Verkehr in Marienthal

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1292

21. Wahlperiode     21.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 13.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Verkehr in Marienthal

Seit knapp zwei Jahren gibt es an der Hammer Straße die Baustelle zur Aufhebung der schienengleichen Bahnübergänge. Seit Kurzem gibt es dort eine Fahrbahnverlegung und -verengung. Es kommt zu Behinderungen und Gefährdungen durch Lkws und Radfahrer, die die Umleitungsanordnungen nicht beachten.

Ich frage den Senat:

  1. Seit wann sind an dieser Baustelle welche Fahrspuren verlegt und auf welche Breite verengt?

Die Verkehrsführung wurde in der Nacht vom 22./23. Juli 2015 von der Westseite auf die Ostseite der Hammer Straße verschwenkt. Seit dem 23. Juli 2015 ist zwischen Rantzaustraße und Jüthornstraße der Verkehr für Fußgänger zugelassen. Radfahrer werden aus Sicherheitsgründen in beiden Richtungen ab Pappelallee über Bärenallee, Claudiusstraße, Jüthornstraße zur Hammer Straße geleitet. Für Fahrzeuge, deren tatsächliche Breite 2,10 m einschließlich der Fahrzeugaußenspiegel überschreitet, ist die Durchfahrt verboten. Hierfür sind übergeordnete Verkehrsempfehlungen weiträumig ausgeschildert.

  1. Wie lange wird diese Verengung und Verlegung andauern?

Die derzeitige Verkehrsführung wird mit der Verkehrsfreigabe für das Trogbauwerk Hammer Straße voraussichtlich Ende 2018 aufgehoben.

  1. Inwieweit werden Lkws und Radfahrer an diesem Engpass vorbeigeleitet?

Siehe Antwort zu 1.

  1. Wie oft kam es seit Einrichtung der Verlegung und Verengung zu Staus, weil Lkws die Engstelle nicht passieren konnten?

Bei der Polizei liegen keine Informationen über von Lkw verursachte Verkehrsstörungen an diesem Ort vor. Insofern wurden auch von der Verkehrsleitzentrale keine Verkehrswarndienstmeldungen aus aktuellen Störfallsituationen herausgegeben.

  1. Wie oft kam es seit Einrichtung der Verlegung und Verengung zu Unfällen durch Radfahrer, die sich nicht an die für sie vorgesehene Umleitung halten?

Seit der am 23. Juli 2015 geänderten Verkehrsführung wurden bei der Polizei keine Verkehrsunfälle aktenkundig, bei denen Radfahrer beteiligt waren.

    Drucksache 21/1292      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Was unternimmt der Senat beziehungsweise die zuständige Behörde, um eine Einhaltung der Umleitungsvorschriften für Lkws und Radfahrer durchzusetzen?

Das zuständige Polizeikommissariat 37 überwacht die Einhaltung der Verkehrsvorschriften im Rahmen der allgemeinen Prioritätensetzung.

Darüber hinaus wird seitens der örtlichen Straßenverkehrsbehörde regelhaft geprüft, ob und in welcher Form die Verkehrsführung optimiert werden kann.

  1. Wie oft fanden seit Einrichtung der Verlegung und Verengung Verkehrskontrollen in diesem Bereich statt?

Das zuständige Polizeikommissariat 37 führte am 24. Juli 2015 eine Verkehrskontrolle mit der Zielrichtung der Überwachung der reduzierten Durchfahrtbreite durch.

Außerdem werden festgestellte Verstöße im Rahmen des täglichen Dienstes geahndet.

  1. Wie viele Maßnahmen (Ermahnungen, Verwarnungsgelder, Bußgelder) wurden seit Einrichtung der Verlegung und Verengung in diesem Bereich verwirkt?

Bei der zielgerichteten Verkehrskontrolle am 24. Juli 2015 wurden insgesamt 17 Ordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet, davon drei Bußgeld- und 14 Verwarnungsgeldverfahren.

Über die im Rahmen des täglichen Dienstes in diesem Zusammenhang gefertigten Ordnungswidrigkeitsanzeigen sowie mündliche Ermahnungen wird keine gesonderte

Statistik geführt.

 

2

Verkehrsunfälle durch Polizeifahrzeuge

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1291

21. Wahlperiode     21.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 13.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Verkehrsunfälle durch Polizeifahrzeuge

Es gibt wiederholt Meldungen, dass Polizeifahrzeuge Unfälle verursachen und anschließend keine ordnungsgemäße Feststellung ihrer Unfallbeteiligung ermöglichen.

Ich frage den Senat:

1. Wie viele Verkehrsunfälle wurden in den Jahren 2014 und 2015 von Führern von Polizeifahrzeugen alleine oder mitverursacht?

Der Polizei liegen Daten zu Verkehrsunfällen mit Beteiligung von Polizeifahrzeugen aus dem zentralen Fuhrparkprogramm „Administration und Controlling (AdCo)-Schadensbearbeitung“ vor. Die Anzahl der im erfragten Zeitraum bis zum Stichtag 31. Juli 2015 in AdCo registrierten Verkehrsunfälle mit Polizeifahrzeugen, die nicht durch den anderen Unfallbeteiligten verursacht wurden, ist der folgenden Tabelle zu entnehmen:

Jahr

Unfälle

2014

357

2015*

270

  • Stand 31. Juli 2015

Darüber hinaus wären für die Beantwortung der Fragestellung eine Einzelauswertung aller in AdCo enthaltenen Schadensmeldungen und die Auswertung der entsprechenden Verkehrsunfallakten der Verkehrsdirektion erforderlich. Die Auswertung von mindestens 627 Vorgängen ist in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

    2.     Wie viele Personen wurden dabei verletzt oder getötet?

Jahr

Verletzte Personen

Getötete Personen

2014

34

0

2015*

31

0

  • Stand 31. Juli 2015
  1. Welche Pflichten treffen Führer von Polizeifahrzeugen, wenn sie an einem Verkehrsunfall beteiligt sind? Inwieweit wird dabei zwischen normalen Streifenfahrten und Sonderrechtsfahrten unterschieden?

Die Führer von Polizeifahrzeugen unterliegen im Zusammenhang mit der Beteiligung an Verkehrsunfällen grundsätzlich den gleichen Rechten und Pflichten wie andere Verkehrsteilnehmer.

Die Verhaltensvorschriften bei Unfällen sind in den „Allgemeinen Kraftfahrzeugbestimmungen der Freien und Hansestadt Hamburg vom 1. August 2014 (in der Fas-

    Drucksache 21/1291      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

sung vom 1. Januar 2015)“ der Finanzbehörde im Merkblatt „Verhalten bei Unfällen“ festgelegt.

Zusätzlich bestehen polizeiinterne Meldeverpflichtungen.

Darüber hinausgehende Unterscheidungen im Sinne der Fragestellung gibt es nicht.

  1. Wie oft wurde in den Jahren 2014 und 2015 gegen Führer von Polizeifahrzeugen wegen des Verdachtes der Fahrerflucht ermittelt? Wie oft kam es wegen dieses Verdachtes zur Anklage und wie oft zur Verurteilung?

Die Polizei hat in einem Fall im Jahre 2014 und in einem Fall im Jahre 2015 gegen den Führer eines Polizeifahrzeugs wegen unerlaubten Entfernens vom Unfallort ermittelt.

Das Verfahren aus dem Jahr 2014 wurde am 19. Januar 2015 gemäß § 170 Absatz 2 StPO eingestellt.

Das Verfahren aus dem Jahr 2015 ist noch nicht abgeschlossen. Die Ermittlungen dauern an.

  1. Wie oft wurden in den Jahren 2014 und 2015 gegen Führer von Polizeifahrzeugen wegen der Verursachung von Verkehrsunfällen und/oder Fahrerflucht Disziplinarverfahren eingeleitet? In wie vielen Fällen kam es zu disziplinarrechtlichen Ahndungen?

Im erfragten Zeitraum sind bis zum Stichtag 17. August 2015 bei der Polizei im Jahr 2014 zwei Disziplinarverfahren im Sinne der Fragestellung gegen Beamte der Polizei eingeleitet worden:

  • Ein Disziplinarverfahren im Zusammenhang mit der Verursachung eines Verkehrs-unfalles. Dieses Verfahren ist noch nicht abgeschlossen.
  • Ein Disziplinarverfahren, nachdem der Beamte, neben anderen Pflichtverstößen, im Verdacht stand, entgegen bestehenden Vorschriften eigenständig seinen Weg zum Einsatzort fortgesetzt zu haben, ohne am Unfallort die erforderlichen Maßnahmen einzuleiten. Das Verfahren ist unter Feststellung eines Dienstvergehens eingestellt worden.

    6. Wie stellt der Senat sicher, dass eventuelle Verfehlungen von Führern von Polizeifahrzeugen unvoreingenommen ermittelt werden? Werden zum Beispiel Beamte aus anderen Abteilungen oder die DIE damit beauftragt?

Ermittlungen gegen Polizeibedienstete werden grundsätzlich nicht durch Mitarbeiter derselben Dienststelle durchgeführt.

Im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen mit Polizeifahrzeugen erfolgen die Unfallaufnahme und die weiteren Ermittlungen zum Unfallhergang in der Regel durch ein anderes Polizeikommissariat oder den Verkehrsunfalldienst der örtlich zuständigen Verkehrsstaffel. Im Falle der Unfallbeteiligung eines Mitarbeiters einer Verkehrsstaffel werden die Unfallaufnahme und die Ermittlungen durch eine andere Verkehrsstaffel geführt.

Bei Strafanzeigen gegen Polizeibedienstete wird grundsätzlich durch das Dezernat Interne Ermittlungen ermittelt; im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen in Abstimmung mit diesem.

Über die Frage der Einleitung eines Disziplinarverfahrens entscheidet der jeweilige Disziplinarvorgesetzte. Neben dem Amtsleiter handelt es sich dabei um die jeweiligen Leiter der Organisationseinheiten. Nicht jede Verfehlung überschreitet die Schwelle disziplinarer Relevanz, wie zum Beispiel bei Verkehrsordnungswidrigkeiten oder fahrlässig begangenen Verkehrsstraftaten.

Die disziplinaren Ermittlungen werden durch den vom Disziplinarvorgesetzten zu bestellenden Ermittlungsführer geführt. Dieser gehört entweder der Beschwerde- und Disziplinarabteilung der Polizei Hamburg oder dem Justiziariat an.

2

Warnungen vor Giftwolken in Fahrzeugen des HVV

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1290

21. Wahlperiode     21.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 13.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Warnungen vor Giftwolken in Fahrzeugen des HVV

Am Abend des 7. August 2015 kam es in Billbrook zu einem Chemieunfall. Von dort ausgehend verbreitete sich eine Giftwolke über große Teile des Stadtgebietes. Den Bürgern wurde in den betroffenen Stadtteilen geraten, Fenster und Türen geschlossen zu halten. Fahrgäste des HVV berichteten, dass in den Fahrzeugen des HVV auf diese Gefahr nicht hingewiesen wurde und sie so nach dem Aussteigen in die Giftwolke kamen.

Ich frage den Senat:

Zu dem beschriebenen Ereignis kam es am 6. August 2015. Der erste Notruf wurde am 6. August 2015 in der Rettungsleitstelle der Feuerwehr um 20:42:35 Uhr angenommen. Der exakte zeitliche Beginn des Schadstoffaustritts ist nicht bekannt. Am 7. August 2015 wurde um 2.30 Uhr die Warnstufe aufgehoben, da der Schadstoffaustritt gestoppt wurde und eine mögliche Gefährdung von Personen ausgeschlossen wurde.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen teilweise auf Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) wie folgt:

  1. Inwieweit wurde am Abend des 7. August 2015 in den Fahrzeugen des HVV vor der Giftwolke gewarnt?
  2. Wurde den Fahrgästen geraten, an Haltestellen innerhalb des Gefahrengebietes nicht auszusteigen?
  3. Wann erfolgte der Chemieunfall und ab wann traten gefährliche Gase aus?
  4. Wann wurden die Fahrer von Bussen und Bahnen über die Gefahr informiert und wann wurden sie angewiesen, die Fahrgäste entsprechend zu warnen?

Nach erfolgter Absperrung der betroffenen Straßen im Gefahrengebiet durch die Polizei wurden die Busse umgeleitet. Ein Aussteigen an Haltestellen innerhalb des Gefahrengebietes wurde somit ausgeschlossen. Die Fahrgäste wurden mit Beginn der Umleitung über Durchsagen in den Bussen und über das soziale Netzwerk Twitter informiert.

Bei den Leitstellen der HOCHBAHN und der VHH ging die Meldung über den Vorfall um 20.51 Uhr ein. Unmittelbar danach wurden die Fahrgäste über die Umleitungen durch die Busfahrer informiert.

Ein Triebfahrzeugführer der S-Bahn meldete eine Rauchwolke in über 500 Meter Entfernung und damit außerhalb des Gefahrenbereiches.

    Drucksache 21/1290      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

  1. Sind Fahrgäste des HVV oder Fahrer von HVV-Fahrzeugen durch die Giftwolke gesundheitlich geschädigt worden? Wieso wurde das nicht verhindert?

Gesundheitliche Schäden infolge des Ereignisses sind weder beim Fahrpersonal noch bei Fahrgästen der Busse und der S-Bahn Hamburg bekannt.

Sechs Mitarbeiter des Betriebshofs Billbrookdeich der HOCHBAHN wurden vorsorglich ärztlich untersucht.

  1. Wie wollen der HVV und seine Mitgliedsunternehmen künftig dafür sorgen, dass Fahrgäste und Mitarbeiter rechtzeitig vor solchen Gefahren gewarnt werden?

Die Leitstellen der Verkehrsunternehmen und die Betriebs- und Servicezentrale der S-Bahn Hamburg handeln in solchen Fällen auf Anweisung der Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben. Je nach Gefahrensituationen werden Fahrgäste durch Ansagen gewarnt, Haltestellen nicht bedient oder Streckenabschnitte gesperrt.

 

2

Radwegschäden (5)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1254

21. Wahlperiode     18.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 10.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Radwegschäden (5)

In der Drs. 20/13037 teilte der Senat vor knapp einem Jahr mit, dass bis dahin eine systematische Untersuchung des vollständigen Radwegenetzes bis dahin nicht stattgefunden habe. Laut Medienberichten sollte das ab Oktober 2014 erfolgen.

Ich frage den Senat:

  1. Ist die systematische Überprüfung aller Radwege mittlerweile abgeschlossen?

Nein.

  1. Wenn ja: Wie viele Kilometer sind ohne Sanierungsbedarf? Wie viele Kilometer haben geringfügigen Sanierungsbedarf? Wie viele Kilometer haben so erheblichen Sanierungsbedarf, dass eine Grundsanierung oder eine vollständige Neuanlegung erforderlich sind?

Entfällt.

  1. Wenn nein: warum nicht? Wie viele Kilometer wurden bisher untersucht und wie viele davon sind wie bei Frage 2. formuliert einzustufen (kein Sanierungsbedarf, geringfügiger Sanierungsbedarf, erheblicher Sanierungsbedarf)?

Wie in Drs. 20/13037 erläutert, besteht das Projekt aus zwei Teilen, wobei die erbetenen Angaben Ergebnis des zweiten Teils sein werden. Derzeit wird der erste Teil des Projektes bearbeitet (Führungskonzept für den Radverkehr). Mit dem zweiten Teil soll im Anschluss an den ersten Teil begonnen werden. Mit Ergebnissen ist frühestens ab der zweiten Hälfte des Jahres 2016 zu rechnen.

  1. Welche Radwegabschnitte haben so erheblichen Sanierungsbedarf, dass eine Grundsanierung oder eine vollständige Neuanlegung erforderlich sind? Bitte jeweils den Streckenabschnitt mit Lage und Länge angeben.

Die erbetenen Angaben werden Ergebnisse des zweiten Teils des Projekts RadwegCheck sein und liegen dementsprechend noch nicht vor. Im Übrigen siehe Antwort zu

3.

  1. Welche Radwegabschnitte sind derzeit wegen deren Gefährlichkeit infolge mangelnder Sanierung gesperrt?

Die Polizei als Straßenverkehrsbehörde sowie die Bezirksämter als Wegebaulastträger haben keine Sperrungen von Radwegen infolge mangelnder Sanierung angeordnet.

    Drucksache 21/1254      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

6. Wie viele Unfälle ereigneten sich in den Jahren 2013, 2014 und 2015 infolge unzureichender Zustände eines Radweges? Bitte angeben, wie viele Personen- und Sachschäden dabei entstanden.

Die Verkehrsunfallzahlen sind durch eine Abfrage in der Datenbank Elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSka) am 11. August 2015 ermittelt worden. Auswertbare Verkehrsunfallzahlen liegen für den erfragten Zeitraum bis zum 30. Juni 2015 vor. Die Zahlen für das Jahr 2015 sind vorläufig.

Ausgewertet wurden alle Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung, bei denen eine Ursache zum Zustand der Straße vermerkt wurde, sofern sich die Unfälle auf Radwegen ereigneten. Für das Jahr 2013 sind bei der Polizei zwei Verkehrsunfälle mit diesem Merkmal registriert. Bei beiden Unfällen wurde jeweils eine Person leicht verletzt.

Im Jahr 2014 sind drei Verkehrsunfälle mit diesem Merkmal registriert. Bei zwei dieser Verkehrsunfälle wurde jeweils ein Radfahrer leicht verletzt, bei dem dritten Unfall entstand Sachschaden am Fahrrad.

Im Jahr 2015 wurde bisher ein entsprechender Verkehrsunfall polizeilich nicht erfasst.

Die Polizei informiert nach entsprechenden Vorkommnissen das örtlich zuständige Bezirksamt.

2

Folgen der P+R-Gebührenpflicht (3)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1253

21. Wahlperiode     18.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 10.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Folgen der P+R-Gebührenpflicht (3)

Die Antworten des Senates in der Drs. 21/1181 sind betreffend die Kosten der Automaten (Frage 2.) unbefriedigend.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der P+RBetriebsgesellschaft mbH wie folgt:

  1. Wie viele Automaten zum Verkauf von P+R-Stellplatzkarten wurden in den Jahren 2014 und 2015 angeschafft? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

Siehe Drs. 21/516. 72 Anschaffungen erfolgten im Jahr 2014 und zwei im Jahr 2015.

  1. Was kostet die Anschaffung und Inbetriebnahme eines solchen Automaten?

Siehe Drs. 21/516. Im Durchschnitt ergibt sich ein Aufwand pro Automaten von circa 4.865 Euro.

  1. Über welchen Zeitraum werden diese Automaten abgeschrieben?

Die Automaten werden über einen Zeitraum von fünf Jahren abgeschrieben.

  1. Wie errechnen sich die vom Senat angegebenen Kosten für Automaten in Höhe von 33.000 Euro für 2014 und von 35.000 Euro für 2015?

Beide genannten Summen beschreiben die Abschreibungskosten für die Parkscheinautomaten. Darin enthalten sind neben deren Anschaffungskosten Tiefbauarbeiten für Leitungsarbeiten und die Herstellung der Fundamente, Konsolen zum Aufständern der Parkscheinautomaten in Parkhäusern, Beschilderung inklusive Masthalterung, Elektroarbeiten sowie die Software für die Verwaltung der Parkscheinautomaten. Die für 2015 genannte Summe bezieht sich auf den Stichtag 30. Juni 2015.

Krankenstand in der Privatwirtschaft und in der öffentlichen Verwaltung

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1252

21. Wahlperiode     18.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 10.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Krankenstand in der Privatwirtschaft und in der öffentlichen Verwaltung

Laut Medienberichten betrug der Krankenstand in Hamburg im Jahre 2014 insgesamt 5,29 Prozent.

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch ist der Krankenstand im öffentlichen Dienst der Freien und Hansestadt Hamburg? Bitte aufschlüsseln nach Beamten und Angestellten sowie nach Mitarbeitern der Kernverwaltung und sonstigen Mitarbeitern.

Siehe Drs. 21/1000.

  1. Sofern der Krankenstand höher ist als in der Privatwirtschaft: Wie erklärt der Senat diesen Unterschied?

Es gibt keine statistischen Angaben zum Krankenstand „in der Privatwirtschaft“, der mit dem in der Antwort zu 1 dargestellten Krankenstand im öffentlichen Dienst der Freien und Hansestadt Hamburg, der auf eigenen statistischen Erhebungen der Freien und Hansestadt Hamburg beruht, in statistisch vertretbarer Weise in Relation gebracht werden kann.

  1. Was unternimmt der Senat zum gesundheitlichen Schutz seiner Mitarbeiter?

Siehe Drs. 21/1000.

  1. Wie viele Einrichtungen der Freien und Hansestadt Hamburg hat das Amt für Arbeitsschutz (AfA) in den Jahren 2013, 2014 und 2015 untersucht?

Besichtigungen und Überprüfungen der Arbeitsschutzorganisation in Einrichtungen der Freien und Hansestadt Hamburg durch das Amt für Arbeitsschutz:

2013:

82

2014:

126

2015:

83

5.

Welche dieser Einrichtungen wurde daraufhin in Gruppe III (Betriebe, die nicht alle Arbeitsschutzvorschriften erfüllen) eingestuft? Bitte diese Einrichtungen nennen.

Überprüfungen der Arbeitsschutzorganisation in den Jahren 2013 bis 2015 haben ergeben, dass folgende Einrichtungen der Freien und Hansestadt Hamburg keine angemessene Arbeitsschutzorganisation hatten beziehungsweise zum Zeitpunkt der Überprüfung nicht alle Arbeitsschutzvorschriften erfüllten:

    Drucksache 21/1252      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Name

Gymnasium Oberalster

Gymnasium Ohlstedt

Anton-Ree-Schule Allermöhe

Elbinselschule

Grundschule Eckerkoppel

Grundschule Poppenbüttel mit Vorschule

Max-Schmeling-Stadtteilschule

ReBBZ Altona Standort Carsten-Rehder-Straße Bildung

ReBBZ Altona-West Beratung und Bildung

ReBBZ Bergedorf Schule Reinbeker Redder mit Vorschule

Schule Genslerstraße

Schule Kapellenweg

Schule Lämmersieth

Schule Marckmannstraße Förderschule geistige Entwicklung

Schule Ohrnsweg

Schule Rungwisch

Schule Stengelestraße

Stadtteilschule Max-Brauer

Uni Präsidialverwaltung

UKE

Die systematischen Überprüfungen der Arbeitsschutzorganisation von Betrieben und Verwaltungen werden durch das Amt für Arbeitsschutz einheitlich durchgeführt (http://www.hamburg.de/arbeitsschutz/3415638/systemkontrolle/). Die Systematik dieser Überprüfungen ist zwischen den Ländern und Unfallversicherungsträgern im Rahmen der Gemeinsamen Deutschen Arbeitsschutzstrategie abgestimmt. Die am häufigsten festgestellten Abweichungen betreffen die Durchführung von Gefährdungsbeurteilungen (nicht vorhanden oder unvollständig), die der Beurteilung der für die Beschäftigten mit ihrer Arbeit verbundenen Gefährdungen dienen, und die mangelhafte Einbindung von Sicherheitsingenieuren und Betriebsärzten. Eine nicht vorhandene Gefährdungsbeurteilung führt zur Einstufung „keine angemessene Arbeitsschutzorganisation“ (rot); dies entspricht der bis Anfang 2013 verwendeten Einstufung „erfüllt nicht alle Arbeitsschutzvorschriften“ (Gruppe III).
Jeder Einrichtung werden abhängig von Umfang und Schwere der Abweichungen Fristen zur Abstellung der Mängel gesetzt, nach deren Ablauf in der Regel eine Überprüfung der Umsetzung der erforderlichen Arbeitsschutzmaßnahmen erfolgt.

  1. Gibt es eine Anweisung des Senates oder der Fachbehörden, dass Störungen oder Unterbrechungen der Arbeit sowie die gleichzeitige Verrichtung mehrerer Arbeiten auf ein Mindestmaß zu reduzieren sind?

    Wenn ja: Wie viele Mitarbeiter betrifft diese Anweisung und wie wird die Einhaltung der Anweisung überwacht?

    Wenn nein: warum nicht?

  2. Gibt es eine Anweisung des Senates oder der Fachbehörde, dass Mobiltelefone und E-Mail-Zugänge nach 18.30 Uhr und am Wochenende und im Urlaub ausgeschaltet sind?

    Wenn ja: Wie viele Mitarbeiter betrifft diese Anweisung und wie wird die Einhaltung der Anweisung überwacht?

    Wenn nein: warum nicht?

  3. Gibt es eine Anweisung des Senates oder der Fachbehörden, dass Arbeit und arbeitsfreie Zeit abzugrenzen sind?

    Wenn ja: Wie viele Mitarbeiter betrifft diese Anweisung und wie wird die Einhaltung der Anweisung überwacht?

    Wenn nein: warum nicht?

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/1252

  1. Gibt es eine Anweisung des Senates oder der Fachbehörden, dass Überstunden innerhalb sechs Wochen durch Freizeit ausgeglichen werden?

    Wenn ja: Wie viele Mitarbeiter betrifft diese Anweisung und wie wird die Einhaltung der Anweisung überwacht?

    Wenn nein: warum nicht?

Siehe Drs. 20/7428.

  1. Welches war 2013, 2014 und 2015 das durchschnittliche Renten- beziehungsweise Pensionseintrittsalter der Mitarbeiter der Verwaltung?

Das durchschnittliche Renten- beziehungsweise Pensionseintrittsalter der hamburgischen Beschäftigten unter Berücksichtigung der Versetzungen in den Ruhestand wegen Dienstunfähigkeit beziehungsweise des Ausscheidens mit Erwerbsminderungsrente sowie der besonderen Altersgrenzen der Polizeivollzugsbeamtinnen und -beamten, der Beamtinnen und Beamten der Laufbahnen der Fachrichtung Feuerwehr und der Beamtinnen und Beamten der Laufbahngruppe 1 der Fachrichtung Justiz in Funktionen des allgemeinen Vollzugsdienstes und des Werkdienstes beim Strafvollzug (jeweils vollendetes 60. Lebensjahr) betrug:

im Jahr

Beamtinnen und Beamte

Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer

2013

61,6 Jahre

64,3 Jahre

2014

61,8 Jahre

64,2 Jahre

2015, 1. Halbjahr

61,4 Jahre

64,2 Jahre

 

         3

Spiegel an der Ampel zum Schutz von Radfahrern

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1251

21. Wahlperiode     18.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 10.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Spiegel an der Ampel zum Schutz von Radfahrern

Als Begründung für die zunehmende Verlagerung des Radverkehrs auf die Straße nennt der Senat den Schutz der Radfahrer. Rechts abbiegende Autofahrer würden geradeaus fahrende Radfahrer auf einem parallelen Radweg nicht sehen. In der Fahrradstadt Münster gibt es zunehmend an der Ampel Spiegel, die dem abbiegenden Autofahrer Einblick in den parallel laufenden Radweg ermöglichen. Auf diese Weise wird die Gefahr, dass Radfahrer übersehen werden, vermieden.

Ich frage den Senat:

    1.     Hält der Senat die Anbringung solcher Spiegel für sinnvoll?

Wenn nein: warum nicht?

Nein. Derartige Verkehrsspiegel ermöglichen einen Einblick allenfalls vor dem Abbiegen und nicht während des Abbiegens, sind bei durchgängiger Fahrt wirkungslos und bergen unter anderem folgende Sicherheitsrisiken:

  • Spiegelbildliche Darstellungen und Verzerrungen der realen Verkehrssituation führen zu Fehleinschätzungen.
  • Unterscheidungen zwischen fahrenden und haltenden Fahrzeugen sind erst nach längeren Beobachtungen möglich.
  • Klimatische Einflüsse wie Regen, Kondenswasser, Schnee, Eis und so weiter sind über große Teile des Jahres zu bestimmten Tages- oder Nachtzeiten für die Funktion der Spiegel nachteilig oder machen sie ganz unwirksam.
  • Bei Sonneneinstrahlung können Verkehrsteilnehmer geblendet werden.
  • Im Laufe der Zeit senkt die Materialanfälligkeit, die sich hauptsächlich durch Blind-stellen bemerkbar macht, den Gebrauchswert erheblich.

Verkehrsspiegel sind zudem keine Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen nach den Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung. Durch den Einsatz von Verkehrsspiegeln werden die von jedem Fahrzeugführer an unübersichtlichen Stellen eigenverantwortlich und gegebenenfalls unter Nutzung der am Fahrzeug vorgeschriebenen Spiegel zu beachtenden Verhaltensregeln der Straßenverkehrs-Ordnung in den Hintergrund gedrängt.

  • Welche Kosten verursacht ein solcher Spiegel?

Es würden Materialkosten, Kosten für Lagerhaltung, für Lieferung und Montage, Ersatz, gegebenenfalls Anpassungskosten an Masten oder anderen Anbringungsgegenständen sowie Kosten für Unterhaltung und Reparaturen anfallen. Insbesondere

    Drucksache 21/1251      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

die Kosten für Lagerhaltung, Anlieferung, Unterhaltung und Reparaturen/Ersatz sind hierbei zum jetzigen Zeitpunkt nicht eindeutig quantifizierbar.

Auf dem Markt sind Spiegel unterschiedlicher Hersteller und Arten zu finden. Die reinen Materialkosten belaufen sich je nach Spiegel und Ausstattung (zum Beispiel beheizt) auf 100 bis 350 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer.

  • Wie viele dieser Spiegel wurden bisher in Hamburg eingebaut? Bitte die jeweiligen Stellen angeben.

Keine.

  • Plant der Senat, (weitere) solche(r) Spiegel einzubauen und dadurch die Verkehrssicherheit zu erhöhen?

Wenn ja: wann?

Wenn nein: warum nicht?

Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu 1.

  • In welchen anderen Städten sind solche Spiegel installiert worden? Mit welchem Erfolg?

Nach Erkenntnissen der zuständigen Behörde sind Spiegel an Lichtzeichenanlagen in den Städten Münster und Freiburg angebracht. Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) haben die Spiegel in Freiburg keine positiven beziehungsweise belastbaren Effekte gezeigt. Die Stadt Berlin hat nach einer Erprobungsphase Abstand von einer stadtweiten Aufstellung weiterer Spiegel unter anderem wegen ausbleibender signifikanter Änderungen der Verkehrsunfallentwicklung, möglicher Verkehrsgefährdung (zum Beispiel durch Blendung) und dem Aufwand für die Unterhaltung genommen.

2

Umweltfreundliche Mobilität von Senat und Verwaltung

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1214

21. Wahlperiode     11.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 04.08.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Umweltfreundliche Mobilität von Senat und Verwaltung

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Elektroautos waren in der Hamburger Verwaltung jeweils am

    30. Juni der Jahre 2011, 2012, 2013, 2014 und 2015 in Betrieb?

Der Bestand der Elektrofahrzeuge in der Hamburger Verwaltung ist der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Stichtag

Elektro

Plug-in Hybrid

Hybrid

30.06.2011

10

0

3

30.06.2012

11

1

3

30.06.2013

16

1

7

30.06.2014

32

2

9

30.06.2015

74

3

10

  1. Wie viele dieser Elektroautos wurden von welchen Senatoren und welchen Staatsräten genutzt?

Im Fuhrpark des Senats wurde im erfragten Zeitraum ein Fahrzeug mit batterieelektrischem Antrieb (E-Fahrzeug mit Range Extender) genutzt.

Hybridfahrzeuge wurden beziehungsweise werden von den Senatoren und Staatsräten wie folgt genutzt:

Stichtag

Anzahl

Behörde

Nutzer

 

30.06.2013

3

KB

BSB

FB

Senator

Senator

Senator

30.06.2014

6

KB

BSB

BWF

FB

Staatsrat

Senator

Senator, Staatsrat)

Senator, Staatsrat

30.06.2015

7

KB

BWVI

BSW

FB

BSB

Senator, Staatsrat

Senator

Senator

Senator

Senator, Staatsrat

  1. Wie viele dienstliche Fahrten von mehr als zwei Kilometern legen welche Senatoren und welche Staatsräte mit dem Fahrrad, mit dem ÖPNV und dem Dienstwagen zurück? Bitte für jeden Senator und jeden Staatsrat getrennt in Prozent seiner gesamten Fahrleistung angeben.

    Drucksache 21/1214      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Den Senatsmitgliedern steht es grundsätzlich frei, ihre dienstlichen Termine zu Fuß, mit dem Fahrrad, über das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) oder mit dem Dienstwagen zu erreichen.

Die Wahl des Verkehrsmittels bestimmt sich vor allem aus der Ausübung der Dienstgeschäfte mit vielfältigen Außenterminen. Diese erfordern ein Höchstmaß an zeitlicher Flexibilität. Dabei muss die effektive Aufgabenwahrnehmung angesichts enger Termingestaltungen jederzeit gewährleistet sein.

Auf welchem Weg beziehungsweise mit welchem Verkehrsmittel die dienstlichen Termine der Senatsmitglieder erreicht wurden, wird statistisch nicht erfasst. Eine manuelle Auswertung der mehreren Hundert Termine im Jahr ist in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich. 2

Geriatrische Gesundheitszentren

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1203

21. Wahlperiode     07.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 31.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Geriatrische Gesundheitszentren

Nach Medienberichten will Senatorin Prüfer-Storcks in Hamburg geriatrische Gesundheitszentren einrichten.

Ich frage den Senat:

  1. Was genau plant die Senatorin?
  2. Welche Vorteile bieten solche Zentren gegenüber der derzeitigen Versorgung? Insbesondere: Welche Leistungen können dort erbracht werden, die in der derzeitigen Struktur nicht erbracht werden können?

Vorgesehen ist der bedarfsgerechte und regionale Ausbau der geriatrischen Versorgung. Für jeden Bezirk soll ein Zentrum für Altersmedizin mit speziellen vollstationären, teilstationären, ambulanten (Geriatrische Institutsambulanz/GIA) und ergänzenden Versorgungsangeboten geschaffen werden.

Das Konzept für die Zentren für Altersmedizin wird derzeit von der Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz erarbeitet und anschließend mit den Beteiligten in Hamburg abgestimmt.

  1. Zählen diese Zentren zur stationären oder zur ambulanten Versorgung?

Die Zentren für Altersmedizin sollen eine sinnvolle Verknüpfung der ambulanten und stationären Leistungen fördern.

  1. Handelt es sich dabei MVZ?

Nein.

  1. Auf welcher Rechtsgrundlage werden diese Zentren eingerichtet? Gegebenenfalls: Wann wird eine solche Rechtsgrundlage geschaffen?

Siehe Antwort zu 1. und 2.

  1. Wer soll Träger dieser Zentren sein?

Hamburger Plankrankenhäuser mit geriatrischen Abteilungen beziehungsweise Kliniken.

  1. Wird die Einrichtung solcher Zentren finanziell durch den Staat oder aus den Beitragseinnahmen der gesetzlichen Krankenversicherung gefördert?
  2. Werden die Zahlungen an diese Zentren unbegrenzt geleistet oder sind diese wie sonst in der GKV „gedeckelt“?

Siehe Antwort zu 1. und 2.


 

switchh

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1202

21. Wahlperiode     07.08.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 31.07.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     switchh

Nach Medieninformationen beendet switchh die Zusammenarbeit mit car2go. Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) wie folgt:

  1. Inwieweit arbeitet switchh mit car2go bisher zusammen?
  2. Ist die Zusammenarbeit mit car2go zeitlich befristet und zu welchem Zeitpunkt kann die Zusammenarbeit beendet werden?

Im Mai 2013 ist die Pilotphase von switchh gestartet. Im Rahmen dieser ist das Unternehmen car2go einer der Kooperationspartner der HOCHBAHN. Nach Ablauf der Pilotphase wird eine Erweiterung des Kreises der zu beteiligenden Kooperationspartner durch andere Anbieter von Mobilitätsleistungen angestrebt. Die HOCHBAHN führt derzeit ein Teilnahmeverfahren zur Auswahl der zukünftigen Kooperationspartner nach gleichen und transparenten Bedingungen durch. Das Verfahren wird voraussichtlich bis Ende 2015 abgeschlossen werden.

  1. In welchen Hamburger Stadtteilen werden die Leistungen von car2go bisher nicht angeboten?
  2. Wann werden welche weiteren Hamburger Stadtteile aus dem car2goAngebot herausgenommen? Warum geschieht das?

Die Gestaltung des car2go-Angebotes auch hinsichtlich des räumlichen Geltungsbereichs liegt in der unternehmerischen Freiheit des Anbieters. Im Übrigen siehe www.car2go.com/de/hamburg/.

  1. Trifft es zu, dass switchh die Zusammenarbeit mit car2go beendet?

         Wenn ja: zu welchem Zeitpunkt und warum?

Nein. Die HOCHBAHN hat dies gegenüber den Medien zwischenzeitlich richtig gestellt. Im Übrigen siehe Antwort zu 1. und 2.

  1. Wird switchh künftig mit einem anderen Carsharing-Anbieter zusammenarbeiten?

    Wenn ja: Wie wird der gefunden? Insbesondere: Wird die Zusammenarbeit ausgeschrieben?

Siehe Antwort zu 1. und 2.

  1. Werden die Kosten für switchh durch die Zusammenarbeit mit einem anderen Carsharing-Partner steigen oder sinken?

    Drucksache 21/1202      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Wenn ja: Wie viel und wer hat gegebenenfalls die Mehrkosten zu tragen?

Aufgrund des noch laufenden Teilnahmeverfahrens kann zu den Kosten der Regieleistungen der HOCHBAHN derzeit keine Aussage getroffen werden. Im Übrigen entstehen für die HOCHBAHN lediglich Kosten für die in die Kooperation eingebrachten Leistungen. Aus der Zusammenarbeit mit den noch auszuwählenden Kooperationspartnern entstehen keine Kosten, da die HOCHBAHN keine Leistungen des jeweiligen Carsharing-Anbieters bezieht.

2