A7-Ausbau 2

2. Juni 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 26.05.15

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/584 –

 

 

Betr.:     A7-Ausbau 2

 

Der Baustellenkoordinator Gerhard Fuchs hat gegen das Votum der Polizei durchgesetzt, dass in der A7-Baustelle LKW durchgehend den mittleren und linken Fahrstreifen nutzen dürfen.

 

Ich frage den Senat:

 

Seit dem Projektstart im September 2014 schreitet der Ausbau der A7 im Abschnitt Schnelsen planmäßig voran. Die Bauablaufplanung sieht derzeit eine etwa sechs Monate andauernde Bauphase zur Vorbereitung der späteren Verkehrsführung im Bereich des Autobahndreiecks Nordwest vor. Derzeit wird der in Fahrtrichtung Norden fahrende Verkehr wie zuvor auf zwei durchgehenden Fahrstreifen geführt. Dabei wird der linke Fahrstreifen jedoch über die Gegenfahrbahn geführt (so genannten „3+1-Verkehrsführung“) und ist damit baulich vom rechten Fahrstreifen getrennt. Zur Absicherung der Gegenverkehrssituation wurde eine Gleitwand als Schutzeinrichtung errichtet. Damit verbunden ist, dass in diesem Abschnitt auf einer Länge von rund 4,5 km in Fahrtrichtung Norden kein Fahrstreifenwechsel möglich ist. Die jetzige Situation beruht auf den besonderen örtlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen in diesem Streckenabschnitt der A 7.

 

Verkehrsteilnehmer, die die A 7 an den Anschlussstellen Schnelsen bzw. Schnelsen-Nord verlassen oder auf die A 23 in Richtung Pinneberg fahren möchten, müssen insofern frühzeitig den rechten Fahrstreifen nutzen. Hinzu kommt, dass dieser Fahrstreifen auf Grund des Überholverbots für LKW im Baustellenbereich von allen Fahrzeugen des überproportional starken Schwerverkehrs zu nutzen ist. Aus dieser Konstellation heraus hat sich eine stark ungleiche Auslastung der Fahrstreifen in Verbindung mit deutlichen Rückstauerscheinungen bis in den Bereich des Elbtunnels – insbesondere im rechten Fahrstreifen – ergeben, der zusätzlich durch die an der AS Stellingen auf die Autobahn auffahrenden Verkehre belastet wird. Im Rückstaubereich bildet sich im rechten Fahrstreifen zeitweilig eine sehr dichte LKW-Kolonne aus, die es PKW-Fahrern erheblich erschwert, vom mittleren Fahrstreifen aus, die Ausfahrten an den AS Othmarschen, Bahrenfeld, Volkspark, Schnelsen/Schnelsen Nord gefahrlos zu erreichen. Zum Teil halten PKW-Fahrer dann vor den oben genannten Anschlussstellen im mittleren Fahrstreifen an, bis sich ihnen eine Möglichkeit zum Einscheren auf den rechten Fahrstreifen zwischen den LKW bietet. Dadurch kommt es zu weiteren Störungen im Verkehrsfluss.

Da die Verkehrsführung im Bereich des Autobahndreiecks Nordwest voraussichtlich bis September so beibehalten werden muss, haben sich

 

  • der Verkehrskoordinator für den Ausbau der A 7,
  • Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation,
  • Vertreter der Polizei Hamburg und Schleswig-Holstein,
  • Vertreter der zuständigen Straßenverkehrsbehörden aus Hamburg und Schleswig-Holstein,
  • Vertreter der für die Durchführung der Baumaßnahmen zuständigen Dienststellen und Firmen

 

in einem Abstimmungsgespräch nach sorgfältiger Abwägung aller Gesichtspunkte einvernehmlich darauf verständigt, das Überholverbot für LKW auf der A 7 in Fahrtrichtung Norden im Bereich der provisorischen Verkehrsführung am Autobahndreieck Nordwest im Rahmen eines von der Ruhr-Universität Bochum wissenschaftlich begleiteten Modellversuchs temporär aufzuheben.

 

Dadurch soll auch dem starken LKW-Verkehr ermöglicht werden, den baulich abgetrennten linken Fahrstreifen in Fahrtrichtung Norden zu nutzen. Dies ist versuchsweise möglich, da der linke Fahrstreifen hier eine ausreichende, regelkonforme Breite für den LKW-Verkehr von 3,25 m hat.

 

Beabsichtigt ist eine gleichmäßigere Auslastung beider Richtungsfahrstreifen, so dass sich die Durchlaufkapazität im Baustellenbereich erhöht und ein verbesserter Verkehrsfluss einstellen kann, ohne dabei das Sicherheitsniveau zu reduzieren. Die einvernehmlich abgestimmte Maßnahme wird von der Ruhruniversität Bochum wissenschaftlich begleitet, um im Nachgang eine verifizierbare Auswertung zu erhalten. Ziel der Untersuchung wird es sein, den Effekt der Verkehrsverlagerung durch die versuchsweise Aufhebung des LKW-Überholverbotes mit Hilfe einer fahrstreifenbezogenen Vorher-Nachher-Verkehrszählung zu quantifizieren und das Fahrverhalten in den Verschwenkungsbereichen vor und hinter dem Baufeld zu analysieren. Die Ergebnisse sollen Aufschluss darüber geben, inwieweit die geänderte Verkehrsführung tatsächlich zu einer Verbesserung der Verkehrssituation beigetragen hat und Erkenntnisse liefern, ob und in welcher Form eine Weiterführung sinnvoll ist.

 

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt:

 

 

  1. Welche zusätzlichen Rechte erhalten LKW-Fahrer im Bereich der A7-Baustelle ab wann genau?

 

Nach den Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) haben alle Verkehrsteilnehmer auf Autobahnen grundsätzlich das Recht den linken Fahrtstreifen für Überholvorgänge zu nutzen. Insbesondere im Baustellenbereich kann dieses Recht aber für den LKW-Verkehr beschränkt werden und ein Überholverbot angeordnet werden, sofern es die Verkehrssicherheit erfordert oder die linken Fahrstreifen nicht die erforderliche Breite aufweisen. Ab dem 29. Mai 2015 wird in der Zeit von 6:00 bis 20:00 Uhr im oben genannten Baustellenbereich also nur eine Verkehrsbeschränkung (LKW-Überholverbot) aufgehoben. LKW-Fahrer erhalten keine zusätzlichen Rechte. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Welche Vorschriften gelten an sich für die Fahrstreifennutzung durch LKW auf Autobahnen?

 

Es gelten die Vorschriften der §§ 2, 7 und 18 der StVO.

 

 

  1. Unter welchen Voraussetzungen kann hiervon abgewichen werden?

 

Abweichungen können von der Straßenverkehrsbehörde auf der Grundlage des § 45 Absatz 1 StVO oder der Straßenbaubehörde auf Grundlage des § 45 Absatz 2 StVO angeordnet werden.

 

 

  1. Warum gibt es an sich solche Beschränkungen für die Fahrstreifennutzung durch LKW auf Autobahnen?

 

Oftmals weisen die linken Fahrstreifen im Bereich von Autobahnbaustellen nur Breiten von 2,50 m bis 2,75 m auf und sind damit für die Nutzung durch den LKW-Verkehr ungeeignet. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Wie wird verhindert, dass andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden, die sich auf dem rechten Fahrstreifen befinden, vom links fahrenden LKW-Fahrer wegen des toten Winkels aber nicht gesehen werden können?

 

Im vorliegenden Fall wurden die Überleitungsbereiche zum Ein- und Ausfädeln der LKW entsprechend ausgebaut. Zudem werden die Baustellenbeschilderungen und Markierungen angepasst und insbesondere im Ausfädelungsbereich zusätzliche Hinweisschilder angebracht. Ergänzend wurde durch den Verkehrskoordinator eine intensive Medienberichterstattung veranlasst.

 

 

  1. Wie lautete die Stellungnahme der Polizei zu der geplanten Erlaubnis?
  2. Warum wurde trotz der Ablehnung durch die Polizei die Erlaubnis erteilt?
  3. Wer hat die Erlaubnis erteilt?

 

Die zuständige Straßenverkehrsbehörde der Polizei hat einer Aufhebung des Überholverbots im Rahmen eines wissenschaftlich begleiteten Modellversuchs zugestimmt und die erforderliche straßenverkehrsbehördliche Anordnung zur Erforschung der Verkehrsabläufe und zur Erprobung verkehrsregelnder Maßnahmen gemäß § 45 Absatz 1, Nr. 6 StVO erteilt. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Welche zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen werden ergriffen, um die zusätzlichen Gefahren durch die zusätzlichen Rechte der LKW zu beherrschen?

 

In Verbindung mit der versuchsweisen Aufhebung des LKW-Überholverbots werden verstärkte Schutzeinrichtungen für die Trennung der Richtungsverkehre installiert, die für einen LKW-Anprall ausgelegt und zugelassen sind. Zudem wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h reduziert. Die sich aus der Situation ergebende Verkehrslage wird ergänzend durch die Polizei überwacht. Im Übrigen siehe Antwort zu 5.

 

 

  1. Unter welchen Voraussetzungen wird die Erlaubnis wieder zurück genommen werden?

 

Der Versuch wird wissenschaftlich durch die Ruhr-Universität Bochum begleitet. Oberste Priorität hat die Verkehrssicherheit. Eine sofortige Beendigung des Modellversuchs erfolgt, wenn sich die in der Vorbemerkung beschriebenen Verkehrs- und Gefahrensituationen durch Rückstauerscheinungen nicht objektiv reduzieren lassen oder sich nicht vertretbare Gefahrensituation im Bereich der provisorischen Verkehrsführungen ergeben, die auf die Aufhebung des Überholverbots für LKW zurückzuführen sind. Eine sofortige Wiederherstellung der bisherigen Verkehrsführung mit einem LKW-Überholverbot ist vorbereitet.

 

 

 

 

 


 

Cannabis

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg und Daniel Oetzel (FDP) vom 22.05.15

und Antwort des Senats

– Drucksache 21/572 –

 

 

Betr.:    Cannabis

Wir fragen den Senat:

  1. Wie hat sich der Cannabis-Konsum in Hamburg in den letzten zehn Jahren entwickelt? Bitte die Zahl der vermuteten Konsumenten für jedes Jahr angeben und dabei zwischen Erwachsenen und Kindern bzw. Jugendlichen differenzieren

 

Über den Cannabiskonsum von Erwachsenen gibt der Epidemiologische Suchtsurvey Aus-kunft, der alle sechs Jahre mit einer repräsentativen Stichprobe für Hamburg durch das Institut für Therapieforschung ausgewertet wird. Eine solche Studie wurde zuletzt im Jahr 2009 durchgeführt (http://www.hamburg.de/contentblob/3078458/data/ift-bericht.pdf). Damals gaben 51% der 18- bis 64-jährigen Hamburgerinnen und Hamburger an, jemals im Leben Cannabis konsumiert zu haben. 5% gaben dies für den Zeitraum der letzten 30 Tagen vor der Befragung an und galten deshalb als aktuell Konsumierende.

 

Über den Cannabis Konsum von Kindern liegen der zuständigen Behörde keine Daten vor. Die SCHULBUS-Studie der Hamburgischen Landesstelle für Suchtfragen e.V. gibt Auskunft über den Suchtmittelkonsum von Jugendlichen (http://www.sucht-hamburg.de/daten—fakten).

 

Für folgende Jahre liegen Daten aus dieser Studie zum Cannabiskonsum von Jugendlichen (14 bis 17 Jahre) in Hamburg vor:

 

Jahr

Konsum mindestens einmal im Leben

Aktuell Konsumierende

2004

38 %

17%

2005

35 %

16 %

2007

23 %

9 %

2009

24 %

11 %

2012

29 %

17 %

 

Im Übrigen siehe Drs. 20/10408.

 

  1. Wie viele Ermittlungsverfahren wegen des Besitzes von Cannabis gab es in den letzten zehn Jahren? Bitte nach Jahren aufschlüsseln und danach, ob es um Erwachsene bzw. Kinder/Jugendliche ging.

 

Die zur Beantwortung dieser Frage erforderlichen Daten werden im Vorgangsverwaltungs- und -bearbeitungssystem der Staatsanwaltschaft MESTA statistisch nicht erfasst. Insbesondere wird nicht registriert, ob ein Verfahren wegen des Vorwurfs des Besitzes von Betäubungsmitteln jeweils Cannabis betrifft. Auch der Umstand, ob der jeweils Beschuldigte zur Tatzeit ein Kind oder Jugendlicher war, wird nicht gesondert erfasst.

 

Mitgeteilt werden kann, in wie vielen der bei der Staatsanwaltschaft registrierten Verfahren als Vorwurf der Besitz von Betäubungsmitteln gemäß §§ 29 Absatz 1 Ziff. 3, 29a Absatz 1 Ziff. 2 oder 29a Absatz 2 BtMG notiert ist. Dabei handelt es sich in den Jahren 2011 bis 2015 um die folgende Anzahl von Verfahren:

 

2011

2012

2013

2014

2015

Js

UJs

Js

UJs

Js

UJs

Js

UJs

Js

UJs

4.691

179

4.721

227

4.827

127

4.885

104

1.890

24

 

Eine Mitteilung hinsichtlich der Aktenzeichenjahrgänge 2005 bis 2010 kann nicht erfolgen, da diese löschungsbedingt nicht mehr vollständig sind. Eine händische Auswertung der Akten ist im Hinblick auf die für die Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehende Zeit nicht möglich.

 

Auch aus der Polizeilichen Kriminalstatistik (PKS) lassen sich die für die Beantwortung der Frage erforderlichen Daten weitestgehend nicht entnehmen. Bis zum Jahr 2007 erfolgte für die Erfassung in der PKS nicht für alle relevanten Straftatbestände eine Unterscheidung nach Drogenarten. Darüber hinaus lässt die Anzahl der in der PKS erfassten Fälle keinen aussagekräftigen Rückschluss auf die daraus hervorgegangenen Ermittlungsverfahren zu.

 

Für die Jahre 2008 bis 2014 lassen sich der PKS allerdings folgende Zahlen zu in Hinblick auf Verstöße gegen das BtMG mit Cannabis tatverdächtigen Kindern, Jugendlichen, Heranwachsenden und Erwachsenden entnehmen:

 

Jahr

Tatverdächtige

insgesamt

Kinder

Jugendliche

Heranwachsende

Erwachsene

2008

3.506

8

419

697

2.382

2009

3.484

14

478

705

2.287

2010

3.097

15

435

596

2.051

2011

3.126

16

416

551

2.143

2012

3.468

17

547

612

2.292

2013

3.805

14

580

716

2.495

2014

3.949

17

657

715

2.560

 

 

  1. Wie viele dieser Ermittlungsverfahren wurden nach § 31 a BtmG eingestellt? Bitte ebenfalls nach Jahren aufschlüsseln und danach, ob es um Erwachsene bzw. Kinder/Jugendliche ging.

 

Bezogen auf die in der Antwort zu 2. mitgeteilten Js-Verfahren wurde ausweislich des Vorgangsverwaltungs- und -bearbeitungssystems der Staatsanwaltschaft MESTA in der folgenden Anzahl von Verfahren gemäß § 31a BtMG von der Verfolgung abgesehen:

 

2011

2012

2013

2014

2015

1.710

1.488

1.531

1.702

630

 

Hinsichtlich der Fragen, ob diese Verfahren den Vorwurf des Cannabis-Besitzes betrafen und ob sie sich jeweils gegen Jugendliche oder Erwachsene richteten, wird auf die Antwort zu 2 Bezug genommen. Verfahren gegen Kinder werden nicht nach § 31a BtmG eingestellt, sondern mangels Strafmündigkeit gem. §§ 170 Abs. 2 StPO, 19 StGB. Eine händische Auswertung der Akten ist im Hinblick auf die für die Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich.

Blutspenden

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 22.5.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/571 –

 

 

Betr.:     Blutspenden

 

    Nach Medienberichten geht der Bedarf an Blutspenden zurück.

    

Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der in Hamburg tätigen Blutspendedienste wie folgt:

 

 

  1. Wie viele Blutspenden wurden seit 2010 in Hamburg geleistet? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

 

Der zuständigen Behörde liegen hierzu keine Daten vor. Die vorliegenden Daten wurden von den Blutspendediensten zur Verfügung gestellt.

 

In Hamburg sind derzeit zwei Blutspendedienste ansässig:

  • Zentralinstitut für Transfusionsmedizin ZIT GmbH – Blutspendedienst Hamburg (ZIT) und
  • Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf, Institut für Transfusionsmedizin (UKE).

     

    Der DRK Blutspendedienst Nord-Ost gGmbH (DRK) ist ebenfalls in Hamburg mit mobilen Entnahmestellen tätig, hat seinen Gesellschaftssitz jedoch in Dresden.

     

    Als Anhaltspunkt für die Entwicklung der Spendenbereitschaft kann die Anzahl der Neuspender für Vollblut, d.h. „klassische Blutspende“, pro Jahr dienen:

     

     

    Jahr

    Asklepios/ ZIT

    UKE

    DRK

    2010

    8.961

    2.507

    k.A.

    2011

    9.384

    3.731 

    k.A.

    2012

    9.515

    2.885 

    3.295

    2013

    9.967

    2.497 

    4.082

    2014

    9.522

    2.980 

    3.257

     

    ZIT: Zentralinstitut für Transfusionsmedizin

     

     

  1. Wie viele Blutspenden wurden seit 2010 in Hamburg benötigt? Falls dieser Bedarf nicht aus Hamburger Blutspenden befriedigt werden konnte: Wie wurde das Defizit gedeckt?

 

Hierzu liegen der zuständigen Behörde keine Daten vor und diese ließen sich auch in der für die Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage zur Verfügung stehenden Zeit nicht ermitteln, da diese Daten auch in den Krankenhäusern nicht zentral abrufbar sind.

 

Der Bedarf für das UKE in Bezug auf Erythrozytenkonzentrate ergibt sich aus den folgenden Zahlen:

20102011201220132014Verbrauch Erythrozytenkonzentrate39.68538.41136.99134.51435.810Zukauf Erythrozytenkonzentrate17.22914.41613.51412.18914.885
Der Zukauf erfolgt von anderen Blutspendediensten in Hamburg (ZIT) sowie aus dem übrigen Bundesgebiet.

Bei welchen Blutgruppen und Rhesus-Faktoren gibt es einen Mangel an Blutspenden, bei welchen einen Überschuss?
 

 

Der Bedarf des UKE kann nicht für alle Blutgruppen vollständig durch das eigene Spende-Aufkommen gedeckt werden. Besonderer Mangel besteht an Erythrozytenkonzentraten der Blutgruppe 0 sowie an Rhesus-negativen Präparaten.

 

Nach Darstellung des DRK Blutspendedienst Nord-Ost wird für kontinuierliche Versorgung der Patientinnen und Patienten in den versorgten Kliniken im Durchschnitt für fünf Tage Blutkonserven vorrätig gehalten, bei einer Haltbarkeit der Erythrozytenkonzentrate von 35 bis 42 Tagen. Während bei den Blutgruppen B Rhesus positiv und AB Rhesus positiv der durchschnittliche Tagesbestand schon einmal auf sieben bis zehn Tage ansteigen kann, kann bei den Blutgruppen 0 Rhesus negativ, A Rhesus negativ, B Rhesus negativ der Tagesbestand saisonal bedingt, aber sehr selten, auf zwei bis drei Tage absinken.

 

Laut ZIT/Asklepios Kliniken Hamburg besteht ein Mangel an Blutgruppen O/A Rhesus negativ, Rh-Mosaik CCD.ee/ccD.E. bei allen Blutgruppen. Aufgrund der geringeren Nachfrage besteht bei der Blutgruppe AB/B Rhesus positiv ein Überangebot.

 

 

  1. Welche Blutspendestationen in Hamburg und im Umland wurden seit 2010 geschlossen und bei welchen ist eine Schließung geplant?

 

Das ZIT hat in Hamburg die externen Betriebsstätten in Bergedorf und Hamburg-West in Rissen geschlossen. In Niedersachsen wurden Anfang 2015 die externen Betriebsstätten in Lüneburg (2015) und Stade (2014) geschlossen. Das ZIT passt die Angebote dem jeweiligen Bedarf an.

 

Die eigenständige Blutspendeeinrichtung des Albertinen-Krankenhauses wurde im September 2013 aufgegeben und dem UKE angegliedert. Es besteht aber weiterhin eine Entnahmestelle am Albertinen-Krankenhaus. Darüber hinaus wurde die Blutspendeeinrichtung des Marienkrankenhauses geschlossen.

 

 

  1. Welche Informationen über den Spender werden erhoben? Insbesondere: wird eine DNA-Analyse erhoben? Wann werden diese Informationen gelöscht?

 

Daten zur Feststellung der Spenderidentität und der Spendereignung oder Spendertauglichkeit werden gemäß Hämotherapierichtlinie erhoben. Es wird keine DNA-Analyse des Spenders durchgeführt.

 

Der Umgang mit den Spenderdaten ist im Transfusionsgesetz § 11 geregelt. Die Aufbewahrungsfristen reichen von 15 bis zu 30 Jahren. Anschließend werden die Daten gelöscht bzw. vernichtet.

 

Erhoben werden Meldedaten (Name, Vorname, Geburtsdatum, Geschlecht, Adresse, Telefon), Anamnese (Vorerkrankungen, Reiseanamnese, mögliche Infektionsrisiken), Blutuntersuchung auf Infektionsparameter sowie die Blutgruppenbestimmung, Untersuchungsbefunde, Spendezahlen, Freigabebefunde.

Straßenlaternen als E-Lade-Stationen

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 22.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/569 –

 

 

Betr.:     Straßenlaternen als E-Lade-Stationen

 

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der hySOLUTIONS GmbH wie folgt:

 

 

Ich frage den Senat:

 

  1. Wie viele E-Lade-Stationen gibt es derzeit in Hamburg?

 

Derzeit gibt es 142 öffentlich zugängliche Ladeplätze für Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet Hamburg. Darüber hinaus gibt es E-Lade-Stationen auf Betriebs- und Firmengelände, die nur den dort Zugangsberechtigten zur Verfügung stehen und deren genaue Anzahl der zuständigen Behörde nicht bekannt ist.

 

 

  1. Was kostet die Einrichtung einer E-Lade-Station durchschnittlich?

 

Siehe Drs. 20/10416.

 

 

  1. Wie viele Straßenlaternen wurden bisher zu E-Lade-Stationen aufgerüstet?

 

Bisher wurden keine Lichtmasten in Hamburg mit E-Lade-Stationen ausgerüstet.

 

 

  1. Was kostet die Aufrüstung einer Straßenlaterne zu einer E-Lade-Station?
  2. Wie viele Straßenlaternen in Hamburg können grundsätzlich zu E-Lade-Stationen aufgerüstet werden?
  3. Wie viele Straßenlaternen werden bis Ende 2015 zu E-Lade-Stationen aufgerüstet? Wenn keine: Warum nicht?
  4. Welche Erfahrungen wurden in Berlin mit Straßenlaternen gemacht, die zu E-Lade-Stationen aufgerüstet wurden?

 

Die Prüfungen zu den konzeptionellen, technischen und operativen Voraussetzungen und damit auch zu den Kosten einer möglichen Nutzung von Lichtmasten als Ladepunkte für Elektrofahrzeuge sind noch nicht abgeschlossen. Auch die in Berlin laufenden Prüfungen und Feldtests sind noch nicht abgeschlossen, so dass auch insofern keine abschließenden Erfahrungen vorliegen.

Rissener Landstraße

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 22.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/568 –

 

 

Betr.:     Rissener Landstraße

 

Ich frage den Senat:

 

  1. Welche Umbauten werden in den nächsten Monaten an der Rissener Landstraße vorgenommen?

 

Im Rahmen des Erhaltungsmanagements für Hamburger Straßen (EMS-HH) wird die Rissener Landstraße zwischen dem Storchenheimweg und der Rissener Landstraße, Hausnummer 87, saniert. Hierzu wird die Fahrbahn in einem Teilbereich durch den Austausch der Deckschicht erneuert sowie in zwei größeren Abschnitten im Vollausbau grundinstandgesetzt. Die Busverkehrsflächen werden ebenfalls grundhaft saniert werden.

 

In den Nebenflächen werden alle bituminösen Befestigungen entfernt und durch eine einheitliche Betonpflasterung ersetzt. Die ÖPNV-Haltebereiche sowie vorhandene Fußgängerfurten werden PLAST gerecht hergestellt.

 

 

  1. Wann beginnen die Arbeiten, wann werden sie voraussichtlich enden?

 

Die Arbeiten begannen am 26. Mai 2015 und sollen planmäßig Ende September 2015 abgeschlossen sein.

 

 

  1. Warum werden die Arbeiten durchgeführt?

 

Im Rahmen der Zustandserfassung und Bewertung (ZEB) des Jahres 2012 und aufgrund von Meldungen zusätzlicher Schadstellen des Bezirks Altona wurde ein Sanierungsbedarf der Fahrbahn für den Bereich der Rissener Landstraße Nr. 87 bis einschließlich Storchenheimweg festgestellt. Des Weiteren wurde die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben. Somit ergaben sich auch für die Nebenflächen geänderte Anforderungen.

 

 

  1. Welche Kosten verursachen die Arbeiten?

 

Für den oben genannten Bereich wurden Haushaltsmittel in Höhe von rund 1,3 Mio. € brutto eingeworben.

 

 

  1. Wie viele Bäume werden gefällt?

 

Es sollen keine Bäume gefällt werden.

 

 

  1. Wie viele Parkplätze werden temporär und wie viele dauerhaft beseitigt?

 

Durch das Bauvorhaben werden keine ausgewiesenen Parkplätze dauerhaft oder temporär beseitigt.

  1. Werden die Arbeiten in Mehrschichtbetrieb und am Wochenende durchgeführt, um die Belastung der Verkehrsteilnehmer abzukürzen? Wenn ja: Wie lange wird täglich und wann an Wochenenden gearbeitet? Wenn nein: Warum nicht?

 

Die Bauarbeiten sind unter Ausnutzung der kompletten Tageshelligkeit regelhaft an sechs Tagen in der Woche auszuführen. Sonntagsarbeit zur Vermeidung größerer Behinderungen ist ebenfalls in Teilbereichen vorgesehen.

 

 

  1. In welchem Umfang werden vorhandene Radwege zurück gebaut? Warum werden diese nicht saniert und weiter zur Verfügung gestellt?

 

Zum Umfang des Rückbaus siehe Antwort zu 1.

 

Die vorhandenen Nebenflächen werden aufgrund der bereits im Vorwege zu dieser Maßnahme aufgehobenen Radwegebenutzungspflicht umgebaut. Der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Die Herstellung eines PLAST-gerechten Radweges ist aufgrund der zu schmalen Nebenflächen nicht möglich.

HVV-Tarife

29. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 22.5.2015

 

und
Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/567 –

 

 

Betr.:    HVV-Tarife

 

Ich frage den Senat:

 

Der Senat beantwortet die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein AG (VHH), AKN Eisenbahngesellschaft AG (AKN) und der HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG) sowie der S-Bahn Hamburg GmbH wie folgt:

 

 

  1. Welche Mehreinnahmen erzielten die Mitgliedsunternehmen des HVV seit 2010 durch steigende Fahrgastzahlen, also nicht durch steigende Fahrpreise? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

 

Die HVV-Einnahmen im Jahr 2009 (588,6 Mio. €) sind Ausgangsbasis der Berechnungen.

 

Jahr 

HVV-Einnahmen ohne

Tarifanhebung in Mio. € 

Fahrgastanstieg in %

zum Vorjahr 

absolut

zum Vorjahr 

2010 

606,8 

+3,1 

+18,2 Mio. €

2011 

625,1 

+3,0 

+18,3 Mio. €

2012 

643,2 

+2,9 

+18,1 Mio. €

2013 

653,5 

+1,6 

+10,3 Mio. €

2014 

662,0 

+1,3 

+8,5 Mio. €

 

 

  1. Welche Mehreinnahmen erzielten die Mitgliedsunternehmen des HVV durch die Pflicht zum Einstieg vorne? Bitte nach Jahren aufschlüsseln.

 

Der zum 5. März 2012 eingeführte Einstieg vorn führte zu Mehreinnahmen in Höhe von 10 Mio. € für jedes Jahr.

 

 

  1. Welche tatsächlichen Kostensteigerungen hatten die Mitgliedsunternehmen des HVV seit 2010? Bitte in Prozent und in absoluten Zahlen angeben und nach Jahren aufschlüsseln.

 

Die Gesamtkosten der Verbundverkehrsunternehmen liegen dem HVV nicht vor, weil Verkehrsunternehmen im Wettbewerb stehen und sie diese Informationen als Betriebsgeheimnisse behandeln. Grundlage des HVV-Index für die Tarifanpassung ist die allgemeine Entwicklung der Verbraucherpreise, korrigiert um die gewichteten lokalen Diesel-, Strom- und Lohnkosten der Verkehrsunternehmen im HVV. Die Kostendaten der Verkehrsunternehmen werden dem HVV mittels eines Indexwertes zugesendet. Somit liegen dem HVV keine absoluten Werte vor, sondern es können nur prozentuale Kostensteigerungen abgeleitet werden.

 

Der Index misst die Kostenentwicklung der wichtigsten Kostengrößen der Verkehrsunternehmen: Diesel-, Strom- und Personalkosten. Die Kosten, die nicht über diese drei Größen erfasst werden können, werden mit dem allgemeinen Preisniveau bewertet. Dieser Anteil am Index beträgt knapp 60 Prozent. Die Kostendaten fließen entsprechend mit ca. 40 Prozent in den HVV-Tarifindex ein. Somit hat die Verbraucherpreisentwicklung einen starken Einfluss auf die Tarifbildung. Die Werte geben dabei jeweils die durchschnittliche jährliche Entwicklung für drei Jahre wieder. Zum Zeitpunkt der Berechnung des HVV-Index fließen für das letztgenannte Jahr (in diesem Fall Jahr 2014) somit Prognosewerte in die Berechnung der Kostengrößen und des Verbraucherpreises ein. Diese Prognosedaten sind Kostenkalkulationen der Verkehrsunternehmen. Erst im Folgejahr liegen dann die tatsächlichen Kostensteigerungen vor.

 

Die nachfolgende Tabelle zeigt die tatsächlichen prozentualen Kostensteigerungen:

 

Jahr 

Dieselkosten 

Stromkosten 

Personalkosten

2010 

+9,6% 

+2,7 % 

+1,9 % 

2011 

+11,8 % 

-4,9 % 

+2,2 % 

2012 

+4,1 % 

-2,8 % 

+2,2 % 

2013 

-3,0 % 

+6,6 % 

+2,5 % 

2014 

-3,9 % 

-2,0 % 

+2,9 % 

 

 

  1. Welche Kostensteigerungen waren in diesen Jahren durch den HVV-Index vorausberechnet worden? Bitte ebenfalls nach Jahren aufschlüsseln und in Prozent und in absoluten Zahlen angeben.

 

Die vorausberechneten Kostendaten beziehen sich auf das bei der Berechnung des HVV-Tarifindex letztgenannte Jahr.

 

Jahr 

Dieselkosten 

Stromkosten 

Personalkosten 

2010 

+10,6% 

+2,5 % 

+2,0 %

2011 

+13,1 % 

-5,0 % 

+1,9 % 

2012 

+7,6 % 

-1,0 % 

+3,1 % 

2013 

+4,2 % 

+5,4 % 

+3,5 % 

2014 

+4,4 % 

-2,6 % 

+2,7 % 

 

 

  1. Wie haben sich die Zuschüsse der Stadt an die Mitgliedsunternehmen des HVV seit 2010 entwickelt? Bitte nach Jahren und nach Mitgliedsunternehmen aufschlüsseln.

 

Aus wettbewerblichen Gesichtspunkten können von den Verkehrsunternehmen ohne Hamburger Beteiligung keine Angaben über erhaltene Zuschüsse gemacht werden. Es werden daher nur die Verkehrsunternehmen mit Hamburger Beteiligung aufgeführt. Nachfolgend werden unter den Zuschüssen Zahlungen für Investitionszuschüsse und Zuwendungen erfasst – jedoch ohne den Defizitausgleich bei den Verkehrsunternehmen HADAG, HOCHBAHN, VHH durch die HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH sowie ohne den Defizitausgleich der AKN durch den Hamburger Haushalt und ohne gesetzliche Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr und die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im ÖPNV.

 

Zuschüsse in Mio. € gerundet:

 

Verkehrsunternehmen

2010 

2011 

2012 

2013 

2014

AKN 

0,0

1,0

6,0

1,4

1,6

HADAG 

0,0 

0,0 

0,0 

0,0 

0,0

HOCHBAHN 

82,9 

67,9 

45,6 

28,5 

59,3

VHH/PVG 

12,9 

10,0 

3,2 

3,0 

1,4

 


 

Busbeschleunigung 60

26. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP)
vom 21.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/540 –

 

 

Betr.:     Busbeschleunigung 60

 

Am Überseering sollen Maßnahmen des Busbeschleunigungsprogramms durchgeführt werden.

 

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

 

  1. Welche Maßnahmen sind im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms am Überseering geplant?

 

Die Bushaltestellen New-York-Ring, Sydneystraße und Manilabrücke sollen optimiert werden. Die Lichtsignalanlage (LSA) Überseering / Sydneystraße soll mit einer Vorrangschaltung für Busse versehen werden.

 

 

  1. Zählt zu diesen Maßnahmen auch eine Verlegung von Radwegen auf die Straße? Wenn ja: Auf welchen Streckenabschnitten? Welche zusätzlichen Kosten werden dadurch verursacht? Werden diese zusätzlichen Kosten aus den Mitteln des Busbeschleunigungsprogramms bezahlt?

 

Nein.

 

 

  1. Von wann bis wann werden diese Maßnahmen durchgeführt?

 

Der Bautermin steht noch nicht fest, da die weitere Bearbeitung in enger Abstimmung mit bezirklichen Maßnahmen im Überseering erfolgt.

 

 

  1. Inwieweit kommt es durch die Baumaßnahmen zu Einschränkungen des Verkehrs?

 

Dazu können zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussagen getroffen werden.

 

 

  1. Wie viele Bäume werden im Rahmen der Baumaßnahmen gefällt?

 

Die am 4. November 2014 verschickte Planung zu den genannten Bushaltestellen sieht keine Baumfällungen vor.

 

 

  1. Wie viele Parkplätze werden im Rahmen der Maßnahmen beseitigt?

 

Die am 4. November 2014 verschickte Planung zu den genannten Bushaltestellen sieht den Erhalt aller Parkplätze vor.

 

 

  1. Welche Kosten verursachen die Maßnahmen insgesamt?

 

Die Baukosten für die Bushaltestellen betragen ca. 500.000 €. Für den Umbau der LSA werden Kosten von ca. 100.000 € angesetzt.

 

 

  1. Welche Fahrtzeitverkürzung wird durch die Maßnahmen erzielt?

 

Der Umbau der Bushaltestellen dient nicht einer Fahrtzeitverkürzung, sondern in erster Linie der Steigerung der Kapazitäten auf der MetroBus-Linie 20 (M 20). Durch die Verlängerung der Bushaltestellen wird der Einsatz längerer Busse möglich, die wiederum mehr Fahrgäste aufnehmen können. Darüber hinaus dient der Umbau der Gewährleistung der Barrierefreiheit sowie der Steigerung des Fahrkomforts. Der Umbau der LSA wird zu einer Fahrtzeitverkürzung von durchschnittlich 10 Sekunden je Fahrtrichtung führen. Diese Maßnahme trägt dazu bei, dass der Busverkehr auf der M 20 insgesamt verstetigt wird und die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit verbessert werden.

Busbeschleunigung 61

26. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 20.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/539 –

 

 

Betr.:    Busbeschleunigung 61

 

In der Drs. 21/253 erwähnt der Senat mehrere Gutachten zur Wirtschaftlichkeit der Busbeschleunigung (Fragen II.3 und II.4)

 

Ich frage den Senat:

 

Eine wesentliche Grundlage der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zur Busbeschleunigung bilden die Ergebnisse der hierfür durchgeführten Verkehrsmodellberechnungen. Zentrale Eingangsgrößen für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung stellen insbesondere die dort ermittelten Fahrgastzahlen dar, die zukünftig auf Grund der Busoptimierung und den sich daraus ergebenden Verkehrsverlagerungen und induzierten Verkehren zu erwarten sind.

 

Mit den Verkehrsmodellberechnungen wurde die Hamburg-Consult GmbH
durch die Hamburger Hochbahn AG beauftragt. Die eigentlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen wurden durch die Projektgruppe Busbeschleunigung selbst durchgeführt.

 

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG wie folgt:

 

 

  1. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linien 2 und 3“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?

 

Siehe Protokoll der Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft am 29. November 2013 (Nr. 20/30 und Drs. 20/10482). Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linie 6“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?
  2. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linie 7“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?

 

Siehe Protokoll der Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft am 10. Juni 2014 (Nr. 20/36 und Drs. 20/12519). Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

 

  1. Was ist das Ergebnis der Verkehrsmodelluntersuchung „Wirtschaftlichkeit Busbeschleunigung MetroBus-Linien 20 und 25“? Bitte ausführlich darlegen oder Untersuchung beifügen. Wer wurde damit beauftragt?

 

Die zuständige Behörde beabsichtigt, über die Ergebnisse in einer der nächsten Sitzungen des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft zu berichten. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

Wohnpflegeaufsicht in Hamburger Einrichtungen – wie ist der aktuelle Stand?

19. Mai 2015

21-497_Anlage1

Schriftliche Kleine Anfrage

der Abgeordneten Jennyfer Dutschke und Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 13.05.2015

und Antwort des Senats

– Drucksache 21/497 –

 

 

Betr.:    Wohnpflegeaufsicht in Hamburger Einrichtungen – wie ist der aktuelle Stand?

Das Hamburgische Wohn- und Betreuungsqualitätsgesetz (HmbWBG) regelt Anforderungen an verschiedene Wohn- und Betreuungseinrichtungen sowie deren Überprüfung. Nach aktuellen Presseberichten hat sich der Bezirksseniorenbeirat Harburg in einem offenen Brief an die Gesundheitssenatorin gewandt. Problematisiert wird die Zentralisierung von regionalen WohnPflegeAufsichten, die dem demografischen Wandel und dem Prinzip der Bürgernähe widersprechen würde.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

  1. Welche Einrichtungen unterliegen derzeit den Regelungen des Hamburgischen Wohn- und Betreuungsqualitätsgesetzes? Bitte eine Gesamtzahl angeben, nach Bezirken aufschlüsseln, nach ambulanten und stationären Einrichtungen unterscheiden und den jeweiligen Träger angeben.

Das Hamburgische Wohn- und Betreuungsqualitätsgesetz (HmbWBG) kennt als „Einrichtungen“ Wohneinrichtungen und Gasteinrichtungen. Die Fragestellung legt nahe, dass insgesamt die Wohn- und Betreuungsformen im Sinne des HmbWBG betrachtet werden sollen. Somit sind in der Anlage 1 die Wohn- und Betreuungsformen im Sinne des HmbWBG, d.h. Servicewohnanlagen, Wohngemeinschaften, Wohneinrichtungen, Gasteinrichtungen und ambulante Dienste aufgeführt. Die Einordnung in die Kategorien „ambulant“ und „stationär“ ist nicht für alle Angebote definiert, von ihrer Verwendung wird daher abgesehen. Die Gesamtzahl der aufgeführten Wohn- und Betreuungsangebote beträgt 1.036. Die Aufschlüsselung nach Bezirken ist in der folgenden Tabelle wiedergegeben:

Anzahl Wohn- und BetreuungsangeboteHamburg-Mitte167Altona171Eimsbüttel115Hamburg-Nord173Wandsbek280Bergedorf65Harburg65

Gibt es bisher Abweichungen zu denen in der Drs. 20/14261 aufgeführten Stellenbesetzungen bei der Wohn-Pflege-Aufsicht? Wenn ja, bitte nach Bezirken aufschlüsseln.

Lediglich im Bezirksamt Eimsbüttel ist eine Stelle zurzeit nicht besetzt, sonst gibt es keine Änderungen gegenüber der Drs. 20/14261

  1. Wie hoch war jeweils in den Jahren 2013 und 2014 und ist in diesem Jahr der Krankenstand bei diesen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern?

Siehe Drs. 20/8281.

  1. In welchem Umfang sind personelle Veränderungen (Personalaufwuchs beziehungsweise Personalabbau) jeweils in den Bezirken geplant?

geplante personelle VeränderungenHamburg-MitteKeineAltonaKeineEimsbüttelKeineHamburg-NordKeineWandsbekKeineBergedorfzusätzlich 0,26 Vollzeitäquivalente befristet vom 1.6. – 30.11.2015HarburgKeine

Wie viele Einrichtungen wurden jeweils in den Jahren 2013, 2014 und bisher in diesem Jahr überprüft? Bitte nach Bezirken aufschlüsseln und angeben, wie viele Einrichtungen zweifach beziehungsweise mehrfach sowie unangemeldet beziehungsweise angemeldet überprüft wurden. Welche Mängel wurden dabei festgestellt?

Geprüfte Einrichtungen 2013
 

Geprüfte

Einrichtungen

mehrfach geprüft

angemeldet

unangemeldet

Hamburg-Mitte

32

7

9

23

Altona

60

15

15

60

Eimsbüttel

13

k.A.

2

11

Hamburg-Nord

91

k.A.

12

79

Wandsbek

59

17

2

57

Bergedorf

40

4

37

3

Harburg

5

0

0

5

Geprüfte Einrichtungen 2014
 

Geprüfte Einrichtungen

mehrfach geprüft

angemeldet

unangemeldet

Hamburg-Mitte

51

8

12

39

Altona

54

15

15

54

Eimsbüttel

15

0

4

11

Hamburg-Nord

97

k.A.

0

97

Wandsbek

67

15

1

66

Bergedorf

42

7

1

41

Harburg

14

0

0

14

Geprüfte Einrichtungen 2015
 

Geprüfte Einrichtungen

mehrfach geprüft

angemeldet

Unangemeldet

Hamburg-Mitte

33

4

2

31

Altona

16

0

5

11

Eimsbüttel

4

0

0

4

Hamburg-Nord

23

k.A.

0

23

Wandsbek

20

4

0

20

Bergedorf

9

2

0

9

Harburg

6

0

0

6

„k.A.“ = keine Angabe; als Begründung wurde insbesondere angegeben, dass Daten statistisch nicht erfasst werden und für eine Auswertung der Akten die für die Beantwortung der Schriftlichen Kleinen Anfrage zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreichte.

Angaben der Bezirksämter Mai 2015

Bei den Prüfungen zeigten sich Mängel in weitgehend den gleichen Bereichen wie sie in Drs. 20/8281 dargestellt wurden.

  1. Wie vielen Einrichtungen wurde die Betreuungserlaubnis nach Prüfungen jeweils in den Jahren 2013, 2014 und in diesem Jahr entzogen? Bitte nach Bezirken aufschlüsseln.

    Untersagung des Betriebs

    Hamburg-Mitte

    0

    Altona

    0

    Eimsbüttel

    0

    Hamburg-Nord

    1 (2013), 2 (2014)

    Wandsbek

    0

    Bergedorf

    0

    Harburg

    1 (2014)0

     

  2. Wie viele externe Hinweise auf Verstöße gegen das HmbWBG gab es jeweils in den Jahren 2013, 2014 und in diesem Jahr? Bitte nach Bezirken aufschlüsseln. Wie häufig wurden Verstöße nach den Prüfungen festgestellt?

Anzahl Beschwerden bei der Wohn-Pflege-Aufsicht

2013

2014

2015

Hamburg-Mitte

46

35

24

Altona

31

27

4

Eimsbüttel

9

k.A.

6

Hamburg-Nord

65

64

21

Wandsbek

39

103

32

Bergedorf

31

70

14

Harburg

6

20

3

Anzahl der Verstöße nach Prüfung

2013

2014

2015

Hamburg-Mitte

5

9

7

Altona

k.A.

k.A.

k.A.

Eimsbüttel

k.A.

0

0

Hamburg-Nord

12

97

3

Wandsbek

126

136

46

Bergedorf

3

10

3

Harburg

0

1

0

Angaben der Bezirksämter Mai 2015

Eine Differenzierung danach, wie viele Mängel aufgrund von Beschwerden festgestellt wurden, konnte nicht geleistet werden, weil dies Aktenauswertungen erforderlich gemacht hätte, die in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht möglich waren. Deshalb haben Bezirksämter keine Angaben gemacht oder alle bei Prüfungen festgestellten Mängel aufgeführt.

  1. Wie bewertet der Senat die folgenden Zielsetzungen unter Berücksichtigung der aktuellen Ereignisse zur Zentralisierung
  1. Stärkung der Nutzerrechte
  2. Sicherstellung einer Wohn- und Betreuungsqualität
  1. Entwicklung, Weiterentwicklung und Sicherung neuer Wohn- und Pflegeformen und neuer Angebotstypen
    1. Ausgangspunkt sollen die Nutzerinnen und Nutzer und ihre Interessen und Bedürfnisse sein
    2. Besserer Schutz der Nutzerinnen und Nutzer und ihre Rechte
    3. Förderung der Leistungsqualität
    4. Informationspflichten der Leistungserbringer
    5. Veröffentlichungspflichten der zuständigen Betreiber?

Die Ziele sind nach Auffassung der zuständigen Behörde erreichbar.

  1. Welche Ziele sind aus Sicht des Senats unter Berücksichtigung der Drs. 20/14261 nicht erreicht worden? Gibt es Abweichungen zu den Zielsetzungen? Wenn ja, welche und warum? Wenn nein, warum nicht? Welche weiteren Umsetzungsschritte werden wann unternommen?

Der Senat hat die Bürgerschaft mit der Drs. 20/14261 vom 13. Januar 2015 umfassend über seinen Erkenntnisstand und die geplanten Schritte informiert; diese Darstellung ist weiterhin aktuell.

  1. Welche Veränderungen plant der Senat für die Jahre 2015 und 2016 durch die Probleme bei der Zentralisierung von regionalen WohnPflegeAufsichten in den einzelnen Bezirken? Werden Bürgernähe und demographischer Wandel künftig mehr berücksichtigt? Wenn ja, wie und wann wird die Bürgerschaft darüber informiert? Wenn nein, warum nicht?
  2. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus der Zentralisierung von regionalen WohnPflegeAufsichten (bitte genau begründen und die Auswirkungen der Zentralisierung darstellen)?

Der Senat hat sich mit der Umsetzung der angesprochen Zielsetzung aus dem Koalitionsvertrag vom 15. April 2015 noch nicht befasst.


Preystraße

19. Mai 2015

 

Schriftliche Kleine Anfrage

 

des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom 13.05.2015

 

und Antwort des Senats

 

– Drucksache 21/495 –

 

 

Betr.: Preystraße

 

Betreffend die Umkehrung der Einbahnstraßenrichtung in der Preystraße hat es erheblichen Unmut bei den Anwohnern gegeben. Daraufhin wurden den Anwohnern seitens der Verwaltung Versprechungen gemacht. Es hat den Anschein, dass diese Versprechungen jetzt nicht eingehalten werden.

 

Ich frage den Senat:

 

  1. Welche straßenbaulichen Veränderungen waren ursprünglich in der Preystraße geplant?

 

Straßenbauliche Veränderungen waren ursprünglich nicht geplant. Die schlussverschickte Planung sah vor, die Preystraße zwischen Mühlenkamp und der Zufahrt zum Parkplatz eines Supermarktes und eines Ärztehauses für den Zweirichtungsverkehr freizugeben. Zwischen der Parkplatzzufahrt und der Schinkelstraße sollte die Einbahnstraßenrichtung gegenüber dem gegenwärtigen Zustand umgekehrt werden. Hierdurch wären geringfügige Markierungsarbeiten erforderlich geworden sowie das Aufstellen von Beschilderungen.

 

 

  1. Welches Ziel sollte mit diesen Maßnahmen erreicht werden?

 

Es sollte einerseits erreicht werden, dass der Verkehr, der zukünftig nicht mehr links in die Gertigstraße abbiegen kann, nicht den Weg durch die Preystraße wählen kann. Andererseits sollte eine optimale Erschließung des in der Antwort zu 1. genannten Parkplatzes ermöglicht werden.

 

 

  1. Welche Kosten waren für diese ursprünglichen Maßnahmen veranschlagt worden?

 

Die Kosten für die Markierungen und Beschilderungen sind im Detail nicht ermittelt worden. Es handelt sich erfahrungsgemäß um weniger als 10.000 €.

 

 

  1. Wie viele Parkplätze sollten nach den ursprünglichen Plänen wo wegfallen?

 

Nach den ursprünglichen Plänen wären in der Preystraße zwischen Mühlenkamp und Schinkelstraße sieben Parkplätze entfallen.

 

 

  1. Wogegen richtete sich der Protest der Anwohner betreffend die ursprünglichen Pläne?

 

Es gab einen intensiven Diskussionsprozess zu den Planungen insbesondere am Mühlenkamp. Dabei wurde die Preystraße nur am Rande thematisiert.

 

 

  1. Welche Versprechungen wurden den Anwohnern an welchem Tag bzw. welchen Tagen von wem in welcher Form (mündlich, schriftlich, Aushang etc.) gemacht?

 

Das Bezirksamt Hamburg-Nord hatte die Anwohner und Gewerbetreibenden der Preystraße für den 20. Februar 2015 zu einem Ortstermin eingeladen, um über die zukünftige Verkehrsführung in der Preystraße zu sprechen. Der Vorschlag aus dem Gespräch, die Einbahnstraßenregelung in der Preystraße zukünftig umzukehren, wurde in der folgenden Sitzung des Regionalausschusses Eppendorf/Winterhude am 23. Februar 2015 vorgetragen und mehrheitlich übernommen.

 

 

  1. Inwieweit wurden die ursprünglichen Planungen geändert?

 

Die ursprünglichen Planungen wurden so überarbeitet, dass die beschlossene Verkehrsführung realisiert werden kann.

 

 

  1. Trifft es zu, dass entgegen den Versprechungen 25 Parkplätze beseitigt werden sollen?

 

Nein.

 

 

  1. Wann werden die Baumaßnahmen begonnen?

 

Die Baumaßnahmen am Mühlenkamp haben am 7. April 2015 begonnen. Die notwendigen Markierungsarbeiten in der Preystraße werden voraussichtlich in der 21. oder 22. Kalenderwoche ausgeführt.