Kürzung der Unterstützung des Bundes für Schienenprojekte

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2273

21. Wahlperiode     24.11.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 16.11.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Kürzung der Unterstützung des Bundes für Schienenprojekte

Am 12. November 2015 hat der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages eine „Bereinigung“ des Verkehrshaushaltes für das Jahr 2016 vorgenommen. Danach wird die Förderung des Ausbaus der Schienenwege gekürzt. Dies könnte auch Auswirkungen auf die dringenden Schienenprojekte in Hamburg (S4, S21 et cetera) haben.

Ich frage den Senat:

Von der Bereinigung sind die Bundestitel 1202.891.01 (Baukostenzuschüsse für

Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes) und 1210.891.01 (Baukostenzuschüsse für Investitionen in die Schienenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen) betroffen. Den Kürzungen bei diesen beiden Titeln steht eine Aufstockung in gleicher Höhe bei dem Titel 1202.891.05 (Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen für Eisenbahnen des Bundes) gegenüber. Saldiert hat der Bund die Unterstützung für Schienenprojekte damit nicht gekürzt. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen, teilweise auf Grundlage von Beiträgen der Deutsche Bahn AG (DBAG) und der Hamburg Port Authority (HPA), wie folgt:

1. Welche derzeit geplanten Projekte für den Schienenverkehr im Bereich der Freien und Hansestadt Hamburg werden vom Bund gefördert?

Nachfolgend eine Übersicht über die derzeit geplanten Projekte des Eisenbahnschienenverkehrs:

Nummer

Projekt

Beginn

Ende

Bundeszuschuss

Gesamtkosten

1

Bauprogramm

Hafenbahn 2015

2015

2015

2,207 Mio. Euro

10,4 Mio. Euro

2

Bauprogramm

Hafenbahn 2016

2016

2016

1,558 Mio. Euro

7,8 Mio. Euro

3

Bahnhof Waltershof – Ersatzneubau Stellwerk Walterhof Mühlenwerder

2015

2017

4,955 Mio. Euro

13,0 Mio. Euro

5

Zweigleisigkeit der Nordkurve Kornweide

2015

2020

Ca. 9 Mio. Euro

Ca. 9 Mio. Euro

6

Zweites östliches Umfahrungsgleis Maschen (liegt nicht in Hamburg, aber für Hamburg wichtig)

2015

2018

Ca. 36 Mio. Euro

Ca. 36 Mio. Euro

    Drucksache 21/2273      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Planungskosten für die Maßnahmen Knoten Hamburg/Meckelfeld, Harburg Nord- und Südkopf (Projektstatus: Vorentwurfsplanung) werden ebenfalls finanziert. Wegen der frühen Planungsphase können noch keine weiteren Angaben erfolgen.

  1. Wann sollen diese Projekte jeweils begonnen und abgeschlossen werden?
  2. Betreffend welche dieser Projekte gibt es bereits dem Grunde und der Höhe nach feste Finanzierungszusagen des Bundes? Bitte jeweils die Höhe der Gesamtkosten und der fest zugesagten Bundeszusage angeben.

Siehe Antwort zu 1.

  1. Für welche weiteren dieser Projekte bemühen sich der Senat oder Hamburger Behörden oder öffentliche Unternehmen um eine Unterstützung durch den Bund? Bitte jeweils die Gesamtkosten des Projektes und die Höhe der erstrebten Förderung durch den Bund angeben.

Ein Ziel des Senats ist der bedarfsgerechte Ausbau des Schienenknotens Hamburg. Der Senat hat dafür diverse Projekte beim für Verkehr zuständigen Bundesministerium angemeldet (siehe Drs. 20/7047). Maßnahmen an Eisenbahnen des Bundes werden vom Bund zu 100 Prozent finanziert, wenn diese das Unternehmen nicht selbst finanziert.

Im Bereich der HPA befinden sich momentan noch drei weitere Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz-Anträge (SGFFG) für Ersatzinvestitionen im Hamburger Hafen mit einem voraussichtlichen Gesamtvolumen von circa 3,7 Millionen Euro in der Planung, über die aufgrund ihrer Bearbeitungstiefe momentan noch nicht detailliert berichtet werden kann.

Das Projekt S4 umfasst Nah-, Fern- und Güterverkehr und ist daher von Hamburg zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet worden. Die DB AG geht im Rahmen einer Kostenschätzung für das Gesamtprojekt in Hamburg und SchleswigHolstein zurzeit von Kosten in Höhe von circa 1.008 Millionen Euro für die Vorzugsvariante beziehungsweise 915 Millionen Euro für die sogenannte EBWU-Variante aus (EWBU: Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung). Für den Nahverkehr wird eine Projektförderung mit Bundesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angestrebt. Der Fern- und Güterverkehr ist grundsätzlich vom Bund zu finanzieren. Eine konkrete Abgrenzung zwischen Nahverkehr auf der einen Seite und Fern-/Güterverkehr auf der anderen Seite wird derzeit mit dem Bund verhandelt. Hierzu ist ein mehrstufiges Kosten-Nutzen-Ermittlungsverfahren vereinbart.

Für das Projekt S21 in Richtung Kaltenkirchen wird ebenfalls eine Förderung durch GVFG-Mittel angestrebt. Bei einem derzeitigen Kostenrahmen von circa 90 Millionen Euro für das Gesamtprojekt in Hamburg und Schleswig-Holstein wird eine Förderung von 60 Prozent der förderfähigen Kosten (circa 80 Prozent) angestrebt, also circa 43 Millionen Euro.

  1. Für welche dieser Projekte ist eine Kürzung der Förderung durch den Bund zu erwarten?

Eine Kürzung zugesagter Förderungen ist nicht zu erwarten.

  1. Inwieweit wird die Stadt Hamburg gegebenenfalls die Minderförderung durch den Bund durch eigene Zahlungen ausgleichen?

Entfällt.

  1. Ist aufgrund der Entscheidung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages mit einer Verzögerung dieser Projekte zu rechnen?

Gegebenenfalls welche Verzögerung bei welchem Projekt?

Nein.

2

Neue Wege in der Drogenpolitik – Ein Modellprojekt für die kontrollierte Abgabe von Cannabis

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2228

21. Wahlperiode     11.11.15

 

Antrag

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg, Daniel Oetzel, Katja Suding, Anna-Elisabeth von Treuenfels, Michael Kruse(FDP) und Fraktion

Betr.:     Neue Wege in der Drogenpolitik – Ein Modellprojekt für die kontrollierte Abgabe von Cannabis

Das Verhältnis zu Produkten aus Cannabis hat sich in den letzten Jahren gewandelt. In immer mehr Ländern wird mäßiger Konsum toleriert. Neben dem Bundesstaat Colorado in den USA sind die Niederlande und Spanien für weitreichende Legalisierungen bekannt geworden. In Deutschland werden Verfahren wegen Verstoßes gegen das Betäubungsmittelgesetz (BtMG) bei geringen Mengen an Cannabisprodukten wie Marihuana oder Haschisch in vielen Fällen eingestellt.

Gleichwohl ist die Droge keine ungefährliche Substanz, bei etwa 10 Prozent der Intensivkonsumenten entstehen Abhängigkeiten oder negative Auswirkungen auf die psychische Gesundheit. Das bestehende Verkaufsverbot kann jedoch den illegalen Handel nicht verhindern, nach Angaben des United Nations Office on Drugs and Crime sind schätzungsweise 4,8 Prozent der Bevölkerung in Deutschland Konsumenten von Marihuana. Der Kauf auf dem Schwarzmarkt birgt dabei erhebliche gesundheitliche Risiken. So sind mittlerweile Züchtungen mit sehr hohem Gehalt des psychoaktiven THC im Umlauf, die rasch zu Überdosierungen führen können. Verunreinigungen durch Streckmittel wie zum Beispiel Blei bei Haschisch werden mitkonsumiert. Wegen der Illegalität des Konsums wenden sich Nutzer und Nutzerinnen – darunter Jugendliche und viele junge Erwachsene – in der Regel erst im Notfall an Ärzte und Krankenhäuser. Gefährliche Nutzungen und Tendenzen zur Suchtgefährdung bleiben so unerkannt.

Der offene Drogenhandel führt die Käufer zudem auch in die Nähe von Angeboten harter Drogen wie Heroin oder Kokain. Hinter den Dealern steht zumeist eine organisierte Kriminalität, die nicht nur hierzulande, sondern vor allem auch in den Herkunftsländern der Drogen ein oft erhebliches Problem darstellt.

In Hamburg ist die Sternschanze als größter Umschlagplatz von Cannabis bekannt. Vor etwa drei Jahren nahm der Handel aufgrund von Verteilungskämpfen verschiedener Dealergruppen im und um den Florapark sprunghaft zu. Passanten wurden durch aggressives Verkaufswerben belästigt, in den späten Nachmittag- und Abendstunden war die Nutzung des Parks durch die Anwohner und Anwohnerinnen praktisch unmöglich. Im Bezirk wurde daraufhin ein Runder Tisch zur Abhilfe in Leben gerufen. Mit verstärkter polizeilicher Überwachung einerseits und vielfältigen Aktivitäten zur Belebung des Parks andererseits konnte der Drogenhandel vorübergehend zurückgedrängt werden. In den letzten drei Monaten wurde wegen neuer Vorkommnisse der Runde Tisch fortgesetzt; dabei setzte sich die Erkenntnis durch, dass den Delikten mit herkömmlichen Mittel nicht dauerhaft beizukommen sein wird. Daher wurde das im Koalitionsvertrag verankerte Vorhaben des neuen Senates mit großem Interesse aufgenommen, ergebnisoffen zu beraten, ob und wie ein Modellprojekt zur kontrollierten Abgabe von Cannabis an Erwachsene in Hamburg durchgeführt werden könnte.

Der Runde Tisch hat sich eingehend mit der Frage beschäftigt und mit großer Mehrheit für ein derartiges Projekt in der Sternschanze ausgesprochen. Zum einen wäre die Sternschanze für diesen neuen Weg in der Drogenpolitik aufgrund ihrer Bekannt-

    Drucksache 21/2228     Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

heit beim Drogenhandel in besonderer Weise geeignet, zum anderen könnte das Modellprojekt hier auch die Auswirkungen des offenen Drogenhandels auf den Stadtteil und die Chancen zu seiner Eindämmung untersuchen.

Die Bürgerschaft möge beschließen:

Der Senat wird aufgefordert,

  1. einen Antrag beim Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte (BfArM) gemäß BtMG § 3 (2) zur Durchführung eines zeitlich befristeten und wissenschaftlich begleiteten Modellprojektes zur kontrollierten Abgabe von Cannabis an Erwachsene zu stellen.
  2. im Rahmen des Projektes Cannabisprodukte sowohl für medizinische Zwecke mit Cannabinoiden wie CBD als auch THC-haltiges Cannabis anzubieten.
  3. als den beziehungsweise einen der Standorte des beantragten Projektes eine Ausgabestelle in der Sternschanze zu prüfen.
  4. einen Forschungs- und Durchführungsplan zu erstellen, der sicherstellt, dass alle wesentlichen Kriterien für eine Ausnahmeregelung gemäß § 3 BtMG erfüllt werden. Dazu gehört die Definition einer Untersuchungsgruppe mit Teilnahmeberechtigung sowie einer Kontrollgruppe. Gesundheitliche Risiken sind darzustellen, unvertretbare Gefährdungen müssen zum Beispiel durch Verwendungskontrollen ausgeschlossen werden können. Die Bereitstellung fachkompetenter Personen an der Ausgabestelle, die sichere Aufbewahrung des Cannabis sowie dessen Bezug als qualitätsgesichertem Produkt durch Nachweis bei Anbau oder Import sind dabei deutlich zu machen. Zur Einhaltung der Kriterien gemäß § 3 BtMG sind die Ablehnungsgründe für die Beantragung aus dem Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zur gleichen Thematik auszuwerten und bei der Planung als wesentliche Grundlage zu berücksichtigen.
  5. Institutionen der Suchtprävention und des Jugendschutzes bei Planung und Durchführung des Projektes ständig einzubinden. Dem Jugendschutz ist insgesamt ein hoher Stellenwert in der gesamten Untersuchung einzuräumen.
  6. den Datenschutz der Teilnehmenden in vollem Umfang zu gewährleisten.
  7. als Projektphase mindestens 24 Monate festzulegen. Während der gesamten Laufzeit sind die Effekte sowohl auf die Konsumenten als auch auf den Stadtteil wissenschaftlich zu beobachten und auszuwerten.
  8. mit einem Beteiligungsverfahren eine Anlaufstelle zu schaffen, mit der die Bevölkerung des Stadtteils aktiv am Projekt teilhaben kann. Der Verlauf des Beteiligungsverfahrens soll einen Bestandteil der Gesamtauswertung bilden.
  9. der Bürgerschaft halbjährlich, erstmals am 31.03.2015, über Fortschritte und gegebenenfalls den Projektverlauf zu berichten.

2

Verkehrsverstöße durch Polizeifahrzeuge (2)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2136

21. Wahlperiode     13.11.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 05.11.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Verkehrsverstöße durch Polizeifahrzeuge (2)

In der Einführung der Drs. 21/2029 verweist der Senat darauf, dass Polizeifahrzeuge aufgrund von Sonderrechten oder einsatzbedingt gegen Verkehrsvorschriften verstoßen. Bei den nachfolgenden Antworten gibt er jedoch nicht an, wie viele der mitgeteilten Verstöße aus diesem Grunde gerechtfertigt sind.

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele der in der Antwort auf Frage 1. der Drs. 21/2029 mitgeteilten Verkehrsverstöße waren aufgrund von Sonderrechten oder einsatzbedingt gerechtfertigt? Wie viele nicht?
  2. Wie viele der in der Antwort auf Frage 4. der Drs. 21/2029 mitgeteilten Rotlichtverstöße waren aufgrund von Sonderrechten oder einsatzbedingt gerechtfertigt? Wie viele nicht?
  3. Wie viele der in der Antwort auf Frage 5. der Drs. 21/2029 mitgeteilten Überschreitungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit waren aufgrund von Sonderrechten oder einsatzbedingt gerechtfertigt? Wie viele nicht?
  4. Wie oft wurden in den Jahren 2012 – 2014 ungerechtfertigte Inanspruchnahmen von Sonderrechten durch Polizeifahrzeuge festgestellt? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

Die erfragten Daten werden bei der Polizei statistisch nicht erfasst. Für die Beantwortung wäre es erforderlich, alle Dienststellen der Polizei Hamburg zu befragen. Dies ist in der für die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.


 

Unsichtbare Zahlgrenzen abschaffen

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2062

21. Wahlperiode     28.10.15

 

Antrag

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg, Katja Suding,

Anna-Elisabeth von Treuenfels, Michael Kruse, Jens Meyer (FDP) und Fraktion

    Betr.:     Unsichtbare Zahlgrenzen abschaffen

Wer in Hamburg kurze Strecken mit dem öffentlichen Personennahverkehr zurücklegen möchte, sieht sich mit einem undurchsichtigen Tarifsystem konfrontiert. Es gibt zwei verschiedene Fahrkarten, die Kurzstreckenkarte für 1,50 Euro und die Nahbereichskarte für 2,10 Euro.

Welche der beiden Karten zu lösen ist, entscheidet sich aufgrund unsichtbarer Zahlgrenzen, welche sich intransparent und unverständlich durch das gesamte HVV-Netz ziehen. Zur Preisbemessung der Kurzstreckenkarte und auch der Nahbereichskarte sind alle Linien innerhalb des Großbereichs des HVV mittels Zahlgrenzen in Teilstrecken mit einer Länge von durchschnittlich 2,5 km unterteilt. Die Kurzstreckenkarte gilt zum Befahren einer Teilstrecke, die Nahbereichskarte zum Befahren von zwei Teilstrecken.

Nicht selten kommt es auf diese Weise zu sehr widersprüchlichen Preisgestaltungen. Einige Beispiele:

  • Von der Station Landungsbrücken kann man mit einer Kurzstreckenkarte mit der U3 sieben Stationen bis zur Kellinghusenstraße fahren, mit den Linien S3/S2/S21 aber nur drei Stationen bis Altona.
  • Im Busnetz wird die höchste Haltestellenanzahl und längste Strecke (15,4 km) bei der nur an Schultagen verkehrenden Linie 424 mit bis zu 30 Haltestellen zwischen Kälbersteert und Zollenspieker erreicht.
  • Zwischen den zwei Haltestellen Veddel und Hammerbrook ist es wiederum gar nicht möglich, eine Kurzstreckenkarte zu nutzen, weil mitten auf der Strecke eine unsichtbare Zahlgrenze liegt.
  • Zwischen den zwei Haltestellen Heimfeld und Neuwiedenthal reicht nicht einmal eine Nahbereichskarte, da zwischen den beiden Stationen sogar zwei Zahlgrenzen liegen.

Andere Bundesländer wie zum Beispiel Berlin, Bremen oder die Stadt München haben wesentlich verbraucherfreundlichere Kurzstrecken-Tarifsysteme mit festgesetzten, nachvollziehbaren Streckenlängen.

Um den Umstieg auf den ÖPNV zu fördern und das Angebot attraktiver zu gestalten, muss das Kurzstrecken-Tarifsystem überarbeitet werden. Es sollte mit einer Kurzstreckenkarte möglich sein, bis zur vier Haltestationen mit U- und S-Bahn zurückzulegen und bis zu sieben Stationen mit dem Bus. Zur Vereinfachung des Systems sollte die Nachbereichskarte abgeschafft werden. Nur so kann das Kurzstrecken-Tarifsystem verbraucherfreundlich gestaltet werden.

 

 

    Drucksache 21/2062     Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Die Bürgerschaft möge daher beschließen:

Der Senat wird ersucht,

  1. als Anteilseigner der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV) darauf hinzuwirken, dass eine einheitliche Kurzstreckenkarte eingeführt wird. Für diese soll gelten:
    1. Sie gilt für alle Verkehrsträger.
    2. Bei schienengebundenen Verkehrsträgern (U-Bahn, S-Bahn) erfasst sie vier Stationen.
    3. Bei Bussen erfasst sie sieben Stationen.
    4. Innerhalb eines Verkehrsträgers kann beliebig umgestiegen werden.
  2. der Bürgerschaft bis zum 31. Dezember 2015 zu berichten.

2

Verkehrsverstöße durch Polizeifahrzeuge

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2029

21. Wahlperiode     03.11.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 26.10.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Verkehrsverstöße durch Polizeifahrzeuge

Es gibt immer wieder Meldungen, dass Führer von Polizeifahrzeugen gegen Verkehrsvorschriften verstoßen.

Ich frage den Senat:

Die Polizei ist gemäß § 35 Absatz 1 Straßenverkehrs-Ordnung (Sonderrechte) von deren Vorschriften befreit, soweit dies zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben dringend geboten ist. Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen und Rotlichtüberwachungsanlagen werden bei Sonderrechtsfahrten mit Blaulicht und Martinshorn von Polizeifahrzeugen regelmäßig passiert und ausgelöst. Zudem werden auch zivile Polizeifahrzeuge oftmals einsatzbedingt an Einsatzorten abgestellt, ohne Einrichtungen zur Parkzeitüberwachung bedienen oder Haltverbote beachten zu können.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Wie oft wurden in den Jahren 2012 – 2014 Verkehrsverstöße von Führern von Polizeifahrzeugen angezeigt? Bitte nach Jahren aufschlüsseln und angeben, um welche Arten von Verstößen es vor allem ging.

In der nachfolgenden Tabelle sind die angezeigten Verkehrsverstöße von Polizeifahrzeugen aufgeführt.

Jahr

Anzahl

2012

565

2013

641

2014

578

Hierbei handelt es sich vor allem um Geschwindigkeits-, Rotlicht- und Parkverstöße. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

  1. In wie vielen dieser Fälle kam es zu Rechtsfolgen für die Täter? Bitte genauso aufschlüsseln wie bei Frage 1.

Daten im Sinne der Fragestellung werden statistisch nicht erfasst.

  1. Wie oft wurden in den Jahren 2012 – 2014 falsch geparkte Polizeifahrzeuge abgeschleppt? Wer trägt in diesen Fällen die Abschleppkosten?

Daten im Sinne der Fragestellung werden statistisch nicht erfasst. Die Kosten trägt grundsätzlich der Verursacher, soweit eine Amtspflichtverletzung vorliegt.

  1. Wie oft wurden in den Jahren 2012 – 2014 Rotlichtverstöße von Führern von Polizeifahrzeugen festgestellt?

In der nachfolgenden Tabelle sind die angezeigten Rotlichtverstöße von Führern von Polizeifahrzeugen aufgeführt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

    Drucksache 21/2029      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Jahr

Anzahl

2012

14

2013

13

2014

8

  1. Wie oft wurde in den Jahren 2012 – 2014 Überschreitungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit durch Polizeifahrzeuge festgestellt?

In der nachfolgenden Tabelle sind die angezeigten Überschreitungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit durch Polizeifahrzeuge aufgeführt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

Jahr

Anzahl

2012

448

2013

498

2014

405

  1. Tragen die polizeilichen Fahrzeugführer die verhängten Verwarnungs- oder Bußgelder selber oder werden diese vom Dienstherrn übernommen?

Verhängte Verwarnungs- oder Bußgelder werden von den Fahrzeugführern selbst getragen.

  1. Wie viele Disziplinarverfahren gab es in den Jahren 2012 – 2014 gegen Polizeibeamte, die beim Führen eines Dienstfahrzeuges gegen Verkehrsvorschriften verstoßen haben? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

In der nachfolgenden Tabelle sind die eingeleiteten Disziplinarverfahren aufgeführt.

Jahr

Anzahl

2012

1

2013

1

2014

1

  1. Gibt es in den Polizeifahrzeugen Geräte, die Fahrbewegungen und/oder Geschwindigkeit aufzeichnen?

Wenn ja: Werden diese regelmäßig ausgewertet und führen diese zu Verfahren gegen die Fahrzeugführer?

Wenn nein: warum nicht?

Gemäß § 57 a Absatz 1 Satz 1 Straßenverkehrs-Zulassungsordnung sind nur Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 t und darüber mit Fahrtschreiber und Kontrollgerät auszurüsten. Insofern sind Polizeifahrzeuge, die auf Pkws basieren, nicht mit solchen Geräten ausgestattet. Darüber hinaus sind gemäß § 18 Absatz 1 Nummer 1 Fahrpersonalverordnung auch Fahrzeuge von 7,5 t und mehr von einer Ausrüstungspflicht ausgenommen, wenn sie im Eigentum von Behörden stehen. Die Polizei nutzt insofern auch die in einigen Fahrzeugen (Lastkraftwagen und Kraftomnibussen) werksseitig eingebauten Geräte grundsätzlich nicht. Nur im Rahmen der polizeilichen Fahrausbildung werden Fahrtschreiber und Kontrollgeräte in diesen Fahrzeugen zu Ausbildungszwecken verwendet.

2

Busbeschleunigung (72)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2022

21. Wahlperiode     03.11.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 26.10.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Busbeschleunigung (72)

Die Maßnahmen zur Busbeschleunigung im Bereich der M5 sollen abgeschlossen sein. Ebenfalls sollten die Planfahrten nach Abschluss der Maßnahmen abgeschlossen sein. Bisher sind den Veröffentlichungen des Senats soweit ersichtlich weder die Ergebnisse der Planfahrten vor den Maßnahmen noch die nach den Planfahrten zu entnehmen. Damit ist nicht überprüfbar, inwieweit tatsächlich Fahrtzeitverkürzungen eingetreten sind. Außerdem ist es an der Zeit, die vom Senat beziehungsweise der zuständigen Behörde vorgelegten Wirtschaftlichkeitsprognosen zu überprüfen.

Ich frage den Senat:

  1. Wann wurden zuletzt Planfahrten auf der Linie M5 vor Beginn der Arbeiten für die Busbeschleunigung durchgeführt? Welches waren die Ergebnisse – bitte sowohl die Rohdaten als auch eventuell aufbereitete Daten angeben.

Die Planfahrten auf der Linie M5 erfolgten einmalig und wurden in der Zeit vom 28. Februar bis 1. März 2012 durchgeführt. Sie werden auf der Seite www.via-bus.de und im Transparenzportal veröffentlicht.

  1. Wann wurden Planfahrten auf der Linie M5 nach Abschluss der Arbeiten für die Busbeschleunigung durchgeführt? Welches waren die Ergebnisse – bitte sowohl die Rohdaten als auch eventuell aufbereitete Daten angeben.

Messfahrten auf der Linie M5 wurden in der Zeit vom 18. bis 26. Februar 2015 durchgeführt. Sie werden auf der Seite www.via-bus.de und im Transparenzportal veröffentlicht, sobald belastbare Ergebnisse vorliegen.

  1. Welche Fahrtzeitverkürzungen wurden auf welchem Streckenabschnitt nachweisbar erzielt? Bitte begründen und die Quelle angeben.

Der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof/ZOB und Niendorf Markt der Linie M5 ist Bestandteil des Ausbauziels A des Busbeschleunigungsprogramms. Die HOCHBAHN hat die Fahrtzeit in diesem Abschnitt zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 um jeweils 6 Minuten in jede Richtung verkürzt. Im Zuge der Messfahrten im Februar 2015 wurden in Richtung Niendorf Markt Fahrtzeitverkürzungen um 6,4 Minuten gemessen, in Richtung Hauptbahnhof/ZOB liegen aufgrund von weiteren Veränderungen noch keine belastbaren Ergebnisse vor.

  1. Welche Kosten haben die Maßnahmen zur Busbeschleunigung auf der Linie M5 insgesamt verursacht?

    Drucksache 21/2022      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

Die Maßnahmen auf der Linie M5 haben bislang Kosten von rund 27 Millionen Euro verursacht. Von den ursprünglich prognostizierten 40 Millionen Euro werden voraussichtlich maximal nur rund 30 Millionen Euro benötigt werden.

5. Welcher volkswirtschaftliche Nutzen ist durch die Maßnahmen der Busbeschleunigung auf der Strecke M5 erzielt worden? Bitte begründen und die Quelle angeben.

Wie bereits in der Sitzung des Verkehrsausschusses am 25. Juni 2015 dargestellt stellen sich durch die verkürzten Reisezeiten sowie die Verlagerungen von Verkehren vom Pkw zum ÖPNV mittelfristig weitere volkswirtschaftliche Nutzen und verringerte Lärm- und Schadstoffemissionen ein. Die Hochbahn berechnet den jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen mit rund 4,5 Millionen Euro.

Bereits nach kurzer Zeit haben die auf der Linie M5 durchgeführten Maßnahmen deutliche Verbesserungen für Fahrgäste, Allgemeinheit und Verkehrsunternehmen erbracht. Wirksam für die Fahrgäste ist insbesondere die bereits 2013 vorgenommene Erhöhung der Fahrtenzahl auf der im Abschnitt zwischen Bezirksamt und Innenstadt parallel zur Linie M5 verlaufenden Linie M4, mit der das Angebot für die Fahrgäste dort um fast 25 Prozent deutlich ausgeweitet wurde. Die fahrplanmäßigen Fahrzeiten auf der Linie M5 zwischen Innenstadt und Niendorf Markt konnten in beiden Richtungen bereits deutlich um jeweils 6 Minuten reduziert (vergleiche Frage 3.) werden. Weitere Fahrzeitreduzierungen im Abschnitt nördlich von Niendorf Markt sind vorgesehen, sobald die Baumaßnahmen im Bereich A7/Frohmestraße abgeschlossen sind und dieser Abschnitt wieder uneingeschränkt befahren werden kann.

Service und Barrierefreiheit für die Fahrgäste der Linie M5 wurden erheblich verbessert. Dazu haben unter anderem maßgeblich beigetragen:

  • Barrierefreier Ausbau von 19 Haltestellen,
  • Aufstellen oder Austauschen von 28 Fahrscheinautomaten,
  • Installieren von zehn zusätzlichen Fahrgastinformationssystemen.

Steigerungen der Fahrgastzahlen stellen sich erfahrungsgemäß erst über einen längeren Zeitraum ein. Eine seriöse Aussage hierzu ist erst nach zwei bis drei Jahren möglich. Mit weiter zunehmenden Fahrgastzahlen erhöhen sich die Fahrgelderlöse, gleichzeitig reduzieren Umsteiger vom Pkw-Verkehr die CO2-Belastung.

Die weitreichende Modernisierung der Infrastruktur hat auch zu Verbesserungen für die Allgemeinheit geführt:

  • Einrichtung von 50 blindenrechten Lichtsignalanlagen,
  • Neubau oder Instandsetzung von 4 km Radverkehrsstreifen,
  • Sanieren von 18 km Fahrstreifen für den allgemeinen Verkehr,
  • Herstellung von 18 blindengerechten Kreuzungen,
  • Verbesserung des Verkehrsflusses für alle Verkehrsteilnehmer in umgebauten Kreuzungen,
  • Reisezeitersparnis für alle Fahrgäste der Linien M4 und M5.

Aus Sicht der HOCHBAHN konnte bislang ein Doppelgelenkbus eingespart werden. Weitere Fahrzeugeinsparungen ergeben sich mit den Fahrzeitreduzierungen nördlich von Niendorf Markt.

Insgesamt präsentiert sich die Linie M5 damit als hochattraktive Linie, die den Anforderungen an einen modernen und leistungsfähigen Busverkehr im vollen Umfang genügt. Demgegenüber sind die Kosten zu nennen, die mit rund 27 Millionen Euro weit unter dem ursprünglichen Planwert von 40 Millionen Euro liegen.

6. Wie viele Busse werden nach Abschluss der Maßnahmen zur Busbeschleunigung auf der Linie M5 weniger benötigt?

2

    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/2022

Die aktuelle Nachfrage auf der Linie M5 ermöglicht gegenüber der Situation vor Beginn der Maßnahmen der Busoptimierung, das gleiche Platzangebot für die Kunden mit dem Einsatz eines Busses weniger zur Verfügung zu stellen. Nach Abschluss der laufenden Baumaßnahmen im Bereich A7/Frohmestraße und dem Ende der damit verbundenen betrieblichen Einschränkungen für die Linie wird mit Hilfe weiterer Optimierungen das Ziel verfolgt, die Fahrgastkapazität mit insgesamt drei Fahrzeugen weniger bereitstellen zu können. Bei den zu erwartenden weiter steigenden Fahrgastzahlen werden diese Fahrzeuge kostenneutral für gezielte Taktverdichtungen genutzt werden.

7. Wie viele Fahrgäste benutzten die Busse der Linie M5 im letzten halben Jahr vor Beginn der Maßnahmen zur Busbeschleunigung? Wie viele waren es im ersten halben Jahr nach Abschluss der Maßnahmen?

Aufgrund der Zählturnusse des HVV liegen für die angesprochenen Zeiträume keine aktuellen Fahrgastzahlen vor. Die letzte Fahrgasterhebung des HVV fand im Jahr 2007 statt und ergab eine Fahrgastzahl von rund 60.000 Fahrgästen pro Tag. Die nachfolgende Erhebung des HVV wurde im Jahr 2013 durchgeführt und fiel somit in den Zeitraum der Baumaßnahmen. Nach Abschluss der Baumaßnahmen fand bisher keine weitere Fahrgasterhebung statt.

         3

Fahrgastinformations- und Managementsystem

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2019

21. Wahlperiode     30.10.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.10.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Fahrgastinformations- und Managementsystem

Die Hamburger Hochbahn verfügt für ihre Busse über das an sich sehr sinnvolle Fahrgastinformations- und Managementsystem FIMS. Allerdings besteht der Eindruck, dass dieses optimiert werden könnte.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH), der Deutschen Bahn AG inklusive S-Bahn Hamburg GmbH (DB AG/S-Bahn) sowie der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV) wie folgt (Angaben der Kraftverkehrsgesellschaft Stade GmbH & Co. KG (KVG) lagen bis Ende der Bearbeitungsfrist nicht vor):

  1. Sind mittlerweile alle Busse der Hochbahn mit dem FIMS ausgestattet?

         Wenn nein: wie viele nicht und warum nicht?

Ja. Sämtliche Busse der HOCHBAHN sind per Fahrgastinformations- und Managementsystem (FIMS) erreichbar.

  1. Deckt FIMS das gesamte von Bussen der HOCHBAHN bediente Gebiet ab oder gibt es Gebiete, in denen die Kommunikation des Bordrechners mit dem Stammrechner unterbrochen oder eingeschränkt ist?

Wenn ja: Welche Gebiete sind das und wann werden diese einbezogen?

Das Bedienungsgebiet der HOCHBAHN wird von FIMS grundsätzlich komplett abgedeckt. Es gibt lediglich ein äußerst kleines Gebiet in Fleestedt (mit einem ungefähren Radius von 1 km), welches ein Funkloch hat. Eine Änderung ist derzeit nicht geplant.

  1. Wieso werden angesichts des Vorhandenseins von FIMS noch Planfahrten durchgeführt?

Mit FIMS werden ausschließlich Fahrtzeitdaten erhoben. Daraus lassen sich unter anderem Verspätungen ermitteln. Planfahrten wiederum werden durch den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) durchgeführt, mit dem Ziel die einzelnen Verspätungsursachen auf den Buslinien zu erfassen. Dazu fährt Messpersonal in den Bussen mit.

  1. Wer erfährt von Verspätungen des jeweiligen Busses?

Die Verspätungen der jeweiligen Busse werden zuerst in der Betriebszentrale Bus bearbeitet. An den Haltestellen, die mit einer Dynamischen Fahrgastinformationsanzeige (DFI-Anzeige) ausgerüstet sind, werden die Fahrgäste informiert. Aktuelle Abweichungen vom Sollfahrplan (siehe Antwort zu 3.) werden außerdem den Fahrern auf dem Display des Fahrscheindruckers angezeigt.

    Drucksache 21/2019      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Sofern die Fahrgäste des jeweiligen Busses hiervon nicht automatisch erfahren: warum nicht?

Durch die DFI-Anzeige an den Haltestellen werden die dort wartenden Fahrgäste über die aktuelle Ankunftszeit des jeweiligen Busses automatisch informiert.

  1. Wie oft hat FIMS im ersten Halbjahr 2015 Verspätungen der Busse von mehr als 3 Minuten festgestellt? Bitte in absoluten Zahlen und in Prozent der fahrenden Busse angeben und die Vergleichswerte der ersten Halbjahre 2012, 2013 und 2014 angeben.

Verbunden mit der Fristsetzung greift die HOCHBAHN auf bereits vorhandene Auswertungen zur Beantwortung dieser Frage zurück. Hieraus ergeben sich die folgenden prozentualen Busverspätungsangaben von mehr als fünf Minuten:

Zeitraum

Anteil Busverspätung > 5 Minuten

2012

6,0%

2013

5,7%

2014

5,4%

Erste drei Quartale 2015:

5,1%

Darüber hinaus liegen keine weiteren Angaben vor.

  1. Haben der VHH, der PVG und der KVG mit FIMS vergleichbare Einrichtungen? Wie heißen diese und inwieweit unterscheiden sich deren Leistungsmerkmale von denen des FIMS?

Die VHH (inklusive PVG) verfügt über ein vergleichbares System unter dem Namen RBL (Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem beziehungsweise ITCS (Intermodal Transport Control System). Bei der KVG ist ein entsprechendes System im Aufbau.

Im Wesentlichen unterscheiden sich die Systeme nicht. Kernaufgabe der Systeme FIMS/RBL/ITCS ist jeweils die allgemeine Betriebssteuerung. Über einen zentralen Server werden dabei alle anfallenden Betriebsdaten gesammelt und mit den ursprünglichen Planungsdaten verglichen. Je nach Hersteller und Anwender gibt es hierbei voll- und teilautomatische Prozesse. Wesentliche Systemkomponenten sind ein zuverlässiges System zur Ortung der Fahrzeuge (GPS), eine geeignete technische Intelligenz auf jedem Führungsfahrzeug sowie ein Funksystem zum Übermitteln der Informationen. Ein Teil des Datenbestandes kann dann wiederum zur Berechnung und Übermittlung der Fahrplanlagen und daraus resultierender Ankunfts-Prognosen für die Fahrgastinformation via DFI an den Haltestellen genutzt werden.

  1. Werden die Erkenntnisse von FIMS und den vergleichbaren Einrichtungen der anderen Unternehmen überall in Echtzeit automatisch ausgetauscht?

    Wenn nein: wo und warum nicht?

Der HVV realisiert derzeit den Aufbau einer Datenbank, in der die Ist-Daten aller Verkehrsmittel im HVV verwaltet werden.

  1. Stehen auf allen DFI-Anzeigetafeln die Ist-Ankunftszeiten aller Buslinien aller Unternehmen zur Verfügung?

Wenn nein: An welchen nicht und wann wird das geändert?

Auf Hamburger Gebiet werden die Ist-Zeiten der HOCHBAHN und VHH sowie der KVG im Auftragsverkehr unternehmensübergreifend auf den DFI-Masten angezeigt. Im Rahmen des laufenden Ausbaus der Echtzeitfahrplaninformationen wird es möglich sein, Ist-Zeiten von weiteren Verkehrsunternehmen anzuzeigen.

  1. Wie oft wurden aufgrund der Erkenntnisse von FIMS andere Busse oder Schnellbahnen angehalten, damit diese aufgrund von Verspätungen eines Busses noch erreicht werden konnten? Bitte für die ersten Halbjahre 2012, 2013, 2014 und 2015 angeben.

Es ist eine der ständigen Aufgaben der Betriebszentrale Bus sowie des Fahrpersonals, etwaige Verspätungslagen kundenorientiert zu lösen, die HOCHBAHN führt kei-

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    Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode     Drucksache 21/2019

ne Statistik hierüber. Ferner ist im FIMS das Anschlusssicherungssystem (ASS) integriert, durch das die Busse an den vom HVV vorgegebenen Anschlusspunkten im Spätbetrieb über Abweichungen informiert werden und den Anschluss herstellen. Eine Anschlusssicherung bei der S-Bahn Hamburg in der beschriebenen Form gibt es aufgrund der engen Taktung des S-Bahnverkehrs nicht.

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Busbeschleunigung (71)

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/2018

21. Wahlperiode     30.10.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 23.10.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Busbeschleunigung (71)

Die Antworten des Senates auf meine Kleine Anfrage Drs. 21/1742 sind teilweise ausweichend und geben Anlass zu Nachfragen.

Ich frage den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) wie folgt:

  1. Wann verließ der erste gestaute Bus der Linie M6 mit dem amtlichen Kennzeichen HH-SP 2923 die Haltestelle Goldbekplatz und wann erreichte er die Haltestelle Gertigstraße?

Das Fahrzeug verließ planmäßig um 17.07 Uhr die Haltestelle Goldbekplatz und erreichte die Haltestelle Gertigstraße unmittelbar nachdem der Fahrer des Pkw diesen entfernt hatte; siehe auch Drs. 21/1742.

  1. Warum wurde nicht kurzfristig eine Ausnahmeregelung erteilt, sodass die Busse über den Fahrbahnteiler fahren können?

Wie bereits in der Drs. 20/14539 beantwortet, ist das Fahrpersonal der HOCHBAHN verpflichtet, die Straßenverkehrsordnung einzuhalten. Formelle Ausnahmegenehmigungen sind für derart kurzfristige Situationen vor Ort grundsätzlich nicht vorgesehen. Gegebenenfalls sind hier einzelfallabhängige Maßnahmen vor Ort zu treffen. Ein Antrag wurde seitens der HOCHBAHN nicht gestellt.

  1. Wie viele weitere Busse welcher Linien standen ebenfalls im Stau, wurden also nicht umgeleitet?

Es standen zwei weitere Busse (ein Fahrzeug der Linie 6 und ein Fahrzeug der Linie 25) im Stau. Durch die kurze Taktung der Busse war eine Umleitung nicht unmittelbar umsetzbar. Die folgenden Busse der Linie 25 sowie der Linie 6 wurden danach umgehend umgeleitet.

  1. Welche Umleitungen wurden für die Busse zu welchem Zeitpunkt eingerichtet?

Um 17.15 Uhr wurden die Fahrzeuge der Linie 25 über Semperstraße, Barmbeker Straße, Gertigstraße umgeleitet. Die Busse der Linie 6 wurden zeitgleich über Barmbeker Straße und Gertigstraße umgeleitet.

  1. Warum wurden diese Umleitungen nicht eher eingeleitet?

Nach Eingang der Meldung und genauer Klärung des Sachverhaltes ist ein gewisses Zeitfenster notwendig, um die entsprechenden Maßnahmen einzuleiten.

 

    Drucksache 21/2018      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Wann und von wem wurde die Polizei gerufen?

Die Busleitstelle der HOCHBAHN informierte die Polizeieinsatzzentrale um 17.12 Uhr; von dort wurde der Einsatz um 17.13 Uhr an den Funkstreifenwagen vergeben.

  1. Wie viele Verspätungen der Haltestellenabfahrten der Buslinien M6 und M25 wurden an dem betreffenden Tag in der Zeit 17 – 19 Uhr und wie viele in der Zeit 19 – 21 Uhr von dem Fahrgastinformations- und Managementsystem (FISM) festgestellt? Bitte aufschlüsseln nach Verspätungen bis 5 Minuten, 5 – 10 Minuten, 10 – 20 Minuten und über 20 Minuten und angeben, wie viel Prozent aller dort in diesen Zeiträumen verkehrenden Busse jeweils diese Verspätungen aufwiesen.

03.09.2015, 17 – 19 Uhr

Linie

 

Anteil Haltestellenabfahrten

 

bis +5 Min

     +5 bis +10

+10 bis +20

größer +20

M6

98,5%

1,5%

0,0%

0,0%

M25

90,7%

3,9%

4,8%

0,6%

03.09.2015, 19 – 21 Uhr

Linie

 

Anteil Haltestellenabfahrten

 

bis +5 Min

     +5 bis +10

+10 bis +20

größer +20

M6

68,6%

19,5%

11,8%

0,1%

M25

45,4%

26,9%

21,0%

6,7%

24.09.2015, 17 – 19 Uhr

Linie

 

Anteil Haltestellenabfahrten

 

bis +5 Min

     +5 bis +10

+10 bis +20

größer +20

M6

93,7%

1,9%

1,5%

2,9%

M25

41,3%

25,5%

24,5%

8,7%

24.09.2015, 19 – 21 Uhr

Linie

 

Anteil Haltestellenabfahrten

 

bis +5 Min

     +5 bis +10

+10 bis +20

größer +20

M6

97,8%

1,3%

0,8%

0,1%

M25

88,4%

7,8%

2,4%

1,4%

8. Wann geschah der in der Antwort auf meine Frage 7. erwähnte zweite derartige Fall im Jahre 2015? Bitte die Fragen 3. – 7. auch für diesen Fall beantworten.

Am 3. September 2015 um 09.41 Uhr wurden zwölf Busse über die Barmbeker Straße und die Gertigstraße umgeleitet. Es standen keine Fahrzeuge im Stau.

Die Polizei wurde nicht informiert. Es handelte sich um eine abzusehende Ladetätigkeit eines Lkws.

Die Anzahl der betroffenen Fahrgäste wurde nicht erfasst. Die Fahrzeitverzögerung betrug durch die Umleitung pro Bus circa sieben Minuten. Die betreffenden Busse konnten jeweils an der nächsten Endhaltestelle nach den planmäßigen Abfahrtszeiten ihre Folgefahrten aufnehmen.

 

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Hohenfelder Brücken

BÜRGERSCHAFT

DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG     Drucksache 21/1976

21. Wahlperiode     27.10.15

Schriftliche Kleine Anfrage

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 19.10.15

und Antwort des Senats

    Betr.:     Hohenfelder Brücken

Seit Monaten wird auf einer großen Tafel am Fahrbahnrand angekündigt, dass zwischen Mai und Oktober 2015 Behelfsbrücken für den Austausch der Hohenfelder Brücken errichtet werden. Bisher ist kaum ein Baufortschritt zu erkennen.

Ich frage den Senat:

Im Bereich der Hohenfelder Brücken werden nicht die bekannten Behelfsbrücken als Ersatz der vorhandenen Brücken verwendet, sondern es werden Wellstahlrohre zur Unterstützung der vorhandenen Brücken eingesetzt. Diese Wellstahlrohre werden bereits seit einiger Zeit abseits der Baustelle am Osterbek-Kanal in zwei Bauabschnitten montiert. Der erste Rohrabschnitt wurde am 21. Oktober 2015, der zweite und abschließende Teil wird voraussichtlich im November 2015 unter die Hohenfelder Brücken eingeschwommen werden. Anschließend werden die Hohlräume neben und über den Wellstahlrohren bis zur Unterkante der vorhandenen Brücken mit Boden verfüllt, sodass die Brücken bis zur Herstellung der Ersatzneubauten genutzt werden können.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

  1. Wann werden die Behelfsbrücken fertig sein?

Die Wellstahlrohre und die Verfüllung werden voraussichtlich in der 50. KW 2015 unter den vorhandenen Hohenfelder Brücken eingebaut sein.

  1. Warum dauert die Fertigstellung länger als ursprünglich angekündigt?

Im Zuge der Bauarbeiten wurden alte Gründungsbauteile vorgefunden, die zusätzlich abgebrochen werden mussten. Außerdem musste nach einem Kampfmittelfund im Wasser, eine baubegleitende Kampfmittelräumung beauftragt werden, die den Bauablauf verlangsamte.

  1. Wie viele Spuren stehen auf der Behelfsbrücke zur Verfügung? Falls es weniger sind als auf den derzeitigen Brücken: wie soll ein Verkehrskollaps vermieden werden?

Der Verkehr wird weiterhin ohne Einschränkungen sämtliche Fahrstreifen der Hohenfelder Brücken nutzen können.

  1. Von wann bis wann werden die Hohenfelder Brücken ausgetauscht?

Auf der Grundlage eines Ideenwettbewerbes und der durchgeführten Bürgerbeteiligung werden noch im Jahr 2015 die Planungen für die Hohenfelder Bucht einschließlich des Ersatzneubaus der Hohenfelder Brücken beauftragt. Die bauliche Umsetzung kann erst nach einer abgeschlossenen gesamtheitlichen Planung und einem Bürgerschaftsbeschluss erfolgen.

    Drucksache 21/1976      Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode

  1. Welche Kosten entstehen durch die Errichtung der Behelfsbrücken, welche durch den Austausch der eigentlichen Brücken?

Der Einbau der Wellstahlrohre ist einerseits eine Sicherungsmaßnahme für die vorhandenen Brücken und andererseits eine Vorwegmaßnahme für den späteren Brückenneubau. Die Kosten für den Einbau der Wellstahlrohre belaufen sich auf rund 1,6 Millionen Euro. Die weiteren Kosten des Brückenbaus sind abhängig von der planerischen Lösung und können zurzeit noch nicht benannt werden.

  1. Wird es zu völligen oder teilweisen Straßensperrungen kommen?

Wenn ja: in welchem Umfang? Wie wird der Verkehr umgeleitet?

Im Rahmen der Arbeiten für den Einbau der Wellstahlrohre wird es nur zu geringfügigen Verkehrseinschränkungen kommen, da die wesentlichen Arbeiten vom Wasser aus durchgeführt werden. Für die Bauarbeiten an den zukünftigen Hohenfelder Brücken werden die Wellstahlrohre im Brückenbereich flexible Verkehrsführungen mit möglichst geringen Verkehrseinschränkungen gewährleisten. Die entsprechenden Planungen werden erarbeitet.

  1. Wie lange können die derzeitigen Hohenfelder Brücken noch gefahrlos benutzt werden?

Nach dem Einbau der Wellstahlrohre können die Hohenfelder Brücken weiterhin verkehrssicher genutzt werden, bis die Ersatzneubauten erstellt sind.

 

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