Grundinstandsetzung des Ehestorfer Weges – Die Anwohner einer Hauptverkehrsstraße werden zur Kasse gebeten

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/6645

21. Wahlperiode     06.12.16

Große Anfrage

der Abgeordneten Dr. Kurt Duwe, Dr. Wieland Schinnenburg, Katja Suding, Anna-Elisabeth von Treuenfels-Frowein, Michael Kruse (FDP) und Fraktion

vom 09.11.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Grundinstandsetzung des Ehestorfer Weges – Die Anwohner einer

Hauptverkehrsstraße werden zur Kasse gebeten

Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) bearbeitet derzeit die Planung zur Grundinstandsetzung und zum Ausbau des Ehestorfer Wegs zwischen der Landesgrenze zu Niedersachsen und der Straße „Auf der Jahnhöhe“. In diesem Zusammenhang wird der Teilabschnitt zwischen den Hausnummern Ehestorfer Weg 193 und 253 erstmalig endgültig hergestellt. Auf einer Anliegerversammlung am 5. Juli 2016 haben die Vertreter des LSBG das Bauprojekt vorgestellt und die Vertreterinnen der Finanzbehörde die Erhebung von Erschließungsbeiträgen für den genannten Teilabschnitt dieser Hauptverkehrsstraße erläutert.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften von HAMBURG WASSER wie folgt:

  1. Welche Abschnitte an Hauptverkehrsstraßen gelten in Hamburg als nicht endgültig hergestellt? Bitte einzeln nach Bezirken, Abschnittsbezeichnungen, Zeitpunkt der Feststellung und die Priorisierung der Maßnahmen auflisten.

Siehe Anlage. Die Straßen gelten bis zur erstmaligen endgültigen Herstellung als unfertig. Die Priorisierung ist ein Instrument der Bezirksämter für bezirkliche endgültig herzustellende Straßen und findet auf Hauptverkehrsstraßen keine Anwendung (siehe Drs. 20/9509).

  1. Der Senat vertritt die Auffassung (siehe Drs. 21/6066), dass der Ehestorfer Weg keine erstmalig endgültig hergestellte Straße (eeh-Straße) ist, da er als Hauptverkehrsstraße gewidmet ist. Das Hamburgische Wegegesetz unterscheidet bezüglich der erstmaligen Herstellung der Erschließungsanlagen jedoch nicht nach Straßentyp. Bedeutet dies, dass der Ehestorfer Weg bereits endgültig hergestellt ist?

    Wenn nein, warum gibt es dann eine gesonderte, nicht im Transparenzportal einsehbare Liste aus der hervorgehen soll, dass der Ehestorfer Weg im genannten Teilbereich nicht endgültig hergestellt ist?

Nein. Siehe Drs. 20/9509.

  1. Werden Hauptverkehrsstraßen auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg, die keine Bundesstraßen sind, als Landstraßen I. oder II. Ordnung gemäß BauGB §128 Absatz 3 eingestuft? In welche dieser Kategorien gemäß BauGB §128 Absatz 3 ist der Ehestorfer Weg eingestuft?

Der Senat hat mit Drs. 18/2498 mitgeteilt, dass die Einteilung des Straßennetzes (ohne Bundesfernstraßen) auf zwei Kategorien beschränkt wird (Hauptverkehrsstraßen und Bezirksstraßen). Weitere Kategorisierungen werden nicht vorgenommen. Die jeweils für die Kategorie zuständige Behörde beziehungsweise das zuständige Bezirksamt übernimmt die durchgängige Gesamtverantwortung für Planung, Bau und Unterhaltung der Straße.

  1. Welche Gründe haben dazu geführt, den Ehestorfer Weg als Hauptverkehrsstraße einzustufen?

Der Ehestorfer Weg ist bereits seit dem Jahr 1979 eine Hauptverkehrsstraße aufgrund seiner stadtteilverbindenden Netzfunktion.

  1. Ist durch die Einstufung des Ehestorfer Weges als Hauptverkehrsstraße eine Umwidmung gemäß HWG §6 erfolgt, und wann und wo wurde diese bekannt gegeben?

Es existiert kein Widmungszweck „Hauptverkehrsstraße“, weshalb eine entsprechende Widmung im Hamburger Wegegesetz nicht vorgesehen ist.

  1. Wurden im Rahmen der Neueinstufung des Ehestorfer Weges als Hauptverkehrsstraße Untersuchungen durchgeführt, die belegen, dass der Ehestorfer Weg für diesen Zweck geeignet ist, und ob der vorhandene Aufbau der Straße beziehungsweise der durch die durchgeführten Baumaßnahmen im Jahre 1979 erfolgte Aufbau der Straße den zukünftigen Verkehrsanforderungen entsprechen würde?

Da die Belastung der Straße mit 6.000 bis 8.000 Kfz/24h eher unterdurchschnittlich für eine Hauptverkehrsstraße ist, sind keine besonderen Verkehrsanforderungen zu berücksichtigen.

  1. Sind die Planungs- sowie Bauunterlagen für die Grundinstandsetzung 1979 öffentlich zugänglich?

Wenn ja, wo sind diese einsehbar?

Im Bezirksamt Harburg besteht keine Archivierung von Maßnahmen aus dem Jahr 1979. Auch bei der zuständigen Behörde sind keine Planungs- und Bauunterlagen aus dem Jahr 1979 zu dem hier genannten Projekt vorhanden.

  1. Im Zuge des Autobahnbaus westliche Umgehung Hamburg wurde der Ehestorfer Weg zwischen dem Ende der Bebauung bei Hausnummer 253 und dem Kleingartenverein Elf Buchen unterbrochen und eine Autobahnbrücke errichtet.
    1. Wer war der Träger dieser Baumaßnahme (Autobahnbrücke sowie Erstellung der Rampen und Anschluss an die vorhandenen Straßenabschnitte), wann wurde diese Baumaßnahme durchgeführt und durch wen wurden die Kosten getragen?

Im Zuge des Autobahnbaus Westliche Umgehung Hamburg wurde der Ehestorfer Weg als Brücke über die zukünftige A 7 geführt. Träger dieser Baumaßnahme (Autobahnbrücke sowie Erstellung der Rampen und Anschluss an die vorhandenen Straßenabschnitte) war die Bundesrepublik Deutschland, die auch die Kosten getragen hat. Die Brücke wurde 1969 gebaut.

  1. Im Zuge dieser Baumaßnahme wurde ein Regensiel beidseitig der Autobahnbrücke im Ehestorfer Weg errichtet, welches im Bereich zwischen Hainholzweg und Autobahnbrücke an der tiefsten Stelle des Straßenabschnittes vor Hausnummer 247 endet. Wo schließt dieses Regensiel an?
  2. Wurde das Bauamt Harburg sowie die Hamburger Stadtentwässerung in die Planung und Ausführung des Regensiels mit einbezogen?

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/6645

Im Zuge der Maßnahme wurde kein Regensiel errichtet. Die vorhandenen Straßentrummen entwässern rückwärtig jeweils über Trummenanschlussleitungen in eine Schottermulde. Diese wird über eine Sammelleitung unterhalb der Bundesautobahn (BAB) der Reinigungsanlage Nummer 4 der BAB zugeführt.

  1. Ist das Regensiel in dem Sielkataster der Freien und Hansestadt Hamburg aufgeführt?

Falls nicht, warum nicht?

Nein. Im Ehestorfer Weg, im Bereich zwischen den Hausnummern 175 – 253 befindet sich kein öffentliches Regenwassersiel der Hamburger Stadtentwässerung. Im Übrigen siehe Antwort zu 8. b) und 8. c).

  1. Wer ist Wegebaulastträger für diesen Abschnitt des Ehestorfer Weges?

Die Wegebaulast für den betroffenen Abschnitt des Ehestorfer Weges liegt bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI).

  1. Warum hat die Hinzufügung dieses Merkmals nicht zur erstmalig endgültigen Herstellung des Straßenabschnittes geführt?

Es fehlten weitere Merkmale wie zum Beispiel ein ausreichender Fahrbahnaufbau zur erstmaligen endgültigen Herstellung.

  1. Warum wurde im Zuge dieser Baumaßnahme nicht die Herstellung des Regensiels bis zum Hainholzweg ausgeführt?

Siehe Antwort zu 8. b) und 8. c).

  1. In der Drs. 21/6066 wurde vom Senat mitgeteilt, dass für weite Teile des Ehestorfer Weges die Widmung auf Grundlage der Rechtsvermutung der unvordenklichen Zeit im Sinne von §64 HWG besteht. Die Widmung auf Grundlage der Rechtsvermutung der unvordenklichen Zeit wird erlangt, wenn nachgewiesen werden kann, dass der Weg seit mindestens 80 Jahren vor Inkrafttreten des BauGB als öffentlicher Weg existierte, das heißt vor 1881 als öffentlicher Weg von der Gemeinde, hier Gemeinde Eißendorf, geführt wurde.

    Vertritt die Freie und Hansestadt Hamburg die Auffassung, dass der Ehestorfer Weg eine Straße der ehemaligen Gemeinde Eißendorf ist, die schon vor 1881 als öffentlicher Weg geführt wurde?

    1. Wenn ja, seit welchem Zeitpunkt (Angabe der Jahreszahl) wurde der Ehestorfer Weg in der ehemaligen Gemeinde Eißendorf als öffentlicher Weg geführt?
    2. Wenn nein, warum wurde die Rechtsvermutung der unvordenkli-chen Zeit angenommen, und ab welchem Zeitpunkt (Angabe der Jahreszahl) wurde der Ehestorfer Weg in der ehemaligen Gemeinde Eißendorf als öffentlicher Weg geführt?

Der heutige Ehestorfer Weg taucht in den Plänen und Rezessen erstmalig als Verbindungsweg zwischen Ehestorf und Harburg auf. So wird er in dem Rezess über die Auseinandersetzung über die Ehestorfer Holzung vom 28. Oktober/24. Dezember des Jahres 1842 als Kommunikationsweg (im Sinne des § 9 des Hannoverschen Wegegesetzes vom 28. Juli 1851) aufgeführt. Nach dieser Vorschrift sind derartige Wege öffentliche Gemeindewege.

  1. Wenn die Rechtsvermutung der unvordenklichen Zeitpunkt richtig ist, warum kann erst nach mehr als 135 Jahren die erstmalige endgültige Herstellung der Straße herbeigeführt werden?

Die Widmung einer Straße ist nur eine von mehreren Voraussetzungen der erstmaligen endgültigen Herstellung. Es liegen keine Erkenntnisse vor, warum die erstmalige endgültige Herstellung erst zum jetzigen Zeitpunkt erfolgen kann.

         3

  1. Auf welchen rechtlichen Grundlagen erfolgte und erfolgt die Durch-führung der Anbauten am Ehestorfer Weg, wenn die Straße als nicht erstmalig endgültig hergestellt gilt?

Der bestandskräftige Bebauungsplan „Heimfeld 6“ aus dem Jahr 1965 dient als rechtliche Grundlage für die bisherigen und laufenden Planungen. Weiterhin sind die aktuell geltenden Vorschriften, Normen und Richtlinien bei der Planung und Realisierung zu beachten. Dafür macht es keinen Unterschied, ob die Straße als erstmalig endgültig hergestellt gilt oder nicht.

  1. Für die Feststellung der erstmalig endgültigen Herstellung einer Straße gelten die Kriterien des HWG. Offensichtlich gibt es aber verschiedene Auslegungsmöglichkeiten, ob eine Straße die Anforderungen des HWG für die erstmalige endgültige Herstellung erfüllt. Beispielsweise wurde kürzlich eine Baumaßname in der Großen Straße in Harburg durchgeführt, die zu der erstmalig endgültigen Herstellung der Straße führen soll, jedoch entspricht der Gehweg auf der nördlichen Seite der Fahrbahn mit maximal 50 cm Breite nicht den Anforderungen für eine eeh-Straße. Gibt es für die Bürger der Freien und Hansestadt Hamburg einen formellen und transparenten Prozess, der die erstmalige endgültige Herstellung einer Straße dokumentiert?

Wenn ja, wie genau sieht der Prozess aus?

Wenn nein, beabsichtigt die Freie und Hansestadt Hamburg einen Prozess für die Feststellung des Status der Erschließungsmaßnahmen einer Straße einzuführen?

  1. Sind die jeweiligen Schritte, die zur erstmalig endgültigen Herstel-lung einer Straße führen, für jeden Einzelfall öffentlich einsehbar und überprüfbar?

Zum Verfahren siehe Drs. 20/9509. Im Übrigen sind das auf den Anliegerversammlungen vorgestellte Bauprogramm und die Bekanntmachung der erstmaligen endgültigen Herstellung im „Amtlichen Anzeiger“ nachvollziehbar.

  1. Welche Behörden sind in den Prozess der Feststellung der erstma-lig endgültigen Herstellung einer Straße in Hamburg einbezogen?

Die Finanzbehörde, die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation und die Bezirksämter.

  1. Welche Behörde hat die Leitung für die Feststellung der erstmalig endgültigen Herstellung einer Straße?

Die Finanzbehörde stellt nach Prüfung der Angaben der Behörde und Ämter fest, ob eine Straße die gesetzlichen Kriterien erfüllt.

  1. Können Bedingungen dazu führen, dass eine als erstmalig endgültig hergestellt eingestufte Straße aufgrund des Fehlens von Merkmalen oder der Missachtung von baulichen Anforderungen (beispielsweise der Nichtausführung der Mindestanforderungen für einen Gehweg) nachträglich die Einstufung als „endgültig hergestellt“ verliert?

Wenn ja, in welchen Fällen ist dies bisher geschehen?

Wenn nein, könnte die Nichtumsetzung von Planungsanforderungen dazu führen, dass eine – auch umfangreiche – Nachbesserung der Baumaßnahme zulasten der Freien und Hansestadt Hamburg durchgeführt werden muss? Inwiefern wären die mit der nachträglichen Baumaßnahme zusammenhängenden Kosten, als Erschließungskosten, auf die Anwohner übertragbar?

Wenn Merkmale zur erstmaligen endgültigen Herstellung oder Mindestanforderungen nicht eingehalten worden sind, wird die Straße nicht als erstmalig endgültig hergestellt eingestuft.

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/6645

Folgende Fragen der Schriftlichen Kleinen Anfrage Drs. 21/6066 wurden vom Senat nicht beantwortet und werden deshalb erneut gestellt:

  1. Die Hauptkosten der voraussichtlichen Erschließungsbeiträge in Höhe von 1,1 Millionen Euro werden durch die Grundinstandsetzung der Fahrbahn verursacht. Vertritt der Senat die Ansicht, dass der Mehrwert dieser Maßnahme im öffentlichen Interesse liegt und nicht primär den Anwohnern zur Erschließung dient?

Wenn ja, warum?

Wein nein, warum nicht?

Erschließungsbeitragsrechtlich handelt es sich nicht um eine Grundinstandsetzung der Fahrbahn, sondern um die erstmalige endgültige Herstellung einer Erschließungsanlage. Das öffentliche Interesse an Erschließungsanlagen wird durch die Eigenbeteiligung der Freien und Hansestadt Hamburg abgegolten.

  1. Das Baugesetzbuch sieht in § 135, Absatz 5 folgende Möglichkeit vor: „Im Einzelfall kann die Gemeinde auch von der Erhebung des Erschließungsbeitrags ganz oder teilweise absehen, wenn dies im öffentlichen Interesse oder zur Vermeidung unbilliger Härten geboten ist. Die Freistellung kann auch für den Fall vorgesehen werden, dass die Beitragspflicht noch nicht entstanden ist.“ In welchem Einzelfall hat die Stadt Hamburg in den letzten 50 Jahren von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht und mit welcher Begründung jeweils?

Die erfragten Daten werden nicht gesondert statistisch erfasst. Für deren Prüfung über einen Zeitraum der letzten 50 Jahren wäre eine manuelle Auswertung von mehreren 100.000 Grundstücksakten erforderlich. Dies ist in der für die Beantwortung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

  1. In den letzten zehn Jahren wurden zwischen der Landesgrenze und der Straße Auf der Jahnhöhe zur Verbesserung der Entwässerung und dem Schutz der privaten Grundstücke am Ehestorfer Weg, 120.000 Euro von der Freien und Hansestadt Hamburg in Maßnahmen investiert. Welche der Maßnahmen sollen nach der geplanten erstmaligen endgültigen Herstellung zurückgebaut werden und mit welcher Begründung?

Die bereits durchgeführten Maßnahmen zur Entwässerung des Ehestorfer Weges sind ausschließlich provisorische Vorkehrungen gewesen, die nur teilweise funktionstüchtig sind. Im Zuge der erstmaligen endgültigen Herstellung werden daher alle vorhandenen Entwässerungsvorkehrungen zurückgebaut und durch neue, funktionstüchtige Entwässerungsanlagen erneuert.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    5 Anlage

Bezirk

Straße

noch nicht erstmalig endgültig hergestellt Abschnitt von … bis …

Altona

Blankeneser Landstraße

27 m südöstlich Kösterbergstraße bis Blankeneser Bahnhofstraße

Holstenkamp

Ruhrstraße bis Am Winsberg

Schenefelder Landstraße

Isfeldstraße bis Holtkamp

Walderseestraße

Droysenstraße bis Reventlowstraße

Eimsbüttel

Holsteiner Chaussee

Oortskamp bis Wohnweg Wullenweberstieg einschließlich

Eidelstedter Brook bis Spanische Furt (Gemarkungsgrenze)

Heidlohstraße bis Graf-Otto-Weg

Wandsbek

Puckaffer Weg

Feldweg Flurstück 59 bis Landesgrenze

Poppenbütteler Weg

Schleusentwiete

Rahlstedter Straße

Stichstraße (sogenannter Doktorstieg) bei Haus Nr. 35 in nördlicher Richtung abzweigend bis Loher Straße

Bergedorf

Amandus-Stubbe-Straße

Andreas-Meyer-Straße bis Rungedamm

Reinbeker Redder

Mendelstraße bis Haempten

Haempten bis Beensroaredder

Beensroaredder bis Tienradestieg

Harburg

Ehestorfer Heuweg

Flurstück 1745 ausschließlich bis Landesgrenze

Ehestorfer Weg

Flurstück 4994 ausschließlich bzw. Flurstück 769 teilweise (Haus Nr. 193) bis Landesgrenze

Ernst-Bergeest-Weg

Bremer Straße bis Beutnerring einschließlich

Francoper Straße

Rehrstieg bis Francoper Hinterdeich

Friedhofstraße

Flurstück 3664 ausschließlich bis Flurstück 1388 einschließlich

Fürstenmoordamm

Moorburger Bogen bis Flurstück 3100 einschließlich

Brücke über die Hafenbahn ausschließlich bis BAB A7

Hohenwischer Straße

Moorburger Elbdeich bis Haus Nr. 39 (Flurstück 1902) einschließlich

Moorburger Bogen

Stader Straße bis Bostelbeker Hauptdeich

Veritaskai

Schellerdamm ausschließlich bis Westseite Haus Nr. 6

Nincoper Deich

Haus Nr. 34 (Flurstück 1268 ausschließlich) bis Landesgrenze

Nincoper Straße

Im Alten Nincop bis westliche Landesgrenze


 

Nachfragen zur Großen Anfrage Drs. 21/4593

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/5299

21. Wahlperiode     22.07.16

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 15.07.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Nachfragen zur Großen Anfrage Drs. 21/4593

Der Senat hat einige Fragen zur Großen Anfrage Drs. 21/4593 nicht ausreichend beantwortet. So verweist er in der Antwort auf Frage 4. auf die Schriftliche Kleine Anfrage Drs. 21/3138. Darin sind die erbetenen Informationen aber nicht enthalten.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), Deutschen Bahn AG (DB) und der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV) wie folgt:

  1. Trifft es zu, dass der HVV keinerlei belastbare Informationen hat, wie viele Fahrgäste welche Linien im Nachtbetrieb benutzen?

Wie in der Drs. 21/3138 dargestellt, wird das Fahrgastaufkommen in den Wochenendnächten von vielfältigen Veranstaltungen beeinflusst, sodass es zu Schwankungen in der Nachfrage kommt. Aus diesem Grunde sind die aus den automatischen Fahrgastzählsystemen bei den Schnellbahnen ermittelten Daten nicht im gleichen Maße statistisch belastbar, wie die Daten aus den Zählungen im Tagesbetrieb.

Für die NachtBus-Linienverkehre in den Wochentagsnächten sind die Fahrgastzahlen in der Drs. 21/4593 genannt. Lediglich für die ergänzenden Buslinien im durchgehenden Nachtverkehr an den Wochenenden liegen keine aktuellen Erhebungen vor.

  1. Wenn ja: Wie können der HVV und der Senat es verantworten, dass niemand genau weiß, inwiefern ein solches Angebot angenommen wird?

Im Gegensatz zum nachfrageorientierten gestalteten Tagesfahrplanangebot der Buslinien wird in den Nachtstunden ein angebotsorientierter Fahrplan bedient. Die Fahrtenhäufigkeit der ergänzenden Busverkehre ist am nächtlichen Schnellbahntakt ausgerichtet. Die Bedienung im Wochenendnachtverkehr bei den Schnellbahnen ist – wie das Busangebot – angebotsorientiert und in seiner Taktung auf die Hamburger Haltestellen beschränkt.

Seit Einrichtung des durchgehenden Nachtverkehrs im Jahr 2004 bestätigen die Erfahrungen, dass das derzeitige Fahrplanangebot ausreichend bemessen ist. Vor diesem Hintergrund bestand und besteht im Busbereich bisher keine Notwendigkeit, kostenintensive Erhebungen in den Nachtstunden durchzuführen. Bei den Schnellbahnen sind aus betrieblichen Beobachtungen heraus auf der Linie U 3 Angebotsveränderungen mit der Einführung des Zehn-Minuten-Betriebes zwischen Schlump und Berliner Tor erfolgt.

Hinzu kommt, dass insbesondere im Wochenendnachtverkehr die Nachfrage durch Veranstaltungen im Stadtgebiet stark beeinflusst wird, sodass die ständig schwankenden Fahrgastzahlen keine verlässliche Basis für eine Angebotsbemessung darstellen.

    Drucksache 21/5299      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wenn nein: Wie hoch sind diese Fahrgastzahlen?

Siehe Antworten zu 1. und 2.

  1. An welchen Tagen wurden in den letzten zwölf Monaten auf welchen Schnellbahnlinien nachts welche Arbeiten durchgeführt, die ein Fahren von Schnellbahnen verhindert hätten?

Die Instandhaltungsarbeiten finden in nahezu jeder nächtlichen Betriebspause von Sonntag bis Donnerstag statt, sodass fast auf jeder Linie ein nächtlicher Betrieb nicht möglich wäre. Hinsichtlich der Art der Arbeiten siehe Drs. 21/4593.

Eine detaillierte Auswertung zur Örtlichkeit, der Nachtbenennung und der Durchführung der konkreten Tätigkeiten in den vergangenen zwölf Monaten würde einen Zeitraum von mehreren Wochen in Anspruch nehmen und ist in der für die Bearbeitung einer Parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

  1. Welcher Überschuss oder welche Unterdeckung entsteht durch den Nachtbetrieb der Schnellbahnlinien am Wochenende?

Dies ergibt sich aus der Differenz zwischen den Kosten und Erlösen. Die Erlöse werden linienbezogen betrachtet. Eine Differenzierung der Erlöse nach verschiedenen Zeiteinheiten (nachts, Wochenende et cetera) ist über eine Einnahmenaufteilung nicht möglich. Hinsichtlich der Abschätzung der Kosten siehe Drs. 21/4593.

  1. Wenn der Senat beziehungsweise der HVV diese Frage nicht beantworten kann: Wie kann er diese Unkenntnis gegenüber dem Steuerzahler, der erhebliche Zuschüsse an die HVV-Unternehmen leistet, und gegenüber den Fahrgästen, die ständig steigende Fahrpreise zahlen müssen, rechtfertigen?

Siehe Drs. 21/4593.

 

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Nachtbetrieb U- und S-Bahnen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/4593

21. Wahlperiode     21.06.16

Große Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg, Katja Suding, Anna-Elisabeth von Treuenfels, Michael Kruse, Jens Meyer und Fraktion (FDP)

vom 26.05.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Nachtbetrieb U- und S-Bahnen

Ein attraktiver öffentlicher Personennahverkehr kennzeichnet eine moderne Metropole aus. Für viele Nutzer sind die nächtlichen Betriebspausen nicht mehr zeitgemäß. Es hat sich bereits kurz nach der Einführung des Nachtbetriebs von U- und S-Bahn an Wochenenden sowie vor Feiertagen gezeigt, dass eine Angebotsausweitung in den Nachtstunden einen deutlichen Anstieg an Fahrgästen erzeugt (vergleiche Drs. 18/7209). Dadurch konnte ein Beitrag zur Verkehrssicherheit geleistet werden und auch Mehreinnahmen waren zu verzeichnen.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

Durch die Einrichtung des Nachtverkehrs im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) am Wochenende ist auf ein geändertes Verhalten der Fahrgäste reagiert worden. Dabei ist es gelungen, in den nachfragestärkeren Wochenendnächten ein attraktives Angebot im Freizeitverkehr einzurichten. An den Wochenenden kann damit die zunehmende Zahl an Veranstaltungen in Hamburg besser und flexibler mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden. Dieses Potenzial ist jedoch an Wochentagen nicht gegeben.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe HamburgHolstein GmbH (VHH), der Deutschen Bahn AG (DB) und des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) wie folgt:

I. Busse

  1. Von wann bis wann ist derzeit Betriebspause?

Die Betriebspause der Stadt- und MetroBus-Linien liegt etwa in der Zeit zwischen 0.30 Uhr und 4.30 Uhr.

  1. Welche Linien verkehren während der Betriebspause und welche Stadtteile werden davon erschlossen?

Linie

Stadtteile

600

Altona Nord, Altona Altstadt, Eimsbüttel, Hoheluft West, Hoheluft Ost, Eppendorf, Winterhude, Barmbek Nord, Dulsberg, Wandsbek, Marienthal, Horn

601

Hamburg Altstadt, Neustadt, St. Pauli, Altona Altstadt, Altona Nord, Ottensen, Othmarschen, Groß Flottbek, Bahrenfeld, Osdorf, Iserbrook, Blankenese, Sülldorf, Rissen

Linie

Stadtteile

602

Rothenburgsort, Hammerbrook, HafenCity, Hamburg Altstadt, Neustadt, St.

Pauli, Sternschanze, Altona Altstadt, Altona Nord, Bahrenfeld, Lurup, Osdorf

603

Hamburg Altstadt, Neustadt, Rotherbaum, Eimsbüttel, Stellingen, Eidelstedt, Schnelsen

604

Hamburg Altstadt, Neustadt, Rotherbaum, Harvestehude, Hoheluft West, Hoheluft Ost, Lokstedt, Niendorf

605

Hamburg Altstadt, Neustadt, Rotherbaum, Harvestehude, Eppendorf, Groß Borstel

606

Hamburg Altstadt, St. Georg, Borgfelde, Hamm, Hohenfelde, Eilbek, Uhlenhorst, Barmbek Süd, Winterhude, Eppendorf, Alsterdorf, Fuhlsbüttel, Langenhorn

607

Altona Nord, Altona Altstadt, St. Pauli, Neustadt, Hamburg Altstadt, St. Georg, Hohenfelde, Uhlenhorst, Barmbek Süd, Barmbek Nord, Ohlsdorf,

Fuhlsbüttel, Hummelsbüttel, Poppenbüttel, Sasel, Bergstedt, Volksdorf

608

Altona Nord, Altona Altstadt, St. Pauli, Neustadt, Hamburg Altstadt, St. Georg, Hohenfelde, Eilbek, Wandsbek, Tonndorf, Rahlstedt

609

Altona Nord, Altona Altstadt, St. Pauli, Neustadt, Hamburg Altstadt, Borgfelde, Hamm, Horn, Billstedt, Lohbrügge, Bergedorf

611

Othmarschen, Waltershof, Altenwerder, Finkenwerder

617

Barmbek Nord, Steilshoop, Bramfeld, Farmsen Berne, Rahlstedt

618

Wandsbek, Marienthal, Jenfeld, Rahlstedt

619

Billstedt, Oststeinbek, Glinde

629

Bergedorf, Neuallermöhe

640

Hamburg Altstadt, Hammerbrook, Veddel, Wilhelmsburg, Neuland, Harburg

641

Harburg, Heimfeld, Hausbuch, Neugraben-Fischbek, Neu Wulmstorf

642

Harburg, Heimfeld

643

Harburg, Wilstorf, Langenbek, Sinstorf

644

Harburg, Eißendorf, Marmstorf

  1. In welcher Taktung verkehren die jeweiligen Nachtbuslinien?

Auf den NachtBus-Linien wird ein 30-Minuten-Grundtakt angeboten. Auf den Ergänzungslinien in den Außenbereichen der Stadt verkehren die Busse im Stundentakt.

  1. Wie viele Fahrgäste nutzen das Angebot des HVV zwischen Freitag- und Samstagnacht sowie Sonntag- bis Donnerstagnacht? Wann wurden diese Zahlen erhoben?

Siehe Drs. 21/3138.

  1. Für wann ist die nächste Fahrgasterhebung für die Nachtbusse vorgesehen?

Derzeit gibt es keine Überlegungen für zukünftige Fahrgasterhebungen.

  1. Wie ist das Angebot in anderen Millionenstädten (Berlin, Köln, München)?

In anderen deutschen Großstädten stellt sich das nächtliche Verkehrsangebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ähnlich wie in Hamburg dar. An den Werktagen erfolgt der Fahrtbetrieb mit nächtlichen Betriebspausen und an den Wochenenden mit einem durchgehenden Nachtbetrieb.

  1. Welche zusätzlichen Kosten entstehen durch den Nachtbetrieb?

HOCHBAHN

Für die in den Nächten von Sonntag auf Montag bis Donnerstag auf Freitag verkehrenden Nachtbusse der HOCHBAHN entstehen jährliche Kosten in Höhe von rund 1,7 Millionen Euro.

Mit der Einführung des Nachtbetriebes am Wochenende wurde die Nachtbusleistung in den Nächten Freitag auf Sonnabend und Sonnabend auf Sonntag sowie in Nächten auf Feiertage ausgesetzt. Parallel zum durchgängigen Nachtverkehr der Schnellbahnen wurde ein ergänzendes Busliniennetz entwickelt, das sich an den Stadt- und MetroBus-Linien des Tagesangebotes orientiert. Die Strecken, die im NachtBus-Netz bedient werden, sind dabei am Wochenende durch Schnellbahnen mit Umstieg auf das Busergänzungsnetz erreichbar. Nahezu alle MetroBus-Linien auf hamburgischem Gebiet sind im Busergänzungsnetz enthalten. Darüber hinaus wurden Streckenverläufe des StadtBus-Netzes in diesen Vorschlag integriert, der an das Verkehrsangebot in der Silvesternacht mit dem durchgehenden Schnellbahnbetrieb im 20-Minuten-Takt angelehnt ist. Die Kosten für das Ergänzungsnetz belaufen sich an 112 Tagen auf circa 1,2 Millionen Euro.

In der derzeitigen Ausprägung verursacht der Nachtverkehr mit Bussen der HOCHBAHN somit jährliche Kosten von circa 2,9 Millionen Euro.

VHH

Für die in den Nächten Sonntag auf Montag bis Donnerstag auf Freitag verkehrenden NachtBusse der VHH entstehen jährliche Kosten in Höhe von circa 0,6 Millionen Euro.

Durch den in den Nächten Freitag auf Sonnabend, Sonnabend auf Sonntag und in Nächten vor Feiertagen von der VHH durchgeführten Nachtbetrieb entstehen jährliche Kosten in Höhe von 0,5 Millionen Euro.

  1. Welche zusätzlichen Einnahmen werden generiert?

Hierzu können keine Angaben gemacht werden, da der Verkauf von Fahrkarten keinen direkten Rückschluss auf zusätzliche Einnahmen zulässt.

  1. Wie hoch ist die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Busse in Hamburg zwischen 0 und 6 Uhr?

HOCHBAHN

Die durchschnittliche fahrplanmäßige Reisegeschwindigkeit der Busse der HOCHBAHN auf Linien mit Nachtbetrieb beträgt 23,3 km/h.

VHH

Die durchschnittliche fahrplanmäßige Reisegeschwindigkeit der Busse der VHH auf Linien mit Nachtbetrieb beträgt 26,6 km/h.

  1. Wie viele Fahrkarten werden nach 0 Uhr verkauft?

HOCHBAHN

In den ersten drei Monaten des Jahres 2016 wurden zwischen 0 und 6 Uhr 16.599 Fahrkarten verkauft.

VHH

In den ersten drei Monaten des Jahres 2016 wurden an den Verkaufsstellen der VHH zwischen 0 und 6 Uhr 9.184 Fahrkarten verkauft.

  1. Welche Prognosen hinsichtlich der Nutzerentwicklung hat der Senat für die nächtliche Nutzung der Busse bis 2020?

Die Inanspruchnahme der Nachtverkehre hängt insbesondere von Veranstaltungen im Stadtgebiet ab. Aufgrund dieser Abhängigkeit lässt sich eine Entwicklung der Fahrgastzahlen im Nachtverkehr nicht vorhersagen.

  1. Kam es seit der Einführung der Nachtbuslinien zu einer Ausweitung des Angebots?

    Wenn ja, wann und welche Linien wurden zusätzlich aufgenommen? Welche Linien sind in dieser Zeit aus welchen Gründen weggefallen?

Über die Veränderungen im NachtBus-Angebot seit Einführung des Liniennetzes im Jahr 1970 liegen keine zeitlich durchgängigen Informationen vor. Es wird daher der Zeitbereich ab dem Fahrplan aus dem Jahr 2005 mit Einführung des durchgehenden Nachtverkehrs betrachtet:

Im Zusammenhang mit der Einrichtung des durchgehenden Nachtverkehrs wurde das NachtBus-Angebot zum Fahrplan des Jahres 2005 neu organisiert. Zahlreiche Metro- und StadtBus-Linien ergänzen das Angebot der Schnellbahnen und ersetzen damit teilweise das bisherige NachtBus-Angebot.

Fahrplan

Linie

Maßnahme

2005

608

Übernahme des Abschnittes Großlohe – Stapelfeld von der Linie 362

613

Verkehr von S Elbgaustraße nach S Krupunder

617

Einstellung des Betriebes zwischen Berne und Wildschwanbrook, Bedienung durch die Linie 648

621

Verlängerung von Sieversstücken nach S Wedel

623

Start bereits ab U Niendorf Markt, anstatt in Burgwedel

627

Verlängerung von Bergstedt Markt nach S Poppenbüttel

629

Einstellung am Wochenende eingestellt, Ersatz durch die Linie 329

630

Einstellung Landungsbrücken – Rathausmarkt, Ersatz durch die Schnellbahn

637

Einstellung Ohlstedt – Poppenbüttel, Ersatz durch die Linie 276

638

Einstellung Wandsbek Markt – Farmsen – Rahlstedt, Ersatz durch Linie U1 und Linie 26

643

Bedienung des Langenbeker Feldes

648

Neue Linienführung in Meiendorf als Ersatz für die Linie 617

659

Einstellung Rathausmarkt – Neuallermöhe, Ersatz durch Schnellbahn und Linie 329

2007

688

Neueinrichtung Bf. Altona – St. Pauli – Rathausmarkt für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste

2008

640

Verkehr in beiden Richtungen über Finkenrieker Hauptdeich / KönigGeorg-Deich

643

Umkehrung der Fahrtrichtung der Ringlinie im Stadtgebiet Harburg in Anpassung an die Nachfrage

2009

649

Verkehr zwischen Reinbek und Bergedorf auf dem Linienweg der Linie 136. Der Abschnitt Korachstraße – Reinbek, Einstellung Großkoppel,

Umbestellung des Aufgabenträgers

2010

641

Übertragung von Fahrten zwischen Bf. Harburg und Hans-Dewitz-Ring an eine neue Linie 642, Anpassung an die veränderte Siedlungsstruktur

642

Einrichtung einer neuen NachtBus-Linie Bf. Harburg – Heimfeld, Anpassung an die veränderte Siedlungsstruktur

2011

616

Erweiterung des Angebotes zwischen Norderstedt und Harksheide um eine Fahrt pro Nacht, Umbestellung des Aufgabenträgers

2012

623

Verkehr von Elbgaustraße über Burgwedel nach Quickborn, Übernahme des Abschnittes U Niendorf Markt – Burgwedel von der Linie 191, Umbestellung des Aufgabenträgers

2013

602

Verlängerung von Rathausmarkt über HafenCity bis U Steinstraße, Anbindung der HafenCity

623

Einrichtung einer zusätzlichen Fahrt zwischen Burgwedel und Elbgaustraße

2014

602

Verschwenkung in der HafenCity über Marco-Polo-Terrassen, erweiterte Anbindung der HafenCity

608

Führung der Linie stadteinwärts im Bereich Bf. Tonndorf über die Tonndorfer Hauptstraße, Anpassung an die Tageslinien

617

Verlängerung ab Berne über Wildschwanbrook, Greifenberger Straße und Alter Zollweg bis U Farmsen, Erschließung Meiendorf Ost

2015

602

Verlängerung der Linie wird ab HafenCity über den Billhorner Röhrendamm bis S Tiefstack, Erschließung Rothenburgsort

627

Verkürzung auf den Abschnitt S Poppenbüttel – Bf. Bargteheide, Umbestellung des Aufgabenträgers

648

Linienänderung im Stadtgebiet Ahrensburg, Umbestellung des Aufgabenträgers

2016

619

Linienwegänderung im Raum Neu Schönningstedt, Schönningstedt und Ohe, Umbestellung des Aufgabenträgers

 

II. Schnellbahnen

13. Von wann bis wann ist derzeit Betriebspause?

Die Betriebspause beginnt nach der Ankunft des letzten planmäßigen Zuges auf dem Streckenabschnitt und endet mit dem Start des ersten planmäßigen Zuges. Daher variieren die Betriebspausen bei den Haltestellen und der Fahrtrichtung. Diese können im Einzelnen dem HVV-Fahrplanbuch oder dem Internet unter www.hvv.de entnommen werden.

HOCHBAHN

Grundsätzlich fahren gegen 0.30 Uhr die letzten Züge von der Innenstadt in die Außenbereiche und werden dort abgestellt. Zum Betriebsbeginn werden diese so eingesetzt, dass die ersten Fahrten gegen 04.30 Uhr die Innenstadt erreichen.

S-Bahn

Betrieblich notwendige Fahrten werden auch außerhalb dieses Zeitfensters durchgeführt, können jedoch zum Beispiel bei Baustellen entfallen.

In den Nächten Freitag/Sonnabend, Sonnabend/Sonntag und vor Feiertagen gibt es derzeit Betriebspausen auf folgenden Streckenabschnitten:

  • Bergedorf – Aumühle: 1.16 Uhr bis 4.06 Uhr (Sonnabend) und 1.16 Uhr bis 4.26 Uhr (Sonn- und Feiertage),
  • Blankenese – Wedel: 1.19 Uhr bis 4.03 Uhr (Sonnabend) und 1.19 Uhr bis 4.23 Uhr (Sonn- und Feiertage),
  • Ohlsdorf – Airport: 0.17 Uhr bis 4.25 Uhr,
  • Holstenstraße – Diebsteich: 0.49 Uhr bis 4.34 Uhr (Sonnabend) und 0.49 Uhr bis 4.54 Uhr (Sonn- und Feiertage).

In den Nächten Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag sowie Feiertag/Montag bis Sonnabend gibt es derzeit folgende Betriebspausen:

  • Wedel – Altona: 1.19 Uhr bis 4.03 Uhr,
  • Altona – Jungfernstieg – Hauptbahnhof: 0.48 Uhr bis 3.51 Uhr,
  • Hauptbahnhof – Poppenbüttel: 1.15 Uhr bis 4.04 Uhr,
  • Ohlsdorf – Airport: 0.17 Uhr bis 4.25 Uhr,
  • Aumühle – Hauptbahnhof: 1.16 Uhr bis 4.06 Uhr,
  • Hauptbahnhof – Dammtor – Altona: 1.02 Uhr bis 4.21 Uhr,
  • Holstenstraße – Diebsteich: 0.49 Uhr bis 4.34 Uhr,
  • Altona – Pinneberg: 1.13 Uhr bis 4.10 Uhr,
  • Hauptbahnhof – Neugraben: 1.13 Uhr bis 4.09 Uhr.

Für die Strecke Neugraben – Stade lässt sich nur für die S-Bahn eine Aussage treffen, da kein Überblick über den Güterverkehr besteht: 1.27 Uhr bis 4.15 Uhr.

14. Welche Instandhaltungs- und Reinigungsarbeiten werden während der nächtlichen Betriebspause durchgeführt? Wie hoch ist der durchschnittliche Zeitaufwand für diese Arbeiten? Wie oft werden diese durchgeführt? Wie werden diese beim durchgehenden Betrieb am Wochenende durchgeführt?

HOCHBAHN

Instandhaltungstätigkeiten im Gleisbereich beziehungsweise mit Berührung des laufenden U-Bahn-Betriebes können weitestgehend nur in den nächtlichen Betriebspausen durchgeführt werden. Dies beinhaltet Arbeiten am Fahrweg (zum Beispiel Oberbau, Weichen und Stromschienen), an den Energieversorgungsanlagen sowie an der Zugsicherungstechnik. Hinzukommen alle Aktivitäten in den Haltestellen an der Bahnsteigkante, einige Reinigungsarbeiten in den Haltestellen (zum Beispiel Grundreinigungen) sowie alle Reinigungsaktivitäten in den Streckenbereichen, insbesondere in den Streckentunneln. Die Durchführung dieser Tätigkeiten benötigt eine Betriebsfreiheit und geht in der Regel mit Stromschienenabschaltungen sowie teilweise dem Einsatz von Arbeitszügen und Loren einher.

Der Zeitaufwand für die Instandhaltungsarbeiten schwankt erheblich und kann nicht mit einem durchschnittlichen Ansatz beantwortet werden. Ein Großteil der Tätigkeiten benötigt zur Durchführung eine beziehungsweise mehrere nächtliche Betriebspausen, inklusive der Auf- und Abrüstvorgänge.

Diverse Instandhaltungstätigkeiten können am Wochenende – seit Einführung des durchgehenden Nachtbetriebes am Wochenende – nicht mehr ausgeführt werden und mussten daher in die verbliebene nächtliche Betriebspause innerhalb der Woche verlagert werden.

S-Bahn

Während der Betriebspausen wird eine Vielzahl an kleineren und größeren Arbeiten durchgeführt, die auf verschiedenen Streckenabschnitten eine Sperrung für den Personenverkehr erfordert.

15. Welche Herausforderungen sieht der Senat, wenn diese Instandhaltungs- und Reinigungsarbeiten während der Betriebszeiten beziehungsweise während der Nachtzeiten mit deutlich reduzierten Taktungen durchgeführt werden müssten?

HOCHBAHN

Neben den unter der Antwort zu 14. genannten Tätigkeiten finden heute schon größere Instandhaltungs- beziehungsweise Erneuerungsaktivitäten während sogenannter Streckensperrungen mit Betriebsunterbrechung statt.

Ein durchgehender Betrieb ließe somit auch bei reduzierter nächtlicher Taktung keine

Instandhaltungsaktivitäten mehr zu, da der Fahrgastbetrieb grundsätzlich sichere Betriebszustände erfordert beziehungsweise die Instandhaltungsmaßnahmen keinen laufenden U-Bahn-Betrieb mehr ermöglichen. Eine weitere Verlagerung von Instandhaltungsmaßnahmen aus der nächtlichen Betriebspause ist aus Instandhaltungssicht kaum möglich und würde daher zu einer deutlich ansteigenden Zahl von Sperrungen mit Beeinträchtigung der Fahrgäste führen.

S-Bahn

Die Folge einer Aufhebung der Betriebspausen zugunsten eines durchgehenden Nachtbetriebes wären eine Vielzahl zusätzlicher Streckenabschnittssperrungen auch während der Woche abends sowie mehrfache Sperrungen am Wochenende, die es derzeit nur in Ausnahmefällen gibt.

16. Wie ist das nächtliche Angebot? Aufgeschlüsselt nach Bezirken, Linien und Betriebszeiten.

Der Wochenendnachtverkehr findet in den Nächten Freitag auf Sonnabend, Sonnabend auf Sonntag und vor Feiertagen statt. Die Betriebszeiten richten sich nach den Betriebspausen, siehe dazu Antwort zu 13. Das Schnellbahnangebot im Nachtverkehr erfolgt grundsätzlich im 20-Minuten-Takt.

Linie

Wochenendnachtverkehr 20-Minuten-Takt

Bezirke

U 1

Norderstedt Mitte – Jungfernstieg – Volksdorf

HH-Nord, HH-Mitte, Wandsbek

U 2

Niendorf Nord – Jungfernstieg – Mümmelmannsberg

Eimsbüttel, HH-Mitte

U 3

Barmbek – Schlump – Berliner Tor – Wandsbek-Gartenstadt

HH-Nord, Eimsbüttel, HHMitte, Wandsbek

U 4

HafenCity Universität – Jungfernstieg

HH-Mitte

S 1

Blankenese – Jungfernstieg – Poppenbüttel

Altona, HH-Mitte, Wandsbek

S 21

Altona – Dammtor – Bergedorf

Altona, HH-Mitte, Bergedorf

Linie

Wochenendnachtverkehr 20-Minuten-Takt

Bezirke

S 3

Elbgaustraße – Jungfernstieg – Neugraben

Eimsbüttel, Altona, HHMitte, Harburg

Davon abweichend verkehren

  • die Linie U1 zwischen Volksdorf und Ohlstedt im 40-Minuten-Takt,
  • die Linie U3 zwischen Schlump und Berliner Tor im 10-Minuten-Takt,
  • die Linie S3 zwischen Elbgaustraße und Pinneberg sowie zwischen Neugraben und Stade im Zwei-Stunden-Takt,
  • die Linie A1 mit einem Zugpaar zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen (Eidelstedt an 1.52, ab 2.01 Uhr).
    • Wie viele Fahrgäste nutzen das Angebot des HVV an Freitag- und Samstagnacht sowie an den Nächten vor Feiertagen?

Siehe Drs. 21/3138.

  • Wie ist das Angebot in anderen Millionenstädten (Berlin, Köln, München)?

Siehe Antwort zu 6.

  • Welche zusätzlichen Kosten entstehen durch den Nachtbetrieb an Wochenenden? Bitte aufschlüsseln nach Personalkosten, Energiekosten, sonstigen Kosten.

HOCHBAHN

Durch den Nachtverkehr mit U-Bahnen entstehen der HOCHBAHN jährliche Kosten in Höhe von circa 2,5 Millionen Euro. Eine genaue Aufteilung auf Kostenarten ist nicht möglich. Für die Zuordnung auf den Nachtverkehr wären die einzelnen Kostenarten nur näherungsweise über geschlüsselte Durchschnittswerte zu ermitteln. In der Kostenrechnung der HOCHBAHN erfolgt die Verrechnung der Kosten zu Planpreisen in Kostenblöcken (zum Beispiel Fahrdienst, Betriebslenkung, Instandhaltung). Der Anteil der Personalkosten an den Kostenblöcken kann von Kostenblock zu Kostenblock differieren. Zudem sind auf Ebene der Kostenblöcke die Primärkosten (zum Beispiel Personalkosten) nicht erkennbar.

S-Bahn

Die S-Bahn erhält gemäß dem Verkehrsvertrag für den Nachtverkehr Zahlungen in Höhe von circa 2 Millionen Euro pro Jahr. Des Weiteren hat die DB dazu keine Angaben gemacht.

  1. Welche zusätzlichen Einnahmen werden durch den Nachtbetrieb an Wochenenden generiert?

Hierzu können keine Angaben gemacht werden, da der Verkauf von Fahrkarten keinen direkten Rückschluss auf zusätzliche Einnahmen zulässt, die ausschließlich auf den Nachtverkehr zurückzuführen sind.

  1. Welche zusätzlichen Kosten würden durch den Nachtbetrieb an den restlichen Tagen entstehen? Bitte aufschlüsseln nach Personalkosten, Energiekosten, sonstigen Kosten.

Für eine Berechnung dieser Kosten ist es zum einen notwendig, die direkt entstehenden Kosten und zum anderen auch die sich aus der Antwort zu 15. ergebenden Betriebserschwerniskosten zu berücksichtigen. Da derzeit kein Angebot definiert ist, lassen sich die Kosten nicht ermitteln. Zusätzlich wäre das Busangebot zu überprüfen und anzupassen.

  1. Welche zusätzlichen Einnahmen würden durch den Nachtbetrieb an Wochenenden generiert? Bitte gegebenenfalls Vergleichszahlen aus anderen Städten angeben.

Um zusätzliche Einnahmen zu generieren, bedürfte es vorab einer Festigung des Leistungsangebotes, insoweit siehe Antwort zu 21. Zu anderen Städten liegen der zuständigen Behörde keine Angaben vor.

  1. Hat der Senat Umfragen/Erhebungen hinsichtlich der potenziellen Bedarfe von Schnellbahn-Nachtverkehren (außerhalb des derzeitigen Angebots) gemacht?

Wenn ja, welche Bedarfe wurden ermittelt?

Nein. Derzeit verkehren die Nachtbusse der HOCHBAHN und VHH nachfragegerecht im 30- bis 60-Minuten-Takt. Ein durchgängiger Schnellbahn-Nachtverkehr auch unter der Woche erscheint daher als unwirtschaftlich und nicht notwendig. Im Übrigen siehe Antwort zu 14.

  1. Welche Prognosen hinsichtlich der Nutzerentwicklung hat der Senat für die nächtliche Nutzung der Schnellbahnen bis 2020?

Der zuständigen Behörde liegen keine Prognosen hinsichtlich der Nutzerentwicklung für die nächtliche Nutzung der Schnellbahnen bis zum Jahr 2020 vor. Bei den NachtBussen erfolgen regelmäßig die Auswertungen der Ist-Daten der Nachfrage. Diese werden in der Angebotsplanung für das jeweilige Folgejahr berücksichtigt.

III. Allgemeine Fragen

  1. Wie bewertet der Senat die Potenziale durchgehender schienengebundener Nachtverkehre?

Die Potenziale durchgehender schienengebundener Nachtverkehre Sonntag auf Montag bis Donnerstag auf Freitag liegen aufgrund des deutlich geringeren Freizeitangebotes und damit auch erheblich geringeren Freizeitverkehrs maßgeblich unter den Potenzialen durchgehender schienengebundener Nachtverkehre an den Wochenendnächten oder vor Feiertagen. Bei der Abwägung ist auch zu berücksichtigen, dass ein durchgängig schienengebundener Nachtverkehr zulasten eines baustellenfreien Tagesverkehrs führt, da die Betriebspausen nicht mehr für Instandhaltungsarbeiten genutzt werden können. Siehe auch Antwort zu 15.

  1. Welches zusätzliche Fahrgastaufkommen kann durch schienengebundene Nachtverkehre voraussichtlich generiert werden? Bitte nach Verkehrsträgern differenziert angeben.

Der zuständigen Behörde liegen keine Prognosen darüber vor. Durch die Nachtsituation ergibt sich jedoch ein begrenztes Nachfragepotenzial, das ausreichend über den Busverkehr abgewickelt werden kann. Bei besonderen Großveranstaltungen kann – wie bereits heute in Einzelfällen umgesetzt – der Schnellbahnverkehr gezielt in die Nacht verlängert werden (zum Beispiel bei Fußball-WM, Hafengeburtstag).

  1. Hält der Senat eine Anbindung peripherer Stadtteile durch schienengebundene Nachtverkehre für sinnvoll, da Busanbindungen durch lange Fahrzeiten unattraktiv sind?

    Wenn nein, warum nicht?

Eine Anbindung peripherer Stadtteile durch schienengebundenen Nachtverkehr über das heutige Maß hinaus ist nur vertretbar, wenn eine ausreichende Nachfrage gegeben ist, um die höheren Kosten zu rechtfertigen sowie einen effizienten und wirtschaftlichen Verkehr anbieten zu können. Das derzeitige Angebot entspricht der Nachfrage. Bei der Bewertung der Reisezeiten ist zu berücksichtigen, dass nicht jede Busanbindung im Nachtverkehr grundsätzlich mit deutlich längeren Fahrzeiten verbunden ist und die längere Fahrzeit der Busse zumindest teilweise durch kürzere Fußwege zwischen Haltestelle und endgültigem Ziel kompensiert werden kann.

  1. Inwieweit wäre die Einführung eines Nachttarifs erforderlich, um die Ausweitung des Fahrplans gegenfinanzieren zu können? Wie müsste ein solcher Nachttarif aussehen?

Ein Nacht-Zuschlag lässt sich in die Praxis schwierig umsetzen, da dieser nicht mehr nur für ein abgegrenztes Nachtbusangebot, sondern auch für Schnellbahnlinien eingeführt werden müsste, bei denen sich der Nachtbetrieb nicht klar vom Tagbetrieb unterscheidet. Es müsste daher eine zuschlagspflichtige Zeitspanne definiert werden. Damit würde man für alle HVV-Fahrkarten (einschließlich durchgängig gültiger Zeitkarten) zusätzliche Zeitgrenzen einführen, was zu zahlreichen Verständnisschwierigkeiten und Fehlnutzungen führen würde. Insbesondere im Nachtbetrieb ist damit zu rechnen, dass Fahrgäste mitunter Schwierigkeiten haben, sich mit komplizierten Tarifregelungen auseinanderzusetzen. Für die Durchsetzung eines Nachtzuschlages müsste daher entsprechendes zusätzliches Kontrollpersonal eingesetzt werden, dessen Einsatz zusätzliche Kosten verursacht.

Ein Nachttarif würde den Tarif daher komplizieren und wäre den Fahrgästen nur schwer zu vermitteln. Im Übrigen siehe Antwort zu 21.

  1. Gibt es technische Hindernisse für einen durchgehenden Betrieb in allen Nächten?

Die Abwicklung der Instandhaltung im Schnellbahnsystem ist keine Nebenaktivität, sondern essenzieller Bestandteil für einen leistungsfähigen und sicheren Betrieb. Die technische Instandhaltung des Fahrweges, der Haltestellen, der elektrotechnischen und der signaltechnischen sowie reinigungstechnischen Aktivitäten benötigt zusammenhängende Zeitfenster zur Bearbeitung, die unter einem laufenden Betrieb nicht gegeben sind.

Auswirkungen der Busbeschleunigung auf nicht beschleunigte Linien

BÜRGERSCHAFT
DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/3569

21. Wahlperiode     01.04.16

Große Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg, Michael Kruse, Katja Suding, Anna-Elisabeth von Treuenfels-Frowein, Jens Meyer und Fraktion (FDP)

vom 07.03.16

und Antwort des Senats

    Betr.:     Auswirkungen der Busbeschleunigung auf nicht beschleunigte Linien

Es ist zu prüfen, welche Auswirkungen die Maßnahmen der Busbeschleunigung auf die nicht beschleunigten Buslinien haben. Der Senat sah sich nicht in der Lage eine entsprechende Kleine Anfrage (Drs. 21/3408) vollständig zu beantworten, da ihm dies in der dafür zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich sei. Zur Beurteilung der Auswirkungen von Maßnahmen im Rahmen der Busbeschleunigung auf nicht beschleunigte Buslinien ist jedoch ein vollständiger Überblick über alle Buslinien, die „beschleunigte Linien“ befahren beziehungsweise kreuzen erforderlich. Deshalb soll dem Senat die längere Antwortzeit bei einer Großen Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

Grundsätzlich gilt, dass alle Buslinien, die auf beschleunigten Abschnitten verkehren oder diese queren, auch an den Lichtsignalanlagen bevorrechtigt werden. Dabei werden die Linien der Busbeschleunigung mit der höchsten Priorität bevorrechtigt, genauso wie parallel verkehrende Linien. Querende Buslinien werden mit geringerer Priorität versehen, aber ebenfalls bevorrechtigt.

Bei umgebauten Knotenpunkten profitieren sowohl parallel verkehrende als auch querende Linien von baulichen Maßnahmen beziehungsweise Vorrangschaltungen bei den Lichtsignalanlagen.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) wie folgt:

1. Welche Buslinien verkehren auf Streckenabschnitten, auf denen im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms bereits Maßnahmen umgesetzt wurden?

Auf den nachfolgend genannten Streckenabschnitten wurden Maßnahmen des Busbeschleunigungsprogramms bereits bis Ende 2015 umgesetzt:

Abschnitt (Haltestellenabstand)/ Kreuzung

Linien des Busbeschleunigungsprogramms

Schenefelder Platz (Stadtgrenze)Eckhoffplatz

Linie 2; teilweise Linie 21

Tannenberg

Linien 2 und 3

Böttcherkamp – Immenbusch

Linien 3 und 21

Harkortstr./Stresemannstraße/Kieler Str.

Linie 3

Neuer Pferdemarkt – Feldstr./Glacischaussee

Linie 3; teilweise Linie 6

    Drucksache 21/3569      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Abschnitt (Haltestellenabstand)/ Kreuzung

Linien des Busbeschleunigungsprogramms

Eidelstedter Platz

Linien 4 und 21

Hbf./ZOB – A Burgwedel

Linie 5; teilweise Linien 3, 4, 6, 20 und 25

Hbf./Mönckebergstraße – AK St. Georg

Linie 6

Averhoffstraße – Zimmerstraße

Linie 6

Mühlenkamp/Hofweg – Goldbekplatz

Linien 6 und 25

U S Barmbek – Borchertring

Linie 7

Kottwitzstraße – Eppendorfer Park

Linien 20 und 25

U Burgstraße

Linie 25

In der Anlage sind die Linien aufgelistet, die innerhalb der oben genannten Abschnitte parallel zu den Linien des Busbeschleunigungsprogramms verkehren und auf denen bereits mehr als singuläre Maßnahmen (das heißt ohne direkte Beschleunigungswirkung) erfolgt sind (zum Beispiel ist der barrierefreie Ausbau der Haltestelle Michaeliskirche nicht als Beschleunigungsabschnitt definiert worden, da die Maßnahme erst mit der geplanten LSA-Beeinflussung eine Beschleunigungswirkung entfalten wird).

  1. Wie haben sich die Umlaufzeiten auf diesen Linien in den letzten fünf Jahren entwickelt?

Die Reisezeiten sämtlicher Buslinien unterliegen einem fortlaufenden Prozess der Anpassung an die sich kontinuierlich ändernde Verkehrssituation im Straßennetz und das allgemein erhöhte Verkehrsaufkommen (Verlängerung der Aufenthaltszeiten an Haltestellen und somit der Fahrtzeiten und Ähnlichem aufgrund erhöhter Fahrgastnachfragen). Die Ursachen für Fahrtzeitanpassungen sind vielfältig und selten auf die Priorisierung mehrerer Buslinien zurückzuführen. Im Übrigen siehe Anlage.

Der Begriff „Umlaufzeit“ im Sinne der Frage wurde definiert als die Gesamtfahrtzeit der jeweiligen Linie von der Anfangshaltestelle bis zur Endhaltestelle und zurück. Nicht enthalten hierbei sind die Aufenthaltszeiten an den Endhaltestellen (betrieblich bedingte Wende- und Pausenzeiten).

Grundsätzlich werden je nach Tageszeit unterschiedliche planmäßige Umlaufzeiten vorgesehen, die sich im Wesentlichen an dem Fahrgast- und Verkehrsaufkommen orientieren. Maßgeblich für jede Linie ist die längste fahrplanseitige „Umlaufzeit“.

  1. Wie haben sich dabei die durchschnittlichen Fahrzeiten der nicht beschleunigten Buslinien auf den Strecken verändert, auf denen bereits Maßnahmen im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms durchgeführt worden sind?

Für die betroffenen parallel verkehrenden Linien wurde jeweils der Jahres-Durchschnittswert der Ist-Fahrzeiten für den entsprechenden Abschnitt ausgewertet. Betrachtet wurde jeweils die Fahrtzeit im Haltestellenabstand inklusive der Haltestellenaufenthaltszeit.

Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

2. Welche Buslinien kreuzen Streckenabschnitte, auf denen im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms bereits Maßnahmen umgesetzt wurden? Wie haben sich die Umlaufzeiten auf diesen Linien in den letzten fünf Jahren entwickelt?

Siehe Anlage und Antwort zu 1.

 

2

 

Anlage

 

 

 

 

 

 

 

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Drucksache 21/3569      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

 

   

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

4

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

5 Drucksache 21/3569      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

 

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