. Planungskosten S4 Leistungsphasen (Lph). 3-4
  9. Planungskosten S-Bahnstation bei den Elbbrücken Lph 1-4
  10. Planungsleistungen der Lph 1 bis 4 nach HOAI für die Elektrifizierung der AKNStrecke A1/S 21 Eidelstedt bis Kaltenkirchen
  11. Kostensteigerung bei bestellten Verkehrsleistungen des SPNV aus dem Trassenpreissystem 2017
  12. U5 City-Nord – Innenstadt – Siemersplatz, Machbarkeitsuntersuchung
  13. U5 Bramfeld – Steilshoop – City-Nord, Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung
  14. U5 Machbarkeitsuntersuchung weitere Abschnitte
  15. U4 Horner Geest Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung
  16. U5 Ost Rechtsberatung
  17. Mehrzweckbereiche S-Bahnfahrzeuge Baureihe 474
  18. Vereinbarung FHH/DB AG zur Wartung der Fernhinweise an S-Bahnstationen
  19. Mehrleistungen S1 Wedel-Blankenese
  20. ZOB Barmbek
  21. Verkehrsanlage Poppenbüttel (barrierefreie Umgestaltung)
  22. S-Bahn-Station bei den Elbbrücken ab Lph 5
  23. Verbindungsbauwerk Elbbrücken ab Lph 5
  24. S-Bahn-Haltestelle Ottensen
  25. CCH – barrierefreie Erreichbarkeit vom Dammtorbahnhof
  26. S21 – Elektrifizierung AKN – Bau
  27. Neubau U1-Station Oldenfelde
  28. Zugbildungsanlage S-Bahn Stellingen/Eidelstedt

    3. Welche Projekte sollen außerdem noch in welchem Jahr aus diesen Mitteln finanziert werden?

Zusätzlich zu den bis 2022 fest geplanten Maßnahmen und Projekten (siehe Antwort zu 2.) sind weitere Maßnahmen und Projekte in der Vorbereitung, über die noch nicht abschließend entschieden worden ist: 1.     Abstellanlage Kronsaalsweg

  1. Qualitätssteuerungsverfahren HVV
  2. Planung und Bau S4
  3. Verkehrsvertrag S4 und Neufahrzeuge
  4. Planung und Bau U5
  5. Controllingprogramm SPNV

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    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/8759

4. Sofern 600.000 Euro für das längere Dach der S-Bahn-Station Ottensen aus diesen Mitteln ausgegeben werden: Welche anderen Projekte werden dafür später oder gar nicht realisiert?

Unter Berücksichtigung erwarteter Ermächtigungsüberträge aus den Vorjahren und aus Rückflüssen ergibt sich für das Ende des Jahres 2019 ein noch nicht fest verplanter Finanzmittelbestand von über 30 Millionen Euro. Für die Finanzierung des längeren Daches der S-Bahn-Station Ottensen stehen damit nach heutigem Stand ausreichend Mittel zur Verfügung. Gleichwohl kann durch Entnahmen dieser Art die Verfügbarkeit von Mitteln aus dem Regionalisierungsgesetz für andere Projekte im öffentlichen Verkehr eingeschränkt werden.

 

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HVV-Fahrkarten-Automaten

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/8756

21. Wahlperiode     25.04.17

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 18.04.17

und Antwort des Senats

    Betr.:     HVV-Fahrkarten-Automaten

Es häufen sich Meldungen über nicht richtig funktionierende Fahrkartenautomaten des HVV. Zum Teil funktionieren sie gar nicht, zum Teil nehmen sie keine Scheine an.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Deutschen Bahn AG (DB), der AKN Eisenbahn AG (AKN) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) wie folgt:

  1. Wie viele HVV-Fahrkartenautomaten gibt es im Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg?

Insgesamt gibt es 724 Automaten.

  1. Wie und wie oft werden die Fahrkarten-Automaten des HVV auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft?
  2. Gibt es ein digitales Controlling-System, das meldet, wenn keine ausreichenden Wechselgeldbestände mehr vorhanden sind?

    Wenn ja: Wie schnell wird dieser Mangel ausgeglichen?

    Wenn nein: warum nicht?

Die Automaten werden internetbasiert permanent durch ein Meldungsmonitoring überprüft. Zusätzlich werden regelmäßige Wartungsarbeiten durchgeführt.

Die Behebung von Mängeln erfolgt schnellstmöglich mit Einsätzen zu allen Zeiten (24 Stunden/sieben Tage).

  1. Wie werden die Kunden informiert, dass ein bestimmter Automat ausgefallen oder nicht ausreichend mit Wechselgeld bestückt ist?

Informationen zu Störungen und eingeschränkten Zahlungsmöglichkeiten erfolgen über das Display des Automaten.

  1. Wie oft werden die Automaten mit Wechselgeld versorgt?

Dies erfolgt bedarfsorientiert und nach Informationen durch das Meldungsmonitoring.

  1. Gibt es einen digitalen Ticketautomaten-Finder, der anzeigt, wo mit welchem Schein bezahlt werden kann?

    Wenn nein: warum nicht?

Nein. Die Annahme von verschieden wertigen Banknoten richtet sich nach der Höhe des Fahrpreises und wird den Kundinnen und Kunden im Display angezeigt.

    Drucksache 21/8756      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Warum ist die Zahlung mit Kreditkarten beziehungsweise EU-Girokarten nicht möglich?

Die HOCHBAHN sieht eine Neubeschaffung von Automaten vor. Die neuen Automaten werden diesen Service bieten. Eine nachträgliche Umrüstung der Automaten ist bis zum Zeitpunkt der Neubeschaffung wirtschaftlich nicht vertretbar. Alle anderen HVV-Automaten akzeptieren Girokarten.

  1. Warum gibt es eine Zwangskartenbindung mit der Geldkarte, die selten genutzt wird?

Eine solche Bindung existiert nicht. Die Automaten akzeptieren Bargeld und Geldkarten aller Anbieter. Mit der Geldkarte ist ein günstiger und schneller Erwerb auch für Personen möglich, die keine Kreditkarte haben. Diese Zahlungsmöglichkeit ist für das Massengeschäft gegenüber den Kreditkartenautomaten deutlich überlegen.

  1. Wie viele Automaten sind in den Jahren 2015 – 2017 mehr als 24 Stunden ausgefallen oder unzureichend mit Wechselgeld bestückt gewesen?

Im Bereich der HOCHBAHN sind Fahrkartenautomaten lediglich zu 0,03 Prozent mehr als 24 Stunden gestört beziehungsweise durch Vandalismus außer Betrieb.

Bei der Deutschen Bahn wird inklusive kurzzeitiger Störungen eine Verfügbarkeit von 98 Prozent erreicht.

Im Bereich AKN liegen hierzu keine Statistiken vor.

 

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