Emissionsfreie Busse

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/7297

21. Wahlperiode     27.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 20.12.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Emissionsfreie Busse

Immer wieder reden Senatsangehörige davon, dass ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse angeschafft werden sollen. Dabei wird immer deutlicher, dass dieses Ziel nicht erreichbar ist.

Die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH) hat eine grundsätzliche Entscheidung getroffen, dass die beiden öffentlichen Verkehrsunternehmen, die Busverkehre betreiben (Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) beziehungsweise deren Tochterunternehmen und Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH)), ab dem Jahr 2020 nur noch emissionsfreie Busse beschaffen sollen. Aus diesem Grund erproben beide Unternehmen bereits heute innovative Busse in der Praxis. Bei der HOCHBAHN werden die verschiedenen Fahrzeuge (Brennstoffzellen-Hybrid, Plug-In-Busse, Batteriebusse mit Range Extender, Batteriebusse) auf der Innovationslinie 109 eingesetzt und hinsichtlich ihrer Tauglichkeit bewertet. Bei der VHH erfolgt die Erprobung auf der Linie 48 in Blankenese (Batterie-Midibus) beziehungsweise ab Februar des Jahres 2017 auf der MetroBus-Linie 3 (Batteriebus). Ergänzend findet ein gemeinsamer und intensiver Austausch mit den Fahrzeugherstellern und den Anbietern von Infrastruktur (Energie) statt, um sicherzustellen, dass ausreichend und praxistaugliche emissionsfreie Busse ab dem Jahr 2020 beschafft werden können. Darüber hinaus beteiligt sich die HOCHBAHN an Forschungsvorhaben zum Einsatz emissionsfreier Busse (zum Beispiel zum Aufbau von Ladestationen an ausgewählten Endhaltestellen). Die HOCHBAHN, die VHH und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben vereinbart, künftig emissionsfreie Busse gemeinsam zu beschaffen, um so Anreize für die Fahrzeughersteller zu schaffen und die Anschaffungskosten zu minimieren. Siehe hierzu auch Drs. 21/6443 und 21/6485.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) wie folgt:

Ich frage den Senat:

  1. Welche Unternehmen, an denen die Stadt Hamburg direkt oder indirekt beteiligt ist, betreiben Buslinien?

Die HOCHBAHN und deren Tochterunternehmen Friedrich Jasper Rund- und Gesellschaftsfahrten GmbH (Jasper) und SBG Süderelbe Bus GmbH (SBG) sowie die VHH betreiben in Hamburg Linienverkehr im Sinne der §§ 42 und 43 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG).

 

 

    Drucksache 21/7297      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wie viele Busse haben diese Unternehmen in den Jahren 2012 – 2016 beschafft? Bitte nach Jahren und Unternehmen aufschlüsseln.

Unternehmen

2012

2013

2014

2015

2016

HOCHBAHN

42

91

69

32

60

Jasper

14

3

4

9

SBG

6

2

4

VHH

33

37

47

44

54

  1. Wie viele Busse werden diese Unternehmen voraussichtlich im Jahre 2020 beschaffen müssen?

Nach den aktuellen Planungen sind im Jahr 2020 folgende Fahrzeugbeschaffungen geplant:

    HOCHBAHN     30 Busse

Jasper

3 Busse

SBG     

keine

VHH     

39 Busse

4.

Wie viele emissionsfreie Busse haben diese Unternehmen in den Jahren 2012 – 2016 beschafft? Bitte nach Jahren und Unternehmen aufschlüsseln und angeben, welche Antriebssysteme diese Busse hatten.

Die HOCHBAHN hat im Jahr 2012 zwei Brennstoffzellenhybrid-Busse, im Jahr 2014 zwei Batteriebusse mit Brennstoffzelle als Range-Extender und im Jahr 2016 drei Batteriebusse beschafft. Zusätzlich wurden von der HOCHBAHN und deren Tochterunternehmen weitere, nicht vollständig emissionsfreie Hybridfahrzeuge erworben. Die VHH hat in den Jahren 2014 und 2016 jeweils einen batterieelektrisch betriebenen Midi-Bus erworben und plant derzeit die Anschaffung zweier Batteriegelenkbusse, die im Jahr 2017 geliefert werden sollen.

  1. Wie viele emissionsfreie Busse wurden in den Jahren 2015 und 2016 in der EU hergestellt?

Hierzu liegen der zuständigen Behörde keine Informationen vor.

  1. Was haben der Senat, die zuständige Behörde und die oben abgefragten Unternehmen unternommen, damit Hamburg ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse beschafft?

Siehe Vorbemerkung.

  1. Ist geplant, zur Not im Jahre 2020 keine oder nur wenige Busse zu beschaffen, um das Versprechen einzuhalten, ab diesem Zeitpunkt nur noch emissionsfreie Busse zu beschaffen?

Die Verkehrsunternehmen gehen nach derzeitigem Stand davon aus, dass alle für den Einsatz auf dem Gebiet Hamburgs ab dem Jahr 2020 neu zu beschaffenden Busse über emissionsfreie Antriebe verfügen werden. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

2

Zufahrt zur Köhlbrandbrücke von Waltershof

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/7267

21. Wahlperiode     23.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Michael Kruse (FDP) vom 15.12.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Zufahrt zur Köhlbrandbrücke von Waltershof

Immer wieder kommt es bei der Zufahrt zur Köhlbrandbrücke von Waltershof zu Stauungen. Dies ist vor allem damit zu erklären, dass immer noch die gleiche Verkehrsführung besteht wie zur Zeit des Freihafens mit entsprechender Zollkontrolle.

Wir fragen den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburg Port Authority AöR (HPA) wie folgt:

  1. Wie oft kam es im zweiten Halbjahr 2016 an der Zufahrt zur Köhlbrandbrücke von Walterhof zu Staus, die zu einer Fahrtzeitverlängerung von mehr als fünf Minuten führten?

Der zuständigen Behörde liegen keine Reisezeitverlustdaten von der Zufahrt zur Köhlbrandbrücke von Waltershof vor.

  1. Welches waren die Ursachen dieser Staus?

Im Zuge der Sanierungsmaßnahme der Köhlbrandbrücke wurde im Zeitraum von April bis November des Jahres 2016 die Fahrspur in beiden Richtungen von zwei auf eine reduziert. Durch den erforderlichen Reißverschlussverkehr entstanden bei großer Verkehrsnachfrage auch Rückstaus im Bereich der Zufahrt zur Köhlbrandbrücke von Waltershof.

  1. Wie viele Beschwerden gab es im Jahre 2016 über Staus in diesem Bereich?

Der HPA sind keine Beschwerden bekannt.

  1. Wurden die ehemaligen Zollabfertigungsgebäude in diesem Bereich entfernt und wurde die frei werdende Fläche als Straßenraum verwendet?

         Wenn ja: Inwieweit wurde dadurch mehr Straßenraum geschaffen?

         Wenn nein: warum nicht und wann wird das erfolgen?

Die Zolldächer wurden nach dem Wegfall des Freihafens demontiert. Im Straßenbereich dieser Zollstation wurden bauliche Maßnahmen zur Spurverbreiterung umgesetzt, sodass der Verkehr leistungsfähig und verkehrssicher abgewickelt werden kann.

  1. Wann wurde dort zuletzt eine Grundsanierung der Straße vorgenommen?

In den vergangenen zehn Jahren wurde keine Grundsanierung durchgeführt. Um darüber hinausgehende Angaben machen zu können, müsste eine Vielzahl weiterer

    Drucksache 21/7267      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Akten aus vergangenen Jahrzehnten gesichtet werden, was in der für die Bearbeitung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich ist.

  1. Für wann ist die nächste Grundsanierung vorgesehen?
  2. Wird im Rahmen der Grundsanierung eine Überplanung mit einer Erweiterung des Straßenraumes vorgenommen?

Wenn nein: warum nicht?

  1. In welchem Zustand befinden sich die Straßen in diesem Bereich nach der Bewertung nach EMS-HH?

Der Großteil des Straßenbereiches befindet sich nach der Bewertung gemäß des Erhaltungsmanagementsystems für Hamburgs Straßen (EMS-HH) in einem guten Zustand, davon:

  • circa 60 Prozent mit einem Gesamtwert von 1,5 – 3,49,
  • circa 10 Prozent mit einem Gesamtwert von 3,5 – 4,49 und circa 25 Prozent mit einem Gesamtwert von 4,5 – 5,0.

Aufgrund des Straßenzustands sind mittelfristig keine Grundinstandsetzungen in diesen Straßenbereichen erforderlich.

Im Rahmen der langfristig erfolgenden grundhaften Sanierung ist eine Überplanung dieser Fläche sinnvoll. Ob und in welchem Umfang zusätzlicher Straßenraum hier geschaffen werden muss, hängt von der verkehrstechnischen Untersuchung innerhalb der Planung ab.

2

Busbeschleunigung (93)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/7229

21. Wahlperiode     20.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 12.12.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Busbeschleunigung (93)

Ich frage den Senat:

Auf allen derzeit bearbeiteten Linien wurden auf ganzer Länge sogenannte Planfahrten durchgeführt, um zu ermitteln, weshalb Busse auf den einzelnen MetroBus-Linien in ihrem zügigen Fortkommen gehindert werden. Die Auswertung dieser Fahrten führte zu Vorschlägen für entsprechende Handlungsoptionen zur Verbesserung der Situation für den Busverkehr. Da der Busverkehr in den Hauptverkehrszeiten am meisten behindert wird und zudem die meisten Fahrgäste befördert, werden die Planfahrten in den Zeiten von 6 bis 10 Uhr und von 15 bis 19 Uhr durchgeführt. Dies geschieht wochentags, da an den Wochenenden geringere Behinderungen auftreten.

Nach Umsetzung aller baulichen Maßnahmen und schalttechnischen Veränderungen an allen Lichtsignalanlagen (LSA) auf den kompletten Strecken werden die sogenannten Messfahrten durchgeführt, um die erzielten Verbesserungen zu ermitteln. Dies ist bislang für die Linie 5 erfolgt. Die übrigen Linien sind noch nicht auf ganzer Länge baulich oder hinsichtlich der LSA-Schaltungen fertiggestellt. Aus diesem Grund wurden auf der Linie 6 im Bereich des Mühlenkamps noch keine Messfahrten im oben genannten Sinn durchgeführt.

Da aufgrund der zeitlichen Vorgaben der Drs. 21/73 mit der Evaluation der Maßnahmen im Bereich des Mühlenkamps nicht bis zur Fertigstellung der gesamten Linie 6 gewartet werden konnte, hat sich der Senat in diesem Falle hilfsweise der Messdaten der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) bedient. Auch dabei wurden, entsprechend der Systematik bei den Planfahrten, die Zeiten geringer Behinderungen außer Acht gelassen. Die Daten der zwei Kalenderwochen (KW) unmittelbar vor den Baumaßnahmen (13. und 14. KW 2015) wurden den Daten der zwei Kalenderwochen direkt nach den letzten Anpassungen an den LSA (38. und 39. KW 2016) gegenübergestellt. Alle Daten, die zwischen den beiden genannten Zeitpunkten hätten erhoben werden können, haben für die Evaluation keine Relevanz, da die endgültige LSASchaltung erst ab der 38. KW ihre Wirkung zeigen konnte.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der HOCHBAHN wie folgt:

  1. Wann und aus welchen Gründen wurden seit dem Abschluss der Bauarbeiten jeweils die drei Lichtsignalanlagen im Abschnitt Mühlenkamp angepasst? Bitte für jede Lichtsignalanlage die jeweiligen Anpassungsmaßnahmen einzeln auflisten und verständlich beschreiben.
  2. Warum konnte die letzte Anpassung am 14. September 2016 nicht vorher durchgeführt werden und welche Anpassungen wurden im Detail vorgenommen?

    Drucksache 21/7229      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Noch im Zusammenhang mit dem Abschluss der Bauarbeiten, als der aufgeweitete Radfahreraufstellbereich (ARAS) Ende Oktober des Jahres 2015 hergestellt wurde, war die LSA-Schaltung Mühlenkamp/Poelchaukamp erstmals anzupassen.

Die zweite Anpassung erfolgte Mitte September 2016. Nachdem im Frühsommer des Jahres 2016 die konkreten Erkenntnisse zu den Busabläufen vorlagen, wurden aufgrund der komplexen Schalt- und Logikänderungen die Schaltgeräte umprogrammiert. In diesem Zusammenhang wurden die Meldeketten der Busse vom Goldbekplatz kommend verkürzt sowie die Verkehrsabhängige Steuerung/Busvorrangschaltung mit weiteren Abbruchkriterien, Zeitlückenerfassungen und möglichen Phasentauschen an die Verkehrssituationen angepasst, um den Bussen eine möglichst ungehinderte Durchfahrt an der LSA Mühlenkamp/Poelchaukamp zu ermöglichen. Anpassungen an den anderen LSA waren nicht erforderlich.

  1. Wurden seit dem 14. September 2016 weitere Anpassungen an den betreffenden Lichtsignalanlagen vorgenommen?

Wenn ja, wann und welche jeweils?

Nein.

  1. Gemäß dem vom Senat vorgelegten Evaluationsbericht sind die Verlustzeiten aller Fahrten im Busverkehr über einen Zeitraum von mehreren Wochen zu erheben (Seite 11). Warum wurden vor diesem Hintergrund a. die Verlustzeiten nur für zwei Wochen und

b. nicht die Verlustzeiten aller Fahrten erhoben? Wie lauten die Verlustzeiten für alle Fahrten der MetroBus-Linie 6 in 2015 in den Kalenderwochen 13 und 14 sowie in 2016 in den Kalenderwochen 38 und 39?

  1. Auf Basis welcher Formulierung in der Vereinbarung Drs. 21/73 wurde die Betrachtung der Verlustzeiten auf die Zeit von 7 Uhr bis 20 Uhr und auf die Wochentage Montag bis Freitag deutlich beschränkt? Wer hat wann in Abstimmung mit wem entschieden, dass entgegen der klaren Formulierung in der Vereinbarung Drs. 21/73 nicht die durchschnittlichen Verlustzeiten aller Busfahrten als Basis für den Bericht herangezogen wurden?

Siehe Vorbemerkung.

  1. Gemäß den Aussagen der Senatsvertreter in der Sitzung des Verkehrsausschusses am 2.12.2016 gab es in den KW 38 und 39 2016 keine relevanten Fahrzeit-Beeinträchtigungen auf der MetroBus-Linie 6.
    1. Trifft die Aussage des Vertreters der Volksinitiative Stopp des Busbeschleunigungsprogramms zu, dass in den KW 38 und 39 Umbauarbeiten zur Busbeschleunigung auf der Uhlenhorst stattgefunden haben?

      Wenn ja, warum haben die Umbauarbeiten auf der Uhlenhorst aus Sicht des Senats keine relevanten Auswirkungen auf die Fahrzeiten der Busse der M6 in den KW 38 und 39?

Ja. Für die Dauer der Baumaßnahmen wurden die Fahrzeiten der Linie 6 im Bereich Uhlenhorst aufgrund einer Umleitungsmaßnahme stadtauswärts temporär angepasst. Auf die reinen Fahrzeiten in den übrigen Abschnitten der Linie 6 hatte diese Anpassung jedoch keine Auswirkungen.

  1. Wie viele Busse der Linie M6 hatten in den KW 36 bis 39 Verspätungen von mehr als fünf beziehungsweise zehn Minuten und wie groß war der entsprechend Anteil jeweils (bitte für beide Fahrrichtungen die Daten getrennt in absoluten und prozentualen Werten pro KW angeben).

 

 

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/7229

Linie

Richtung

KW

2016

%Ab>5

%Ab>10

Datengrundlage

(Abfahrten absolut)

6

U Borgweg

36

4,9%

0,8%

27.279

37

4,1%

1,1%

27.771

38

4,0%

0,5%

26.944

39

5,0%

1,1%

27.018

Speicherstadt/ U Feldstraße

36

3,5%

0,5%

23.284

37

3,6%

0,9%

23.553

38

4,7%

0,8%

23.838

39

3,4%

0,5%

24.073

  1. Wie stellen sich die mit der Übersicht auf Seite 15 des Berichts vergleichbaren Werte für die KW 36 und 37 in 2016 absolut und im Vergleich zur KW 13 und 14 in 2015 dar?

Siehe Vorbemerkung.

  1. Ist es zutreffend, dass auch für die Busse der MetroBus-Linie 25 Mess- beziehungsweise Planfahrten vor Beginn der Baumaßnahmen am Mühlenkamp durchgeführt wurden?

    Wenn ja, für welchen Streckenabschnitt der Linie M25 wurden die Daten wann erhoben und wann wurden die vergleichbaren Daten für die Linie M6 erhoben? Wenn nur für einen Teil der Strecke der Linie M25 die

    Daten erhoben wurden, warum erfolgt die Erhebung nur für diesen Streckenteil? Wer hat wann in Abstimmung mit wem entschieden, dass die Werte für die Busse der Linie M25 nicht im Bericht berücksichtigt wurden? War dem Gutachter bekannt, dass in dem betreffenden Streckenabschnitt auch Busse der Linie M25 fahren und in welcher Form war er an der Entscheidung, diese im Bericht nicht zu berücksichtigen, beteiligt?

Ja, die Planfahrten für die Linie 25 wurden in der 19., 21. und 23. KW 2012, die für die Linie 6 in der 19. KW 2012 und 35. KW 2013 durchgeführt. Sämtliche bisherigen

Maßnahmen am Mühlenkamp wurden im Zuge der Beschleunigung der MetroBusLinie 6 durchgeführt. Insofern war es aus Sicht der zuständigen Behörde folgerichtig, die Evaluation nur für die Linie 6 durchzuführen. Dem Gutachter war dies bekannt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

  1. Wie stellen sich die mit der Übersicht auf Seite 15 des Berichts vergleichbaren Werte für die KW 38 und 39 in 2016 absolut und im Vergleich zu den KW 13 und 14 in 2015 für die Linie M25 dar?

Der Fokus im Rahmen der Evaluation wurde auf die Linie 6 gelegt. Gleichwohl zeigt sich anhand der Daten, dass die Linie 25 bereits heute von den bereits realisierten Beschleunigungsmaßnahmen am Mühlenkamp profitiert. In Richtung Altona sind die Fahrzeiteinsparungen vergleichbar mit denen der Linie 6. In der Gegenrichtung steht unter anderem noch die Optimierung der Abbiegebeziehung aus der Haltestelle Mühlenkamp/Hofweg in den Winterhuder Weg aus. Des Weiteren ist anzumerken, dass die Linie 25 schon vor der Busbeschleunigung kürzere Fahrzeiten in diesem Abschnitt aufwies als die Linie 6. Dies ist insbesondere auf die im Vergleich zur Linie 6 niedrigeren Fahrgastzahlen zurückzuführen. Hierdurch ist zum Beispiel das Potenzial für die Reduzierung der Haltestellenaufenthaltszeiten geringer. Siehe Anlage.

  1. Wie stellen sich die mit der Übersicht auf Seite 15 des Berichts vergleichbaren Werte für die KW 36 und 37 in 2016 absolut und im Vergleich zu den KW 13 und 14 in 2015 für die Linie M25 dar?
  2. Wie lauten die vergleichbaren Werte, wenn man für die betreffenden Kalenderwochen alle Fahrten als Basis nimmt?

Siehe Vorbemerkung.

  1. Wie viele Busse der Linie M25 hatten in den KW 36, 37, 38 und 39 Verspätungen von mehr als fünf beziehungsweise zehn Minuten und wie groß war der entsprechend Anteil jeweils (bitte für beide Fahrrichtungen

    3 Drucksache 21/7229      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

die Daten getrennt in absoluten und prozentualen Werten pro KW angeben).

Linie

Richtung

KW

2016

%Ab>5

%Ab>10

Datengrundlage

(Abfahrten absolut)

25

Hammerbrook

36

9,4%

1,7%

30.207

37

6,6%

1,8%

30.130

38

6,0%

0,6%

30.421

39

6,9%

1,4%

30.102

Bf. Altona

36

8,4%

1,1%

27.508

37

4,3%

0,7%

27.669

38

4,1%

0,4%

27.419

39

6,5%

1,1%

27.276

Die höheren Verspätungswerte im Vergleich mit der Linie 6 sind auf die erst zu kleinen Teilen umgesetzten Beschleunigungsmaßnahmen auf der gesamten Linie 25 und auf den langen Linienweg zurückzuführen.

  1. Hat der Gutachter von der HHA die Rohdaten pro Fahrt für die Tabelle auf der Seite 15 des Berichts bekommen oder nur die Tabelle?

Der Gutachter hat die Rohdaten erhalten.

  1. Ist es richtig, dass die im Bericht auf den Seiten 15 und 25 angegeben Durchschnittswerte für die angeblichen Zeitgewinne nicht dem Durchschnitt aller Fahrten entsprechen, sondern dem Durchschnitt des Durchschnitts?

Wenn ja, wie lauten die tatsächlichen Durchschnittswerte für die Busse der Linien M6 und M25?

Ja, die tatsächlichen Zeitgewinne wurden entsprechend berechnet. Andere Durchschnittswerte wurden bislang nicht ermittelt.

4

Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/7229

Anlage

5

Parkplätze an der Universität Hamburg

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6923

21. Wahlperiode     06.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 30.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Parkplätze an der Universität Hamburg

In der Drs. 21/6708 kündigt der Senat indirekt an, bei den Baumaßnahmen zum Campus Bundesstraße 27 Parkplätze abzubauen. Dabei herrscht in der Umgebung schon heute eine große Parkplatznot, die sich in Anbetracht der zukünftig höheren Zahl Studierender, Forschender und Lehrender am Campus Bundesstraße durch Integration der bislang in Stellingen ansässigen Informatik weiter erhöhen wird.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen, teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Universität Hamburg, wie folgt:

  1. Wie viele Parkplätze gibt es insgesamt auf dem Gelände und bei/in den genutzten Gebäuden der Universität Hamburg? Bitte nach Standorten aufschlüsseln.

Es gibt 250 Pkw-Stellplätze östlich der Bundesstraße und 58 Pkw-Stellplätze westlich der Bundesstraße.

  1. Wie viele von diesen Parkplätzen sind
    1. für Bedienstete der Universität nutzbar,
    2. für Studierende der Universität nutzbar,
    3. auch für externe Personen nutzbar?

47 Pkw-Stellplätze werden durch Beschäftigte der Universität Hamburg genutzt. 19 Pkw-Stellplätze stehen für Externe zur Verfügung, unter anderem für Angehörige der am Standort untergebrachten wissenschaftlichen Einrichtungen. Für weitere zwölf vermietete Stellplätze konnte die Universität Hamburg nicht ermitteln, ob es sich bei den Mietern um Beschäftigte der Universität Hamburg oder um Externe handelt. Die restlichen Pkw-Stellplätze sind für Zwecke der am Campus untergebrachten Einrichtungen frei verfügbar.

3. Wie viele Parkplätze sollen durch Baumaßnahmen für die Universität Hamburg wegfallen? Wie viele sollen neu geschaffen werden? Bitte sowohl für universitäre Parkplätze wie auch andere öffentlich nutzbare Parkplätze etwa an Straßen oder auf Privatgelände angeben und nach Standorten aufschlüsseln.

Derzeit werden für kleinere Baumaßnahmen zeitweise Parkflächen auf dem Universitätsgelände in Anspruch genommen, unter anderem als Baustelleneinrichtungsflächen. Durch die in Ausführung befindlichen Maßnahmen und die geplanten Neubauten MIN-Forum und Informatik sollen 137 Pkw-Stellplätze östlich der Bundesstraße dauerhaft wegfallen. 28 weitere entfallen temporär während der Neubaumaßnahme

    Drucksache 21/6923      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

MIN-Forum und Informatik. Es ist geplant, 113 Pkw-Stellplätze, davon 23 westlich und

90 östlich der Bundesstraße, neu zu schaffen. Darüber hinaus sollen vier PkwStellplätze westlich der Bundesstraße bei Fertigstellung des Hauses der Erde hergestellt werden, weitere acht sind östlich der Bundesstraße bei Fertigstellung der Neubauten MIN-Forum und Informatik vorgesehen. Im Übrigen siehe Antwort zu 5. bis 5. b.

An der Bundesstraße entfallen dauerhaft öffentliche 26 Pkw-Stellplätze. Während der

Durchführung der Baumaßnahmen Haus der Erde, Technikzentrale Chemie, MINForum und Informatik entfallen zugunsten der benötigten Baustelleneinrichtungsflächen temporär bis zu 55 öffentliche Stellplatzflächen entlang der Straßen Bundesstraße, Sedanstraße und Beim Schlump. Grundsätzlich sind diese sogenannten Sondernutzungsflächen nach Abschluss der jeweiligen Baumaßnahmen wieder herzustellen.

  1. Welche Anzahl an Personen arbeitet und studiert im Bereich des Campus Bundesstraße an der Universität aktuell? Wie viele waren es vor Beginn der Umbauarbeiten im Jahr 2013? Welche Personenzahl wird dort nach Abschluss der Baumaßnahmen und Integration der Informatik sowie Ausbau der Forschungs-Cluster ihren zentralen Studien- beziehungsweise Arbeitsplatz haben?

Im Bereich der Bundesstraße sind derzeit circa 850 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Im Jahr 2012 waren dies circa 950. Studierende der Naturwissenschaften sind im Rahmen Ihres Studiums in verschiedenen Einrichtungen an unterschiedlichen Standorten sowohl in Lokstedt also auch im zentralen Campusbereich tätig. In Bezug auf die zukünftige Entwicklung ist auch nach Verlagerung der Informatik an die Bundesstraße von einer dem heutigen Niveau vergleichbaren Anzahl an Beschäftigten und Studierenden auszugehen.

  1. Sind bei den Planungen bei Baumaßnahmen für die Universität Hamburg auch Tiefgaragen vorgesehen?

Wenn ja, wo, mit welcher Stellplatzanzahl? Welche weiteren Tiefbauten sind gegebenenfalls noch geplant?

  1. Seit wann befinden sich die Tiefgaragen und sonstigen Bauten jeweils in Planung?
  2. Wann sollen sie die Tiefgaragen jeweils fertiggestellt werden?

Es ist eine Tiefgarage mit rund 200 Stellplätzen vorgesehen. Im städtebaulichen Funktionsplan sind dafür zwei Standorte optional ausgewiesen.

  1. Gibt es Überlegungen, universitäre Parkplätze nachts und an Wochenenden für die Anlieger in der Umgebung zu öffnen?

Wenn ja, welche?

Wenn nein, warum nicht?

Die von der Universität genutzten Stellplätze sollen den universitären Nutzern auch am Wochenende und nachts vorbehalten bleiben, da nach Auskunft der UHH auch zu diesen Zeiten Bedarf an Stellplätzen besteht.

2

Mobilfunkempfang in U- und S-Bahn-Tunneln

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6910

21. Wahlperiode     06.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 29.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Mobilfunkempfang in U- und S-Bahn-Tunneln

In letzter Zeit fällt es auf, dass in U- und S-Bahn-Tunneln häufig nur eine beschränkte Mobilfunkverbindung besteht. Insbesondere die Datenverbindungen fallen häufig aus.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) wie folgt:

  1. Welche Mobilfunkanbieter betreiben aktuell Mobilfunksender in U- und S-Bahn-Tunneln? Werden die Anlagen gemeinsam betrieben oder betreibt jeder Anbieter eine eigene Technik?

Das Mobilfunknetz in den Tunnelanlagen der U-Bahn wird von den Anbietern Vodafone, T-Mobile und Telefónica O2 betrieben.

Alle Anbieter betreiben eigene Basisstationen. Vodafone, T-Mobile und Telefónica O2 nutzen eine gemeinsame Verteiltechnik (unter anderem Kabel, Repeater, Antennen). Darüber hinaus nutzt Telefónica O2 zusätzlich das ehemalige E-Plus-Netz, welches in den U-Bahn-Tunneln auf einer eigenen Verteiltechnik basiert.

  1. Welche Auswirkungen hat die Netzfusion von O2 und E-Plus auf die Technik in den Tunneln?

Telefónica O2 plant die Migration der ehemaligen E-Plus-Kapazitäten in das Telefónica-O2-Netz bis Ende des Jahres 2016. Die dazu notwendigen Arbeiten haben bereits begonnen. Die HOCHBAHN erwartet daraus für die Nutzerinnen und Nutzer keine technischen Auswirkungen.

  1. Welche Kapazitäten haben die Anlagen in den Tunneln, welche Anzahl von Nutzern kann gleichzeitig eine Sendezelle nutzen?

Hierüber liegen keine Informationen vor, da die dynamische Steuerung der Netze und damit die Anzahl der Kanäle und der Nutzerinnen und Nutzer den Anbietern obliegen.

  1. Wird regelmäßig die Nutzbarkeit der Verbindungen geprüft, wenn ja, durch wen, wie und wie häufig?

    Wenn nein, warum nicht?

Die Nutzbarkeit der Verbindungen wird durch die Anbieter entsprechend deren internen Vorgaben sowie den Vorgaben der Bundesnetzagentur (BNetzA) geprüft.

 

 

    Drucksache 21/6910      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Aus welchen Gründen kommt es immer wieder zu Ausfällen oder schlechten Verbindungen?

Schlechte Verbindungen sind in der Regel nicht in einem technischen Defekt begründet, sondern sind systembedingt vorhanden. Zum Beispiel können Einschränkungen aufgrund einer zu starken Systembelastung durch eine hohe Anzahl von Nutzerinnen und Nutzern zu Zeiten mit Spitzenlast oder durch eine in Einzelfällen nicht ausreichende Feldstärke am Endgerät der Kundinnen und Kunden entstehen.

  1. Welche Maßnahmen sind vorgesehen, um das Mobilfunknetz in den Tunneln zu verbessern? Soll auch LTE ausgebaut werden?

Wenn ja, wann und von welchen Anbietern?

Die HOCHBAHN gestattet den Anbietern den Betrieb der Mobilfunknetze in den U-Bahn-Tunneln, hat jedoch keinen Einfluss auf Verbesserungsmaßnahmen.

Unabhängig davon sind aktuell keine Verbesserungsmaßnahmen an den GSM- und UMTS-Netzen bekannt. Derzeit finden mit den Anbietern Abstimmungsgespräche zum Ausbau des LTE-Netzes statt.

  1. In welchem Umfang unterstützen die Freie und Hansestadt Hamburg und der Bund die Instandhaltung und Ausbaumaßnahmen in den U- und S-Bahn-Tunneln?

Die Freie und Hansestadt Hamburg unterstützt die Strategie der Verkehrsunternehmen, in Tunneln hochwertigen Mobilfunkempfang zu ermöglichen. Die Zusammenarbeit mit den Mobilfunkanbietern erfolgt unmittelbar durch die Verkehrsunternehmen. Ob von den Mobilfunkanbietern Förderungen des Bundes in Anspruch genommen werden, ist nicht bekannt.

 

2

Tempo 60 auf der Alsterkrugchaussee

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6908

21. Wahlperiode     06.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 29.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Tempo 60 auf der Alsterkrugchaussee

Es gibt Bestrebungen, die Höchstgeschwindigkeit auf der Alsterkrugchaussee generell auf Tempo 50 zu beschränken. Dies wird mit Lärmschutz begründet.

Ich frage den Senat:

  1. Von wo bis wo beträgt die Höchstgeschwindigkeit auf der Alsterkrugchaussee derzeit 60 km/h?

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h gilt auf der Alsterkrugchaussee zwischen der Kreuzung Alsterkrugchaussee/Deelböge/Rosenbrook/Borsteler Chaussee und der Fußgängerlichtzeichenanlage in Höhe Alsterkrugchaussee/Alsterberg.

  1. Wann wurde dies eingeführt?

Die straßenverkehrsbehördliche Anordnung wurde am 24. Mai 2006 umgesetzt.

  1. Warum wurde dies eingeführt?

Die Anordnung erfolgte unter Beachtung der Straßenverkehrsverordnung und der Grundbedingungen der Drs. 17/908.

  1. Gibt es belastbare Erkenntnisse, dass dadurch die Lärmbelastung zugenommen hat?

    Wenn ja: Bitte die entsprechenden Untersuchungen mit Quelle benennen.

  2. Gibt es belastbare Erkenntnisse, dass durch ein generelles Tempolimit von 50 km/h auf der Alsterkrugchaussee die Lärmbelastung nennenswert verringert wird?

    Wenn ja: um wie viel db? Bitte die die entsprechenden Untersuchungen mit Quelle angeben.

Nach den Vorgaben der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) resultiert aber aus einer Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h rechnerisch eine Zunahme der Beurteilungspegel um 2 dB(A). Eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ergibt rechnerisch einen Rückgang im gleichen Maße.

  1. Wann hat es an der Alsterkrugchaussee in dem Bereich, in dem Tempo 60 gilt, zuletzt Lärmmessungen gegeben? Was waren die Ergebnisse?

Zur Bestimmung der Auswirkungen von Verkehrslärm erfolgen keine Messungen, sondern Berechnungen. Die letzte flächendeckende Strategische Lärmkartierung wur-

    Drucksache 21/6908      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

de 2012 durchgeführt. Die Ergebnisse sind mit der interaktiven Karte im Internet unter http://www.hamburg.de/interaktive-karte-strassenverkehr/ veröffentlicht.

  1. Welche anderen Maßnahmen stehen zur Verfügung, um die Lärmbelastung an der Alsterkrugchaussee zu mindern?

Für große Teile der Alsterkrugchaussee gibt es die Möglichkeit, aufgrund der Lärmbelastung das seit dem 1. September 2016 gestartete Förderprogramm „Schallschutzmaßnahmen“ zum Schutz der Innenräume in Anspruch zu nehmen. Weitere Informationen und Voraussetzungen sind unter https://www.ifbhh.de/schallschutz/ zu erhalten.

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Unfälle mit Schnellbahnen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6875

21. Wahlperiode     06.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 28.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Unfälle mit Schnellbahnen

Eine Bürgerin hat sich an die verkehrspolitischen Sprecher der Fraktionen in der Hamburgischen Bürgerschaft gewandt und vorgetragen, dass ihr Sohn im Jahr 2013 bei einem Unfall mit der U-Bahn tödlich verletzt wurde, dies jedoch in der Antwort des Senates auf Anfragen von Bürgerschaftsabgeordneten (zum Beispiel Drs. 20/14527) nicht erwähnt wird.

Ich frage den Senat:

Todesfälle stellen für Angehörige und für Helferinnen und Helfer immer eine große Belastung dar. Der Senat bedauert den tragischen Todesfall aus dem Jahr 2013 und den damit verbundenen persönlichen Verlust der Bürgerin sehr. Der Vorfall war bekannt, die Nichtberücksichtigung in der Drs. 20/14527 hat ausnahmslos statistische Gründe, die nachstehend erläutert werden.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der AKN Eisenbahn AG (AKN), der Deutschen Bahn AG beziehungsweise S-Bahn Hamburg GmbH (DB AG) und der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) wie folgt:

  1. Wie viele Unfälle gab es in den Jahren 2011 – 2016 mit Schnellbahnen in Hamburg (gemeint sind Unfälle, bei denen Personen mit der Schnellbahn kollidierten)? Bitte nach Verkehrsunternehmen und Jahren aufschlüsseln und angeben, ob es sich um Todesfälle oder Verletzungen handelte.

Die Verkehrsunternehmen führen hierzu unterschiedliche Statistiken mit teils abweichenden Abgrenzungen. Bei der AKN und der DB AG fallen Suizidfälle unter den Begriff Personenunfall. Die HOCHBAHN führt eine separate Statistik zu Suiziden.

Anzahl Unfallreignisse

(in Klammern Unfälle mit Todesfolge)

2011

2012

2013

2014

2015

2016

(bis

28.11.2016)

Personenunfall AKN

2 (0)

3 (0)

1 (0)

0 (0)

0 (0)

1 (1)

Personenunfall DB AG

14 (k.A.)

19 (k.A.)

10 (k.A.)

12 (k.A.)

18 (k.A.)

15 (k.A.)

Personenunfall Hochbahn

5 (1)

6 (3)

8 (4)

11 (5)

8 (4)

10 (8)

  1. Wie viele dieser Unfälle wurden von der Schnellbahn und wie viele vom Verletzten verursacht?

Alle Unfälle wurden von den Verunglückten verursacht.

  1. Wie erklärt der Senat die unzutreffende Antwort zum Beispiel auf die Parlamentarische Anfrage Drs. 20/14527, Frage 3.?

    Drucksache 21/6875      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Entsprechend der Vorgaben des statistischen Bundesamtes für die Amtliche Unfallstatistik enthielten die Angaben der HOCHBAHN in Drs. 20/14527 keine Suizidfälle. Im Übrigen siehe Antwort zu 1.

  1. In welcher Form wird von wem eine Statistik über solche Unfälle geführt? Welche Daten werden darin erfasst?

AKN:

Die AKN führt für ihren Unternehmensbereich eine Unfallstatistik. In dieser werden Unfallzeitpunkt, Unfallort, Art des Ereignisses, Unfallhergang, Unfallbeteiligte und Folgen des Ereignisses erfasst. Die AKN erfasst in ihrer Statistik auch Suizidfälle.

DB AG:

Die Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen der Deutschen Bahn

AG und damit auch die S-Bahn Hamburg GmbH geben alle Unfälle in die EreignisDatenbank „Safety“ ein. In anonymisierter Form werden Daten wie Datum, Uhrzeit, Zugnummer, Fahrzeug, Ort, beteiligte Personen, Schadenshöhen, betroffene Signale oder Weichen und so weiter eingegeben. Die DB AG erfasst in ihrer Statistik auch Suizidfälle.

HOCHBAHN:

Alle Unfälle im U-Bahn-Bereich werden in der Betriebsdokumentation der U-BahnBetriebszentrale festgehalten. Die Dokumentation umfasst detaillierte Informationen zum Hergang, zum Beispiel Datum, Uhrzeit, Zugnummer, Fahrzeug, Ort, beteiligte Personen, Schadenshöhen, betroffene Signale oder Weichen. Die HOCHBAHN erfasst Suizidfälle in einer separaten Statistik.

5.     Welche Maßnahmen werden ergriffen, um Unfälle mit Schnellbahnen zu vermeiden?

Die Bahnanlagen und Fahrzeuge werden in Übereinstimmung mit einem umfassenden sicherheitsorientierten Regelwerk gebaut, unterhalten, instand gesetzt und betrieben. Unfallursachen werden ermittelt. Die Regelwerke werden laufend weiterentwickelt.

Darüber hinaus teilen die Verkehrsunternehmen Folgendes mit:

DB AG:

In den Zügen wird mit Aufklebern und Durchsagen vor Gefahren gewarnt. An der Strecke werden vermehrt Zaunanlagen installiert, um den Zugang zur Gleisanlage zu erschweren. Im Übrigen siehe Drs. 20/14527 und 20/10295.

HOCHBAHN:

Jeder Fahrgast hat an der Rufsäule die Möglichkeit, den Zugverkehr durch Ziehen des Nothaltgriffs zu stoppen. An allen Videoüberwachungsplätzen in der Betriebszentrale der U-Bahn besteht ebenfalls die Möglichkeit, den Zugverkehr zu stoppen.

  1. Welche Schnellbahn-Fahrzeuge bremsen automatisch, wenn ein Hindernis im Gleis ist? Wann werden alle Schnellbahn-Fahrzeuge insofern nachgerüstet?

Automatisch bremsende Fahrzeuge sind nur beim autonomen Fahren (das heißt dem Fahren ohne Triebfahrzeugführerin beziehungsweise Triebfahrzeugführer) üblich. Alle Fahrzeuge der Schnellbahnsysteme sind durch eine Triebfahrzeugführerin beziehungsweise einen Triebfahrzeugführer besetzt. Eine zusätzliche Nachrüstung ist nicht vorgesehen.

  1. Gibt es Anweisungen an die Schnellbahnfahrer, in Stationen nur im Schritttempo einzufahren, wenn sich viele Personen auf dem Bahnsteig befinden?

Wenn nein: warum nicht?

Derartige Anweisungen gibt es auf vereinzelten Stationen bei speziellen Großveranstaltungen und außergewöhnlich hohem Fahrgastaufkommen.

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    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/6875

  1. Welche Scheinwerferausleuchtung haben die einzelnen Schnellbahnfahrzeuge? Welchen Bremsweg aus Tempo 50 haben diese Fahrzeuge jeweils?
  2. Wann werden alle Schnellbahnfahrzeuge eine Mindestausleuchtung entsprechend ihres Bremsweges aus Tempo 50 haben?

Schnellbahnen fahren grundsätzlich nicht „auf Sicht“, sondern nach Lichtsignalen. Dies begründet sich in den physisch/technisch bedingten Bremsweglängen der Schienenfahrzeuge. Die Scheinwerferausleuchtung der Strecke ist daher nicht Bestandteil des Sicherheitskonzepts. Vielmehr erfüllt die Frontbeleuchtung der Züge den Zweck, dass etwa Betriebspersonen im Gleis (zum Beispiel Streckenläuferinnen und Streckenläufer, Bauarbeiterinnen und Bauarbeiter) einen herannahenden Zug rechtzeitig erkennen können. Die Auslegung der Signalleuchten und Scheinwerfer ist im technischen Regelwerk spezifiziert. Angaben zur „Ausleuchtung“ sind nicht möglich.

Im Haltestellenbereich sorgt darüber hinaus die Bahnsteigbeleuchtung für eine ausreichende Ausleuchtung des Gleisbereichs. Grundsätzlich gilt zudem, dass alle eingesetzten Fahrzeuge zugelassen sind und die geltenden gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen erfüllen. Je nach Fahrzeugtyp (abhängig von Gewicht und Witterungsverhältnissen) schwankt der Bremsweg, liegt aber bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h bei circa 110 Metern.

  1. Gibt es belastbare Erkenntnisse, dass Schutzgitter an Haltestellen die Zahl der Unfälle mit Schnellbahnen verringern?

Schutzgitter im Sinne von Bahnsteigtüren sind in diesem Zusammenhang nicht bekannt. Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor.

  1. Wären Schutzgitter in Hamburg technisch möglich?

AKN:

Aufgrund der Unfallstatistik erkennt die AKN für ihre Stationen keinen Handlungsbedarf zur Aufstellung von Bahnsteigtüren oder derartigen Einrichtungen.

DB AG und HOCHBAHN:

Bahnsteigtüren kommen in der Regel bei fahrerlos betriebenen Verkehrssystemen zum Einsatz. Darüber hinaus erlauben die baulichen und technischen Randbedingungen des teilweise über 100 Jahre alten Schnellbahnnetzes keine nachträgliche Installation von Bahnsteigtüren:

  • Die erforderliche Haltegenauigkeit von wenigen Zentimetern ist nur mit einem automatischen Fahrbetrieb möglich.
  • Zahlreiche Haltestellen liegen nicht in der Geraden, sondern in Kurvenlagen
  • Die verschiedenen Fahrzeugtypen haben die Türen an unterschiedlichen Stellen.
  • Der für die Bahnsteigtüren erforderliche Platz würde die nutzbare Bahnsteigbreite deutlich einengen, sodass an bestimmten Stellen die gesetzlichen Mindestbreiten nicht mehr eingehalten würden.

    12. Werden die Hamburger Schnellbahnhaltestellen mit Schutzgittern ausgestattet?

    Wenn ja: wann?

    Wenn nein: warum nicht?

Siehe Antwort zu 11. Im Übrigen ist bei den Planungen zur Linie U5 der automatisierte Betrieb inklusive der Einrichtung von Bahnsteigtüren vorgesehen.

         3

Ganztagesfahrkarten beim HVV

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6872

21. Wahlperiode     06.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 28.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Ganztagesfahrkarten beim HVV

Kunden des HVV, die am Nachmittag Ganztagesfahrkarten kaufen, erhalten für den gleichen Preis einen geringeren Gegenwert als solche, die dieselbe Karte am Vormittag kaufen, da die meisten Karten nur am Lösungstage, nicht aber 24 Stunden gelten.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV) wie folgt:

  1. Welche Ganztagesfahrkarten gibt es beim HVV?

Die Informationen zu den Ganztagesfahrkarten können auf der Internetseite http://www.hvv.de/fahrkarten/einzelkarten-tageskarten/uebersicht/ eingesehen
werden.

  1. Welche von diesen gelten nur am Lösungstage, unabhängig von der Uhrzeit des Kaufes?

Alle Fahrkarten des Bartarifes gelten jeweils bis zum nächsten Tag 6 Uhr.

  1. Welche von diesen gelten 24 Stunden – gegebenenfalls mit gewissen Sperrzeiten wie bei der 9-Uhr-Karte?

Keine.

  1. Wie viele dieser Karten werden vor 12 Uhr gekauft und wie viele nach 12 Uhr (falls für den Zeitpunkt 12 Uhr keine Daten vorliegen, bitte einen ähnlichen Zeitpunkt verwenden)? Bitte für jede Kartenart getrennt angeben.

Darüber liegt dem HVV keine Statistik vor. Die für die Beantwortung der Frage notwendige Einzelauswertung aller verkauften 11,3 Millionen Tageskarten im Jahr 2015 ist in der für die Bearbeitung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

  1. Ist es geplant, dass alle Tageskarten 24 Stunden gelten, gegebenenfalls mit gewissen Sperrzeiten?

    Wenn ja: Wann wird das eingeführt?

    Wenn nein: warum nicht?

Nein. Eine gleitende 24-Stunden-Karte müsste deutlich teurer sein als die derzeitigen Tages- beziehungsweise Gruppenkarte. Selbst wenn das Zeitfenster von 6 bis 9 Uhr ausgenommen sein würde, so könnten mit dieser Karte deutlich mehr Fahrten vorgenommen werden. Eine Unterbrechung der Gültigkeit wäre insbesondere bei Ortsfrem-

    Drucksache 21/6872      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

den schwer zu kommunizieren. Darüber widerspräche eine solche Karte den bundesweiten Harmonisierungsbestrebungen für ein einheitlicheres Angebot der unterschiedlichen Verkehrsverbünde. Hier ist eine Entscheidung gegen die 24-Stunden-Karte und für die Tages- beziehungsweise Gruppenkarte mit Gültigkeit am Lösungstag und bis Betriebsschluss am Folgetag gefallen, auch wenn derzeit noch nicht alle Verkehrsverbünde ihr Angebot entsprechend umgestellt haben.

 

2

S-Bahn-Station Ottensen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6842

21. Wahlperiode     02.12.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 24.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     S-Bahn-Station Ottensen

Die vom Senat vorgestellte Planung für die S-Bahn-Station Ottensen wirft einige Fragen auf. Insbesondere erscheint es fragwürdig, ob die geplanten Gleisverschiebungen und Brückenverschiebungen nötig sind.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf Grundlage von Auskünften der Deutschen Bahn AG (DB AG) wie folgt:

  1. Trifft es zu, dass für den Bahnsteig eine Breite von 6,90 Metern vorgesehen ist?

    Wenn ja: Ist dies verglichen mit anderen S-Bahnhöfen ein hoher Wert? Liegt diese Breite daran, dass ursprünglich zwei Rolltreppen vorgesehen waren, die jetzt nicht realisiert werden?

Ja. Maßgeblich für die Bahnsteigbreite sind örtliche Zwangspunkte. Der barrierefreie östliche Zugang mit einer unterzubringenden Aufzugsanlage und einer Treppenanlage von 2,40 m lichter Breite bei einzuhaltendem Gleisabstand von jeweils 2,50 m zum Zugangsbauwerk machen die geplante Bahnsteigbreite erforderlich. Zwei Fahrtreppen waren nicht vorgesehen.

  1. Trifft es zu, dass man die Gleisverschiebungen hätte sparen können, wenn der Bahnsteig nicht so breit geplant würde?

Nein.

  1. Trifft es zu, dass man die Arbeiten am Brückenwiderlager hätte sparen können, wenn man einen sogenannten Durchpresstunnel erstellt hätte?

Nein.

  1. Warum erfolgt der westliche Zugang über eine Brücke statt über einen Tunnel?

Siehe Drs. 20/10764.

  1. Wie kommt der Senat zu der Prognose, dass nur mit circa 5.000 Fahrgästen pro Tag zu rechnen ist?

Diese Beurteilung entspricht der Prognose der Deutschen Bahn AG für die erwartete Anzahl Reisender an einem mittleren Werktag und dem Fahrgastaufkommen vergleichbarer S-Bahn-Stationen in Hamburg.

  1. Mit welcher Steigerung der Fahrgastzahlen rechnet der Senat in den Jahren nach der Fertigstellung?

Siehe Drs. 21/6616.

    Drucksache 21/6842      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Trifft es zu, dass eine Überdachung des halben Bahnsteigs gegenüber der jetzt geplanten geringfügigen Überdachung Mehrkosten in Höhe von circa 218.000 Euro verursacht hätte?

    Wenn nein: Welche Mehrkosten hätte das verursacht?

Nein. Die geschätzten Mehrkosten für eine Überdachung des halben Bahnsteigs inklusive Baunebenkosten sowie Folgekosten für Instandhaltung und Betrieb liegen bei circa 600.000 Euro.

  1. Trifft es zu, dass die zuständige Behörde in einem Schreiben an die Deutsche Bahn die Überdachung mindestens des halben Bahnsteigs gefordert hatte?

Ja. Die zuständige Behörde hat als beteiligter Träger öffentlicher Belange mit Schreiben vom 08. März 2013 zur Planung der Haltestelle Stellung genommen und der DB AG unter anderem empfohlen, eine Bahnsteigüberdachung von 50 Prozent der Bahnsteiglänge vorzusehen.

 

2

Hindenburgstraße, U Alsterdorf

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6812

21. Wahlperiode     29.11.16

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Michael Kruse (FDP) vom 21.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Hindenburgstraße, U Alsterdorf

Wir fragen den Senat:

  1. Welcher Teil der Hindenburgstraße wird vom Bezirk verwaltet und welcher von der Stadt Hamburg?

Alle Bezirke sind Teil der Freien und Hansestadt Hamburg. Die Zuständigkeiten der einzelnen Behörden ergeben sich aus der Durchführungsanordnung zum Hamburgischen Wegegesetz. Die Hindenburgstraße ist Hauptverkehrsstraße zwischen Alsterkrugchaussee und Jahnring. In diesem Bereich ist die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Trägerin der Wegebaulast.

  1. Welche Planungen betreffend eine Umgestaltung der Hindenburgstraße bestehen derzeit in der Hamburger Verwaltung?
    1. Wie ist der Zeit- und Kostenplan der vorgenannten Maßnahmen?
    2. Welche weiteren Straßen sind von den Planungen betroffen?
    3. Welche Planungen gibt es dabei für den Abschnitt Hindenburgstraße von Jahnring bis Hindenburgbrücke?

Konkrete Pläne zur Umgestaltung der Hindenburgstraße liegen derzeit nicht vor. Es wurde aber festgestellt, dass Maßnahmen im Rahmen des Erhaltungsmanagements Straßen an der Fahrbahn und an den Bushaltestellen zwischen Jahnring und Hindenburgbrücke erforderlich sind.

Je nach Bedarf werden die Anschlussbereiche der einmündenden Straßen mit in die Planungen einbezogen. Detailliertere Überlegungen über Art und Umfang sind derzeit noch nicht möglich.

  1. Inwieweit werden im Rahmen der Umgestaltung Parkplätze oder Fahrspuren wegfallen oder Bäume entfernt?

Dies wird die Detailplanung ergeben, daher können derzeit keine Aussagen dazu getroffen werden.

  1. Welche Planungen gibt es zur Umgestaltung der U-Bahn-Station Alsterdorf?

Die Hamburger Hochbahn AG hat eine Machbarkeitsstudie zum barrierefreien Umbau der U-Bahn-Station Alsterdorf durchgeführt. Weitergehende Überlegungen gibt es derzeit noch nicht.